グランバレー鉄道

グランバレー鉄道
概要
ネイティブ名	グランタールバーン
行番号	3281 （ホンブルク – シュタウダーンハイム）
ロケール	ラインラント＝プファルツ州、ドイツ
テルミニ	ホンブルク バート・ミュンスター・アム・シュタイン
サービス
路線番号	最後の641、1970年以前272d
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ 伝説 ザールブリュッケンから ノインキルヒェンから サルグミーヌから 0.0 ホンブルク（ザール）中央駅 マンハイムへ 3.4 エルバッハ 1905年まで 6.2 イェーガースブルク ザールラント州/ラインラント＝プファルツ州境 10.5 シェーネンベルク＝キューベルク 11.9 砂 1961年から 13.7 エルシュバッハ駅 14.5 エルシュバッハ オルト（村） 1961年から グラン エルシュバッハトンネル（150 m） 13.9 グラン 16.1 ディートシュヴァイラー グラン 18.0 ナンツヴァイラー グラン 19.3 62 番 ラントシュトゥールから 21.8 グラン・ミュンヒヴァイラー 23.7 レワイラー 25.4 アイゼンバッハ・マッツェンバッハ 28.5 タイスベルクシュテゲン 31.9 アルテングラン 排水作業 クーゼル行きとクーゼルから 33.1 56.9 キロメートルの変更 58.2 ベーデスバッハ-パーテルスバッハ 60.8 ウルメット 62.8 ニーダーアルベン-ラートヴァイラー 64.4 エシェナウ（プファルツ） 66.0 セントジュリアン 68.1 ニーダーアイゼンバッハ＝ハッヘンバッハ 70.7 オフェンバッハ＝フントハイム 72.8 ヴィースヴァイラー カイザースラウテルンから 75.2 ラウテレッケン＝グルムバッハ 77.4 メダル 81.4 オーデンバッハ マイゼンハイムトンネル（70m） 85.1 マイゼンハイム（グラン） 86.8 ラウムバッハ 89.4 レーボーン グラン 93.3 オーデルンハイム（グラン） グラン ザールブリュッケンからナーエ渓谷鉄道 96.9 シュタウデルンハイム 排水作業 ナエ ナーエ渓谷鉄道は不完全表示 グラン キンスフェルストンネル（284 m） 100.4 デュクロス オーバーハウゼン・アン・デア・ナーエ 103.8 ニーダーハウゼン発電所側線 ナエ カイザースラウテルンから 109.7 バート・ミュンスター・アム・シュタイン ビンゲンへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

グラン渓谷鉄道（ドイツ語：Glantalbahn ）は、ドイツのラインラント＝プファルツ州のグラン川沿いにある非電化路線である。この路線は、ラントシュトゥール＝クーゼル鉄道の一部として建設されたグラン＝ミュンヒヴァイラー–アルテングラン区間と、後に軍事上の理由で建設されたホンブルク– グラン＝ミュンヒヴァイラー、アルテングラン – シュタウダーンハイム、およびオーデルンハイム–バート・ミュンスター・アム・シュタインの区間から構成される。この路線は戦略的に重要であったため、グラン・ミュンヒヴァイラー – アルテングラン区間を除いて、交通量はむしろ少なかった。

この路線は、ホンブルクからバート・ミュンスターまでの全長 85 km のうち 60 km が川沿いを走っています。この路線は、ラントシュトゥール – クーゼル線の一部であるグラン・ミュンヒヴァイラーからアルテングランまでの 10 km の区間を除いて閉鎖されています。この区間は観光に利用されており、アルテングランとシュタウダーンハイム間の区間では 2000 年からドライジーンライドが提供されています。一方、ヴァルトモア – グラン – ミュンヒヴァイラー区間は廃止されています。

