ブラウン、ボベリ＆シー

ブラウン、ボベリ＆シー

フランスのミュルーズにあるエレクトロポリス博物館にある、1901 年製のスルツァー蒸気機関とブラウン・ボベリ発電機
業界	電気工学
前任者	ホールディング・ブラウン・ボベリ＆シーAG
設立	1891 (1891)
廃止	1988年1月1日（ASEAと合併してABBを設立）
本部	スイス

ブラウン・ボヴェリ社（Brown, Boveri & Company、BBC ）は、スイスの電気工学企業グループである。 1891年にバーデン・バイ・チューリッヒで、エリコン機械工場で働いていたチャールズ・ユージン・ランスロット・ブラウンとウォルター・ボヴェリによって^設立された。1970年にBBCはエリコン機械工場を買収し、1988年にASEAと合併してABBとなった。^[2]

BBC ブラウン ボベリは 1891 年に設立されました。同社は、親会社よりも規模の大きい子会社を運営する数少ない多国籍企業の 1 つでした。スイス国内市場の制限により、ブラウン ボベリは設立当初からヨーロッパ各地に子会社を設立し、大規模な事業部門の管理管理を維持するのに苦労することもありました。強力な管理体制で評価されていた ASEA との合併は、ブラウン ボベリが再編し、その広大な国際ネットワークの管理を再び確立するのに役立つと期待されていました。

ブラウン・ボベリの初期の事業には、機関車用電動モーターやヨーロッパの鉄道システム用発電装置などの電気部品の製造が含まれていました。1919年に同社はイギリスの製造会社ヴィッカースとライセンス契約を結び、イギリス帝国全域とヨーロッパの一部でブラウン・ボベリ製品を製造・販売する権利を同社に与えました。この契約により、ブラウン・ボベリは多額の資金と相当な年間収益を約束され、保護主義政策により国際展開が妨げられていた時代に海外市場への進出も可能になりました。

1920年代初頭、イタリア、ドイツ、ノルウェー、オーストリア、バルカン半島に子会社を持ち、すでに地理的に多角的な企業であったブラウン・ボヴェリは、フランス・フランとドイツ・マルクの切り下げにより損失を被った。同時に、スイス国内市場では、売上が伸び悩むなか生産コストが上昇し、さらなる損失を被った。1924年、ブラウン・ボヴェリは、被った損失を補うために資本金を30パーセント切り下げた。1927年、ヴィッカースとの契約は期限切れとなり、更新されなかった。ブラウン・ボヴェリは、この英国企業との契約の他に、オランダに拠点を置くヘーマフ [nl]とも同様の関係を築いており、この関係は、ヘーマフがホレック（オランダ電気）の設立を主導した1960年代初頭まで続いた。 ^[3]

同じ時期に、ブラウン ボベリのさまざまな子会社は急速に成長しました。ヨーロッパ全土での工業化により、同社の重電機器に対する需要が高まりました。イタリアの鉄道産業の急成長は、ブラウン ボベリのイタリア子会社に特に大きな後押しとなり、同社のドイツ工場は、スイスの親会社よりもかなり多くの取引を実際に行いました。その後の数十年間、ブラウン ボベリは電気工学の技術開発と同じ速さで成長しました。同社の子会社はそれぞれ、事業を展開している国の国内企業であるかのように個別に発展する傾向があり、広範囲に及ぶ地理的範囲により、特定の地域が経済難に見舞われたときに親会社が深刻な危機に見舞われることを防ぐことができました。

第二次世界大戦中も事業拡大は続いた。ドイツのマンハイムにあるBBCの子会社は、事業拡大のために奴隷労働を利用した。^{[4] [5]}

第二次世界大戦後、冷戦は防衛関連の電気工事業者にさまざまなビジネスチャンスをもたらしたが、ブラウン・ボベリの子会社は事業を展開する多くの国で外国企業とみなされ、機密技術やその他の政府契約を含む有利な契約を獲得することが困難な場合もあった。しかし、同社は原子力発電機を含む発電に優れ、この分野で繁栄した。第三世界の電化もブラウン・ボベリに多大な利益をもたらした。

