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インドの専用貨物回廊は、貨物列車専用の電気[1] 広軌 貨物鉄道線路のネットワークであり、インドの貨物サービスをより迅速かつ効率的にします。[2]インド専用貨物回廊公社（DFCCIL）は、公共部門の企業であり、これらの回廊の計画、開発、財源の調達、建設、保守、運営を担当しています。
歴史
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第10次5カ年計画（2002～2007年）では、インドの貨物輸送量は2001～2002年の4億8900万トンから2006～2007年には6億2400万トンに増加し、年率5％で増加すると予測されていた。第10次5カ年計画の中間評価では、幹線道路に専用貨物回廊（DFC）を建設することが提案された。DFCの目的は、高密度路線で貨物輸送と旅客輸送を分離し、運用効率を改善し、運用コストを削減し、より多くの貨物輸送を行うことであった。[3]
2005年4月、政府は黄金の四辺形に沿ってDFCを建設することを提案した。インフラ委員会は2005年5月にタスクフォースを設置し、東部貨物専用回廊（EDFC）と西部貨物専用回廊（WDFC）のコンセプトペーパーを作成した。鉄道省は2005年7月にRITESを任命し、両回廊の実現可能性と予備的なエンジニアリングおよび交通調査を実施させた。政府はまた、DFCの実現可能性を評価するための技術協力について日本からの支援を求めた。日本は2005年11月にプロジェクトの実現可能性調査を実施することに同意した。[3]
RITESは2006年1月にプロジェクトの実行可能性報告書を提出した。連邦内閣は翌月、プロジェクトに原則的な承認を与えた。インド専用貨物回廊公社（DFCCIL）は、DFCの建設と運営を行う公的企業であり、2006年10月30日に設立された。RITESは、2007年1月にプロジェクトの予備的なエンジニアリングと交通調査を提出した。国際協力機構（JICA）は、2007年10月にプロジェクトの実行可能性調査を完了し、その後WDFCへの資金提供に合意した。鉄道省は2008年に世界銀行にEDFCへの資金提供を打診した。2011年5月、世界銀行は、ルディアナとムガルサライを結ぶEDFCの1,183km区間に資金を提供することに同意した。[3]連邦内閣は2008年2月に両回廊を承認し、完成目標は2013年とした。[3]
工事
インドの第11次5カ年計画（2007～2012年）に基づき、鉄道省は東部貨物回廊と西部貨物回廊という2つの長距離ルートで新しい専用貨物回廊（DFC）の建設を開始した。[4] 2つのルートは全長3,260キロメートル（2,030マイル）に及び、東部貨物回廊はパンジャブ州のルディアナから西ベンガル州のダンクニまで、西部貨物回廊はムンバイ（マハラシュトラ州）のジャワハルラール・ネルー港からウッタル・プラデーシュ州のダドリまで伸びている。[5]輸送技術の向上、生産性の向上、輸送単位コストの削減がプロジェクトの重点分野である。[6]
東部貨物回廊の建設は2024年2月までに完了する予定である。[7] [8]
2024年4月現在、東部貨物回廊は完全に稼働しており、西部貨物回廊は85％の稼働状況です。ネットワーク全体では90％が稼働しています。毎日300本の列車が路線を走っています。稼働率は4月末までに95％に達する予定です。[9]
南北および東海岸貨物回廊の詳細なプロジェクトレビュー（DPR）は準備中であり、提出済みである一方、東西DFCのDPRは4月末（2024年）までに提出される予定である。プロジェクト全体の価値は2兆ルピーになると予想されている。[10]
テクノロジー
パンタグラフ
2007年、インドは専用貨物回廊やその他の貨物ルートで使用するために開発された国産設計のパンタグラフで世界記録を樹立しました。 [11] 6メートルと7.5メートルのツインカテナリーの高さ、悪条件下での効率的な集電を改善する自動上向き力調整など、他の多くの追加機能により、エネルギー消費を削減し、列車をより高速で走行させることができました。[12]
機関車
WAG-12機関車は、2017年にアルストムによって開発されたインドのマルチフレーム電気機関車の一種です。12,000馬力で、世界で最も強力な機関車の1つです。これらの機関車は、既存の専用貨物回廊で使用されています。[13] WAG-9HH機関車は、チッタランジャン機関車工場によって開発された、西部専用貨物回廊（WDFC）で使用するための9000馬力のシングルフレーム電気機関車です。WAG-9シリーズはWAP-7クラスの機関車と非常によく似ていますが、ギア比が異なるため、重量貨物の運用に適しています。これらは、IGBTを搭載したインドの貨物専用の3相交流機関車でもあります。[14]
トラック
西DFCには、フラッシュバット溶接機を使用して溶接された特別なヘッドハードニング（HH）250メートル長のレールが採用される。線路の車軸荷重は、インドの鉄道線路で使用されている既存の25トンの車軸荷重と比較して32.5トンとなる。[15]