地理的な観点からは、ザール地方とビンゲン周辺地域を結ぶグラーン川沿いの鉄道の可能性は明らかであったが、19世紀には複数の国の領土を横断することになるという事実が、この計画の実現をしばらくの間妨げていた。最初の取り組みは、1856年に始まった北西プファルツ州を結ぶ鉄道を目指したものであった。ライン＝ナーエ鉄道（Rhein-Nahe-Bahn ）の建設中に、ラウターレッケン、アルテングラン、クーゼルを経由してザンクト・ヴェンデルとノインキルヒェンに至る鉄道を建設する提案がなされた。しかし、この取り組みは当初は成功しなかった。プロイセンが自国の領土内での路線管理を要求したためである。さらに、グラーン川中流域と下流域、特にアルテングランからシュタウデルンハイムにかけてのバイエルンとプロイセンの境界は非常に不規則で、建設​​を困難にしていた。^[2]

1860年、「グラーン渓谷とラウター渓谷の名士たち」と呼ばれる委員会が結成された。委員会は、カイザースラウテルンでプファルツ・ルートヴィヒ鉄道から分岐し、ラウターとグラーン渓谷下流を経由してシュタウデルンハイムでライン＝ナーエ鉄道と合流する路線の建設を訴え、同年にこの路線が完成した。プロイセンはナーエ線の重要性が薄れることを恐れてこの提案に反対した。しかし、この計画はヘッセン＝ホンブルクから支持を得た。この計画はヘッセン州の飛び地であるマイゼンハイムを鉄道網に接続するものだったからである。ヘッセン枢密顧問官クリスティアン・バンザも1861年にプロイセン外務省との協議でこの鉄道接続案を支持し、計画中のアルゼンツ川沿いの路線よりも必要性が高いと主張した。

しかし、プロイセンが支援する意思があったのは、1866年に設立され、1871年にアルゼンツ渓谷鉄道を完成させたプファルツ北鉄道会社（Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ）のみであった。その北端は、当時のプロイセンの町バート・ミュンスターであった。対照的に、当時その領土の一部を所有していたバイエルンもプロイセンも、提案された鉄道の借入金の利子を保証することには興味がなかった。1873年の見積もりでは、その鉄道の費用は総額約360万ギルダーであった。^[3]

1860年代にクーゼル＝ラントシュトゥール鉄道の建設権が認められ、1868年に開通したこの鉄道は、グラン・ミュンヒヴァイラーからアルテングランまでのグラン川沿いのルートをたどり、グラン川渓谷の残りの地域を通る路線を建設するという提案に新たな命が吹き込まれた。1865年にマイゼンハイムにこの路線の計画を実行する会社が設立された。しかし、その後の数年間に起こったいくつかの戦争により、当初はプロジェクトの完成が妨げられた。^[4]

1871年、普仏戦争の結果、アルザスとロレーヌがドイツ帝国に編入されると、フランスがアルザス＝ロレーヌを取り戻すために新たな戦争を始めるのではないかという懸念がドイツで高まった。これを防ぐため、19世紀末にかけてドイツ南西部での新鉄道に対する主な関心は、主に軍事目的の鉄道に移った。プファルツとプロイセンでは、ホンブルクのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道から分岐してグラン川に沿って進み、グラン＝ミュンヒヴァイラーとアルテングランの間でクーゼル＝ラントシュトゥール鉄道を共有する戦略的な鉄道の計画が始まった。1871年9月7日、そのような路線のために技術者が作成した計画を検討する委員会がマイゼンハイムで会合を開いた。委員会は1871年1月27日に覚書を発行し、グラン川沿いの鉄道の経済的および軍事的重要性を強調した。

しかし、バイエルン州の反対により、当面は計画は阻止された。これは、建設費が高額になると見込まれるためであった。国境も建設の妨げとなるため、当時はアルテングランからザンクト・ジュリアンまでの支線をバイエルン・プファルツ州のみを経由する計画もあった。^[3]