1970 年、ブラウン ボベリは大規模な組織再編を開始しました。同社の子会社は、ドイツ、フランス、スイス、中規模 (ヨーロッパとラテン アメリカの 7 つの製造拠点)、ブラウン ボベリ インターナショナル (残りの施設) の 5 つのグループに分割されました。これらの各グループは、さらに発電、電子機器、配電、牽引装置、産業装置 の 5 つの製品部門に細分化されました。

1970年代を通じて、ブラウン・ボベリは米国市場への進出に苦戦した。同社は、ハイテク軍事・航空宇宙アプリケーションを製造するアメリカのロックウェル社と合弁事業の交渉を行ったが、両社が金銭面で合意できずに取引は決裂した。ブラウン・ボベリの顧客は米国の大手数社で、その中にはテネシー川流域開発公社や、ミシガン州南西部にあるアメリカン・エレクトリック・パワーの原子力発電所のDCクック2号機の蒸気タービンなど、大規模な公共事業体が含まれていた。ブラウン・ボベリの米国市場シェアは、同社の国際的な地位を考えると低く（ 1974年と1975年の北米での売上は総売上のわずか3.5%）、同社は米国市場への参入を模索し続けた。

1970 年代初頭の英国西海岸本線の電化時には、ブラウン ボベリ社の牽引碍子が使用されました。

1974年、ブラウン・ボベリは英国の制御装置および機器メーカー、ジョージ・ケント・グループを買収した。この取引は当初、英国で、このような極めて機密性の高い技術を外国が所有することに対する懸念を引き起こしたが、ジョージ・ケントの一般従業員の励ましにより、ブラウン・ボベリは勝利した。彼らは、ゼネラル・エレクトリック・カンパニーに買収される可能性を恐れていた。新たに買収された会社は、ブラウン・ボベリ・ケントに改名された。

1970 年代半ば、中東で大型発電施設の需要が高まり、同社は北米への進出から目をそらした。ナイジェリアなどの石油資源の豊富なアフリカ諸国は、製造能力の多様化を図り、ブラウン ボベリの重電工学の専門知識に新たな市場を創出した。

1980年代初頭、ブラウン・ボベリ社の売上は横ばいとなり、同社の収益は減少した。1983年、西ドイツのマンハイムにあるブラウン・ボベリ社のドイツ子会社は、親会社の売上のほぼ半分を占めていたが、回復した。受注は増加したものの、同社のコスト構造は収益を抑制していた。1985年、子会社の業績はコスト削減策の結果改善したが、国際市場での価格低下と為替レートの不利な変動により、これらの利益は大幅に相殺された。1986年、親会社はマンハイムの子会社の株式の相当部分を取得し、総持株率は75%となった。

1980 年代後半、ブラウン ボベリは、さまざまなグループ間での研究開発の重複を減らすための措置を講じました。各子会社はそれぞれの市場向けに製品開発研究を継続しましたが、理論研究は親会社の下に統合され、研究資金をより効率的に使用しました。

1987年、同社はディーゼルエンジン用のスーパーチャージャーシステム「コンプレックス」を発表しました。このシステムは、エンジンの馬力を35%向上させ、低速時のトルクを最大50%増加させることができました。日本の自動車メーカーであるマツダは、ディーゼル乗用車モデルにこのスーパーチャージャーを使用する計画を立てていました。

1988年1月、ブラウン・ボベリはASEAと合併し、アセア・ブラウン・ボベリが設立された。^{[6] [7]}

• SBB-CFF-FFS RABDe 12/12
• SBB-CFF-FFS RBe 540
• SBB-CFF-FFS RBDe 560
• PRR O1

• SBB-CFF-FFS Am 4/6 1101
• イギリス国鉄 18000

• トラム 2000
• ボルチモア ライトレールLRV

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  1911年のブラウン・ボベリ電気機関車
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  1929年のブラウン・ボベリ電気機関車
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  ブラウン ボベリガスタービン電気機関車、イギリス国鉄 18000、1949年製造
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  セルビア、ベオグラードの第二次世界大戦前のブラウン、ボヴェリ＆シー社の路面電車

• ノルスク エレクトリリスク & ブラウン ボヴェリ
• ソシエテ・アノニム・デ・アトリエ・ド・セシュロン

• スイスの外交文書のDodisデータベースにあるBrown, Boveri & Cie
• 20 世紀の Brown, Boveri & Cie に関する文書と切り抜きZBWのプレス アーカイブ