スピード
2019年12月現在、運用開始された区間では合計4000本の列車が運行されている。区間内の列車の中には、EDFCで平均速度99.38 kmphを達成しているものもあり、WDFCでは平均速度89.50 kmphである。[16] [17] [18]開業以来、平均速度75～80 kmphで毎日150～200本の貨物列車が運行されている。DFCCの関係者は、平均速度90 kmphで毎日300本の列車の運行に増やすことを目標としており、これまでは全ルートではなく99 kmphの区間で試験運行が行われていた。[19]
ネットワーク
まとめ
運用
一部開封
承認された
提案
ゴールデン・クワドリラテラル貨物回廊 (GQFC)
GQFCには6つのDFCがあり、そのうち2つは現在実施中で、残りの4つの資金は2018年1月に承認された。デリー、ムンバイ、チェンナイ、コルカタの4大大都市圏を結ぶ線路と、2つの対角線である南北専用貨物回廊（デリー-チェンナイ）および東西専用貨物回廊（コルカタ-ムンバイ）は、黄金の四辺形（GQFC）と呼ばれている。これらは、総延長10,122km（6,290マイル）の路線でインド鉄道の貨物輸送量の55%を輸送している。既存の飽和状態の共有幹線ルートである東部回廊のハウラー-デリーと西部回廊のムンバイ-デリーの線路利用率は115%から150%の間で変動する。大量の石炭を輸送する発電需要の急増、インフラ建設の急増、国際貿易の拡大により、GQFCの構想が生まれました。DFCによる炭素排出量の削減は、DFCCILが炭素クレジットを獲得するのに役立つでしょう。[22] [23]
インパクト
専用貨物回廊は貨物輸送コストの削減を目的としており（電気を使用することで、より長い列車を運行してより大容量にすることができ、さらに西側のDFCはより多くのコンテナを輸送するために二重積み込みを利用する）、それによりインドの産業が世界の輸出市場で競争力を持つようになることを支援する。[24]これらの回廊は、ディーゼル推進の貨物列車と化石燃料ベースの道路交通から電気ベースの鉄道機関車に切り替えることにより、インドがパリ気候協定で約束した目標を達成するのにも役立つだろう。インドは再生可能エネルギーの生産を拡大しており、同国の新しい発電能力のほとんどが太陽光、風力、原子力によって追加されている。[25]
貨物専用線を走る貨物列車はラジダニ列車よりも速い速度で走っており、そのうち1本は時速99.38キロの記録を出している。EDFCでは3,077本の列車が走っており、この記録に達するまでの最高速度は時速97.85キロだった。WDFCでは、837本の列車の最高速度は時速89.50キロだった。[17]
新世代パンタグラフは、架線の高さ（架線高）を標準の6メートル（19フィート8メートル）から増加させます。+1 ⁄ 4 インチ）から7.45メートル（24フィート5+1 ⁄ 4 インチ） [26]は、 「電気機関車用最高架線高リーチパンタグラフ」の世界記録を樹立した。これにより、インド鉄道は高密度郊外旅客路線に2階建て旅客列車を導入し、インド鉄道網全体でRORO貨物サービスも提供することが可能となる。インドの旅客鉄道網は、貨物輸送の70％が専用貨物回廊に移行するため、既存のネットワークで準高速列車と高速列車を運行できるようになる。また、線路中心間の距離が5.3メートル（17フィート5インチ）に増加し、より大きな規格外の列車の運行が可能になる。低いプラットホームのみが許可される。
東部DFCは高さが5.1メートル（16フィート8インチ）あるため、ROROをサポートできない可能性があります。+3 ⁄ 4 インチ）に対して7.1メートル（23フィート3）+インドでは、コンカン鉄道がROROサービスを合理化した唯一の鉄道区域であり、7,500万リットルのディーゼル燃料と関連する外貨を節約することができました。[ 27 ] ROROサービスはコンカン鉄道 とともに東中央鉄道と北東国境鉄道の区域で展開されていますが、架空電線の高さのために、既存の電気鉄道インフラではROROは成功していません。 [28] [29]
ロジスティックパーク
ウッタル・プラデーシュ州政府は、ガンジス川高速道路に近く、東部貨物専用回廊の沿線にあることから、メーラトとクルジャに大規模な物流パークを建設すると発表した。[30]
インド産業協会（IIA）の全国会長アショク・アガルワル氏はウッタル・プラデーシュ州投資家サミットで、「我々は投資家からガンジス川高速道路沿いの土地の割り当てに関する問い合わせも受けている。問い合わせのほとんどはメーラト、ブダウン、およびその隣接地域の土地に関するものだ」と述べた。[31]
参照
参考文献
- ^ 「インド鉄道の専用貨物回廊 - 輸送の変革」。
- ^ 「インド鉄道が画期的な成果を達成！東部貨物専用回廊の建設を完了 - 詳細とメリットを知る」Financialexpress 2023年12月13日2024年2月28日閲覧。
- ^ abcd 「2015年報告書第48号 - 進行中のプロジェクトの状況に関するパフォーマンス監査 連邦政府、鉄道」(PDF)。インド会計検査院長。2015年12月18日。pp.58-69 。 2023年10月4日閲覧。