1891年、バイエルンとプロイセンは、カイザースラウテルンからラウターレッケンまでのプファルツ北方鉄道のラウターブルンネン渓谷鉄道の直接の延長として、ラウターレッケンからシュタウダーンハイムまでの路線の建設と運営を含む条約に調印した。^[5]建設の準備作業は1886年にすでに始まっていた。さらに、鉄道事業家カール・ヤコブ・フォン・ラヴァーレは、委員会が土地買収費用の半分を負担することに合意していた。ラウターレッケンとマイゼンハイム間の区間は1896年6月16日に開通し、ラウターレッケン-オーデルンハイム区間は1896年10月に開通した。シュタウダーンハイムへの区間を閉鎖する工事は11月2日に始まったが、同日、洪水がオーデンバッハの盛土を洗い流し、交通が遮断された。ナーエ渓谷鉄道の残りのシュタウデルンハイムまでの路線は、1897年7月1日にようやく運行を開始した。^[6]

同時にバイエルンは、ドイツとフランスの関係が悪化したため、グラーツ地方全体にわたる戦略的な鉄道路線への反対を撤回した。これは、1900 年 11 月に締結された、グラーツ地方に沿った戦略的な鉄道を建設するという合意に至った。この鉄道はザール地方からライン川までの最短の連絡路となるはずだった。路線の主な目的は秘密にされていたため、プファルツ地方の地方事務所は、公の場で「戦略路線」や「軍用鉄道」などの用語を使用することを禁じる回状を受け取った。しかし、2 年後にも「プファルツ地方の戦略的な鉄道」と題する記事がプファルツ通信紙に掲載された。^[7]

この計画は、グラン川沿いで頻繁に洪水が発生することから、高い盛土を備えた路線にすることが必要と考えられていた。この戦略路線はシャイトを起点とし、ホンブルクを経由して、グラン＝ミュンヒヴァイラーとアルテングランの間の既存のラントシュトゥール・クーゼル線と、1896年に開通したラウターレッケンとオーデルンハイムの間の線路を使用する予定であった。^{[6]既存の両線は重複することになる。この戦略鉄道は、}ナーエ川右岸に沿ってオーデルンハイムからバート・ミュンスターまで走る予定であった。バート・ミュンスター・アム・シュタイン駅には根本的な変更を加える必要があった。

この戦略路線の建設は1902年の夏に始まった。1902年8月14日から、鉄道建設用の資材が狭軌鉄道と馬車でアルテングランからウルメットに運ばれた。イタリア人とクロアチア人の建設労働者がアルテングランからサン・ジュリアンまでの路盤を整備した。同年10月27日、マンハイムに拠点を置くグリュン・アンド・ビルフィンガー社がサン・ジュリアンからラウターレケンまでの区間の建設を開始した。グラン川と並行する道路はニーダーアイゼンバッハで移動する必要があった。グラン川の新しい川床を掘る際に得られた資材は、洪水を防ぐための鉄道の盛土工事に使用された。この作業はイタリアからの日雇い労働者によって行われた。1902年12月の天候により、作業は1903年春まで中断された。エシェナウとラウターレケン間の上部構造は1904年1月21日にほぼ完成した。^[7]

1903年には、まだ正式に開通していなかったホンブルク-イェーガースブルク区間のノルトフェルト統合炭鉱まで石炭列車が走っていた。炭鉱は支線、いわゆるノルトフェルトバーン（北方軽便鉄道）で結ばれていた。しかし、炭鉱と支線は採算が取れなかったため2年後に閉鎖された。^[8]最終的に、1904年5月1日にグラン渓谷鉄道が全線開通し、これには新設されたホンブルク-グラン-ミュンヒヴァイラー、アルテングラン-ラウターレッケン、オーデルンハイム-バート・ミュンスター・アム・シュタイン区間も含まれていた。新線には26の中間駅があった。^[9]

新しい路線は、ホンブルクからグラン＝ミュンヒヴァイラー、アルテングラン、ラウターレケン＝グルムバッハ、オーデルンハイムを経由してバート・ミュンスター・アム・シュタインまで連続的に接続していました。この路線は元々、戦略的な鉄道として軍事上の要件を満たすため複線でした。路線建設中に、分岐プラットホームのある鉄道ジャンクションにアルテングラン駅が再建され、新しい入口ビルが建設されました。古いラウターレケン駅は南郊外に位置していたため、ラウター渓谷鉄道との接続には不向きであり、停車駅に格下げされ、1904年に新しいラウターレケン＝グルムバッハ駅が接続駅として開業しました。この駅は、1896年にラウター渓谷鉄道に開業した停車駅のすぐ北に建設され、新しい接続駅の開業と同時に閉鎖されました。

バート・ミュンスター・アム・シュタインへの路線の接続は、1870年にプファルツ北方鉄道会社を吸収したプファルツ鉄道がプロイセンのナーエ渓谷鉄道と競争したいと考えていたという背景で行われた。そのため、ナーエ渓谷鉄道は、ナーエ川右岸のオーデルンハイムから、対岸のナーエ渓谷鉄道とほぼ並行して走っていた。ナーエ渓谷鉄道の輸送量ははるかに多く、オーデルンハイムとバート・ミュンスター間の区間は軍用鉄道としてのみ重要であった。^[10]

1909年1月1日、グラン渓谷鉄道はプファルツ州の他の鉄道路線とともに 王立バイエルン州鉄道に吸収されました。

第一次世界大戦中、この路線は計画通り主に戦略的な目的に使われた。1914年8月9日から16日まで、すでにグラーン渓谷鉄道はポズナン（当時はドイツ領ポーゼン）地域から西に向かう軍用列車が毎日数本運行されていた。その年、時刻表は8回変更された。同時に、4年間の戦争中、民間交通への供給は限られていた。1917年11月1日、エシェナウ、ヴィースヴァイラー、ラウムバッハの駅は職員不足のため一時的に廃止されたが、1918年10月にはすでに再開されていた。^[11]

戦後、この路線は戦争による被害を受け、特に移動時間が長くなりました。1920年、ホンブルクとイェーガースブルクを結ぶグラーデン渓谷鉄道は、新たに創設されたザール地方の一部となり、国際連盟の委任統治領として15年間イギリスとフランスによって管理されました。これは、ヴァルトモア駅に税関と国境管理があったことを意味しました。同年、ドイツ国鉄が設立され、グラーデン渓谷鉄道からシェーネンベルク＝キューベルクまでを引き継ぎ、ザール鉄道（ザーライゼンバーン）がホンブルクまでの残りの区間を担当しました。^[12]

1922年の連合国大使会議では、ヴェルサイユ条約に基づき、オーデルンハイム-シュタウデルンハイム線の廃止と、残ったグラン渓谷鉄道の線路1本を廃止するよう要求した。これは地元の抵抗を招いた。7年後、ドイツ政府はオーデルンハイム-バート・ミュンスター間のみを単線化し、グラン渓谷鉄道は幹線のままとすることに合意した。また、工事は1929年9月1日から9か月以内に完了すると決定され、それに従って1929年11月12日に工事が開始されたが、鉄道には何の影響もなかった。^[13]

1923年と1924年、プファルツを占領したフランスの管理下で、いわゆる「Regiebetrieb」 （ルール占領中の連合軍による鉄道の「指揮運営」 ）が課された。地元住民は占領中に鉄道をボイコットした。そのため、フランス管理下の鉄道の代替として、強化されたドイツ郵便局のバス路線と民間のトラックが使用された。さらに、ドイツ運輸省は鉄道運営において占領軍に協力することを拒否したため、フランスは鉄道運営を自らの手で行った。関係する軍将校はドイツの運行指示書と安全運行システムを完全に理解していなかったため、この時期の鉄道運営は危険なものであった。^[14]

1935年に国民投票によりザール地方がドイツに再統一されると、イェーガースブルクとシェーネンベルク＝キューベルベルク間の税関管理は廃止された。2年後、グラーツ渓谷鉄道が属していたルートヴィヒスハーフェンの鉄道管理局は解散した。ホンブルクからアルテングランまではザールブリュッケン鉄道管理局が管理し、さらに北はマインツ鉄道管理局が管理していた。同時に、アルテングランの鉄道監督官事務所も解散した。^[15]

1938年、第二次世界大戦に備えて2番目の線路が復旧した。ジークフリート線（ヴェストヴァル）の建設と兵士の輸送により、この鉄道は戦争中ずっと重要な役割を果たした。1938年9月24日から27日にかけて、プファルツで軍事演習が行われた。フランクフルトからの軍用列車は、アルテングラン、ベーデスバッハ・パタースバッハ、グラン・ミュンヒヴァイラー、ラウターレッケン・グルムバッハ、シェーネンベルク・キューベルベルクの各駅に派遣された。^[15]

第二次世界大戦の勃発により、鉄道サービスは再び制限された。戦略的重要性のため、この路線は連合軍の空襲の標的になることも多く、ラウターレッケンの機関庫やオフェンバッハ駅などが破壊された。戦争の最後の数か月間、駅の北側、現在のアルテングランの場所に、ランメルスバッハとベーデスバッハを結ぶ連絡カーブが建設された。これは、オットヴァイラーとバート・ミュンスター間のナーエ渓谷鉄道が封鎖された場合に備え、ランツトゥール・クーゼル鉄道の延長として1936年に開通したテュルクズミューレ・クーゼル鉄道と連携した迂回路として設置された。しかし、実際には一度しか使用されておらず、終戦直後に解体された。^[16]

これらの攻撃にもかかわらず、1945年のグランバレー鉄道はライン川とザールラント川を結ぶ他のどの路線よりも被害が少なかったため、1945年には多くのアメリカ軍用列車が利用した。^[17]

ホンブルクとイェーガースブルクは現在のザールラント州に含まれ、第二次世界大戦後ドイツの他の地域から再び分離されたため、イェーガースブルクとシェーネンベルク・キューベルベルクの駅は再び税関駅となった。ホンブルク - イェーガースブルク間はザールランド鉄道 (ザールレンディッシェン・アイゼンバーネン、SEB) の一部となり、1951 年からはザールラント鉄道 (アイゼンバーネン・デス・ザールランデス、EdS) の一部となり、路線の残りの部分はザールラント鉄道運営協会に引き継がれた。南西ドイツ鉄道 ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen)アイゼンバーン、SWDE) は 1949 年にドイツ連邦鉄道(DB) が設立されるまで続きました。

1945年には既に、ホンブルクとイェーガースブルクの間の2番目の線路は運用上の理由から不要となり、レールを他の線路の修理に使用できるようになったため、切断されていました。戦略的な鉄道として建設されたこれらの区間のダイヤは、第二次世界大戦後、継続的に間引かれました。最も顕著なのは、ホンブルク-グラン-ミュンヒヴァイラー区間が、ザールラントで働く労働者だけを運ぶ数本の列車によって運行されていたことです。当時のグラン渓谷鉄道は、ドイツ南西部で最も利用者の少ない複線路線でした。ザール川の再分離により、ホンブルク-グラン-ミュンヒヴァイラー区間の交通量も継続的に減少しました。その理由は、この路線の大半が新設のラインラント＝プファルツ州にあり、新州への交通の大半がカイザースラウテルン方面に集中していたためです。これらの構造的変化の影響としては、1955年5月2日以降、ホンブルク-イェーガースブルク区間が正式には二次路線としてのみ登録されたことが挙げられる。^[18]

ザールラント州のドイツへの経済的再統合により、シェーネンベルク＝キューベルクの税関管理は1959年に廃止されたが、1950年代から路線の容量はさらに削減され続けた。そのため、ザールラント州政府は1956年にイェーガースブルク駅を旅客用に閉鎖し、イェーガースブルクとシェーネンベルク＝キューベルク間の2番目の線路は使用されなくなったため1960年に解体された。^[18]

1960年代の路線の衰退により、グラン渓谷鉄道は徐々に廃止されていった。1961年10月、オーデルンハイム - バート・ミュンスター・アム・シュタイン区間の廃止から始まり、バート・ミュンスターとニーダーンハウゼン発電所への接続区間のみ運行が継続された。オーデルンハイムと発電所への分岐点間の運行は終了したが、線路は1980年代まで元の状態のまま維持された。さらに、1960年代から残りの路線から2番目の線路も徐々に撤去された。

その後、DBがさらなる合理化を実施できなかったため、信号や踏切遮断機は依然として手動で操作する必要があり、安全作業システムも主に路線初期のもののままであったため、グランバレー鉄道の経済性が疑問視されるようになった。^{[10] [19]}

1977年、ホンブルク〜グラン＝ミュンヒヴァイラー間およびアルテングラン〜シュタウデルンハイム間の週末運行が終了。1981年5月30日、ホンブルク〜グラン＝ミュンヒヴァイラー間の最後の旅客列車が運行された。貨物輸送は、シェーネンベルク＝キューベルベルクとグラン＝ミュンヒヴァイラー間ですでに終了していた。4年後にはアルテングランとラウターレッケン＝グルムバッハ間の輸送が廃止され、1986年にはシュタウデルンハイムまでの北部区間でも輸送が中止された。ヴァルトモアとシェーネンベルク＝キューベルベルク間の貨物輸送は、1989年7月1日に終了した。同年、グラン＝ミュンヒヴァイラーとアルテングラン間の区間が1線に縮小された。

バート・ミュンスターからニーダーンハウゼン発電所までの区間は、1990 年後半に廃止されるまで、貨物輸送と臨時旅客輸送の両方に使用されていました。1993 年以降、バート・ミュンスターから旧ドゥッホロート駅までのルートは自転車道として使用されています。1993 年 3 月 1 日、ラウターレッケンとマイゼンハイム間の貨物輸送は最終的に終了しました。2 年後、ホンブルクとヴァルトモア間の貨物輸送は終了しました。ラウターレッケン - グルムバッハ - シュタウダーンハイム区間は 1996 年に正式に廃止されました。

かつてのホンブルク＝バート・ミュンスター戦略鉄道で現在も運行されているのは、元々のラントシュトゥール＝クーゼル線のグラン＝ミュンヒヴァイラー＝アルテングラン区間のみである。これはレギオナルバーンによって運営されている。カイザースラウテルン工科大学の学生は、アルテングラン＝シュタウダーンハイン区間の最終的な廃止と線路撤去を防ぐため、この区間に排水路を設けることを提案した。この計画の支持者には、クーゼル地区の評議員であるヴィンフリート・ヒルシュベルクも含まれていた。当時ドイツで唯一の排水路であったブランデンブルク州テンプリンとロレーヌ地方マニエール近郊の排水路を調査した後、詳細な計画が開始され、2000年に実施された。^[20]運行初年度、このプロジェクトの利用者は7,300人であった。

ヴァルトモア-グラン-ミュンヒヴァイラー区間とオーデルンハイム・アム・グラン-バート・ミュンスター区間は現在は撤去されている。ヴァルトモア-グラン-ミュンヒヴァイラー区間と、撤去されたオーデルンハイムとグラン-ミュンヒヴァイラー間の第2線路のルートの大部分には、グラン-ブリース・ウェイのサイクリングおよびハイキングコースが2001年から2006年にかけて建設された。 ^[21]シェーネンベルク-キューベルベルクとエルシュバッハの間に新しいトンネルが建設され、トレイルは国道356号線の下を通るようになった。

ホンブルクからグラン＝ミュンヒヴァイラーまでの南区間は、マンハイム – ザールブリュッケン線から分岐し、最初はブルッフ地方を走ります。この線路は広大なイェーガースブルクの森を横切り、ヴァルトモアと、ペータースヴァルトの北端にあるシェーネンベルク＝キューベルベルクに接します。数キロ進むと、この線路はグラン渓谷に達し、ここからオーデルンハイムへと続きます。ホンブルクとグラン＝ミュンヒヴァイラーの間では、上流域の大きな蛇行のため、この線路はグラン川を4回横断し、ループの1つはエルシュバッハトンネルによって短縮されます。ラウターレッケンを過ぎると、川の谷はかなり広くなるため、橋が少なくなります。マイゼンハイムの少し手前で、グラン渓谷鉄道がマイゼンハイムトンネルを走ります。

この路線はオーデルンハイムで分岐します。1897年に開通した支線は現在も存在し、広い弧を描いてシュタウデルンハイムのディジボーデンベルク付近で終点となります。戦略的な理由で建設され、現在は解体されている南支線は、キンスフェルストンネルを通ってガンゲルスベルク（山）近くのナーエ渓谷に至り、ナーエ川の右岸をナーエ渓谷鉄道と並行して通り、川にかかる橋でバート ・ミュンスターに至ります。

景観的には、シェーネンベルク＝キューベルクからオーデルンハイムまでの路線の大部分は北プファルツ高地を通っており、ヴァルトモアとグラン＝ミュンヒヴァイラーの間では廃止されている。オーデルンハイムとバート・ミュンスターの間の路線の北部はナーヘラントを通っている。

ホンブルクからイェーガースブルクまでの鉄道はザールラント州のザール＝プファルツ州を通っています。カイザースラウテルン郡の一部であるエルシュバッハを除き、オーデンバッハへの路線はクーゼル郡を通っています。マイゼンハイムとシュタウダーンハイムまたはバート・ミュンスター・アム・シュタインの間の北部は、バート・クロイツナッハ郡にあります。

グラン渓谷鉄道は北へ向かうにつれてほぼ連続的に高度を下げており、ホンブルクとイェーガースブルクの間と、オーデルンハイムとシュタウダーンハイムの間でのみ北へ向かってわずかに上り坂となっている。シェーネンベルク・キューベルクとグラン・ミュンヒヴァイラーの間の規定勾配は1:100で、残りの勾配は1:144 (イェーガースブルクとシェーネンベルク・キューベルクの間) から1:1143 (ベーデスバッハ・パテルスバッハとウルメットの間) の範囲であった。^[22]

この地域は人口がまばらであるにもかかわらず、路線の駅密度は高かった。これが各駅の乗客数が少ない主な理由であり、最終的に区間の閉鎖につながった。

グラン＝ミュンヒヴァイラー〜アルテングラン区間はラントシュトゥール〜クーゼル線の一部として始まり、ラウターレッケン〜シュタウダーンハイム区間はもともとラウター渓谷鉄道の延長線であったため、この2つの区間はもともとこれらの路線のチェーン数を持っており、チェーン数ゼロ地点はそれぞれラントシュトゥールとカイザースラウテルンであった。^[23]

1904年にこの戦略路線が開通した後、西はシャイトから始まり、1879年と1895年に完成したローアバッハまでの路線を走り、1904年1月1日に開通しその後グラン渓谷鉄道に移管されたキルケルとリンバッハを経由してホンブルクまで続く連続した鎖線が導入された。その結果、バート・ミュンスター・アム・シュタイン駅の鎖線は109.7 kmに設定された。オーデルンハイム-シュタウデルンハイム区間は当初別の鎖線であったが、後にシャイトとオーデルンハイム間の鎖線から続く鎖線が与えられた。シュタウデルンハイムの終点の鎖線は96.9 kmに設定された。^{[1] [24] [25]}

シャイト-ホンブルク区間はザールブリュッケンとホンブルクを結ぶ最短区間であったため、マンハイム-ザールブリュッケン線の一部となり、後にホンブルクを起点としてアルテングランまでのグラン渓谷鉄道の新しい連結線が確立された。アルテングラン駅の北ではシャイトからの古い連結線が維持され、アルテングランでは33.1 kmから56.9 kmにジャンプする。^{[1] [25]}

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• エングバース、フリッツ (2007)。 「Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Aisenbahn in der Pfalz (2007)」(PDF) (ドイツ語)。2015 年 12 月 13 日のオリジナル(PDF; 6.2 MB)からアーカイブ。2013 年5 月 15 日に取得。
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• 「路線に関する情報」（ドイツ語）。フリッツ・エングバース。 2013年5月15日閲覧。
• Lothar Brill. 「路線に関する情報」（ドイツ語）。Tunnelportale。2013年5 月 15 日閲覧。