- ^ 「DFC – 黄金の四辺形と同じくらい革新的」(PDF)。インド鉄道。 2016年9月13日閲覧。
- ^ 「専用貨物回廊：インド鉄道の貨物運行にパラダイムシフトが到来」。プレス情報局。 2016年9月13日閲覧。
- ^ 「第11次5カ年計画におけるインド鉄道の戦略」(PDF) 。インド政府。2007年～2008年。 2010年12月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年9月18日閲覧。
- ^ 「インド鉄道、東部貨物専用回廊の完成と西部回廊の継続的な進展により貨物輸送を促進」Financialexpress 2024年2月12日2024年2月12日閲覧。
- ^ Rana, Karvi (2024-02-12). 「インド鉄道が東部専用貨物回廊を完成、西部回廊は勢いを増す」. Logistics Insider . 2024年2月12日閲覧。
- ^ Law, Abhishek (2024-04-04). 「専用貨物路線：90%以上が運用中、4月末までに138km追加予定」BusinessLine . 2024年4月7日閲覧。
- ^ 「₹20万ルピーの貨物専用回廊が軌道に乗る」www.thehindubusinessline.com 2024年4月7日2024年4月8日閲覧。
- ^ 「電気牽引における新しい技術開発」インド鉄道グリーンエネルギーイニシアチブ。
- ^ 「ストーン・インディアがハイリーチパンタグラフの世界記録を樹立」ワールド・レコード・アカデミー。2009年8月10日。
- ^ 「12,000馬力で走るWAG12機関車をご覧ください」。News18。2023年1月27日。 2023年5月8日閲覧。
- ^ Team、Rail Analysis (2020-05-01)。「記事：インドにおけるCLW 9000 HP機関車の重要性」。Rail Analysis India 。 2024年2月11日閲覧。
- ^ 「インド西部専用貨物回廊」。鉄道技術。 2024年2月11日閲覧。
- ^ https://dfccil.com/images/uploads/img/DFC-Press-Release_DFC-achieves-avg-speed-of-99.38-kmph-on-EDFC_30.05.2021_SV17.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ ab 「DFCの貨物列車が時速99.38キロの記録速度を記録、ラジダニ列車より速く走行」2021年5月29日。
- ^ Nandi, Tamal (2019-12-28). 「インド鉄道、貨物専用線で列車の速度テストを実施」. mint . 2024年2月11日閲覧。
- ^ 「専用貨物回廊：貨物列車が多くのヴァンデ・バーラト列車よりも速く走る場所」。事務局。 2024年8月25日閲覧。
- ^ Agarwal, Anshu (2021年2月16日). 「DFCにより貨物輸送における鉄道のシェアが45%に上昇」
- ^ Agarwal, Anshu (2021年2月2日). 「Vijに専用貨物回廊が完成へ」. The Times of India .
- ^ 「国家鉄道計画 – インド：概要」（PDF）。indianrailways.gov.in 。インド鉄道。2020年12月24日。p.42 。 2022年5月6日閲覧。HDN
1 – プラヤグラージ、ムガルサライ、ガヤ経由のデリーハウラー主要ルート：HDN 1のセクションの大部分は、列車数/日の点で容量を超えて運行されており、混雑、旅客運行の遅延、貨物運行の大幅な遅延を引き起こしています。*容量使用率100〜150％：ネットワークの81％のシェア
- ^ 「国家鉄道計画 – インド: 概要」(PDF) . indianrailways.gov.in。インドの鉄道。 2020 年 12 月 24 日。p. ４３．2022 年5 月 6 日に取得。
HDN 3 – デリーからムンバイ（コタ、バーラトプル、ラトラム、アーメダバード、バドーダラ経由）: HDN 3 – デリーからムンバイ（コタ、バーラトプル、ラトラム、アーメダバード、バドーダラ経由） *容量利用率 100 ～ 150%: ネットワークの 83% シェア
- ^ 「貨物輸送では、鉄道が回廊を経由して道路を上回る | フォーブス・インディア・ブログ」フォーブス・インディア。 2017年6月27日閲覧。
- ^ ジョニーズデスク (2017-04-09)、インドの巨大 DFC プロジェクトは温室効果ガス排出量の削減に役立つ、 2017-08-01取得
- ^ 「reaching up」。railway gazette international。2009年8月。p. 17。2011年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月27日閲覧。
- ^ 「コンカン鉄道のROROが750万リットルのディーゼル燃料を節約」ザ・ヒンドゥー。 2017年8月16日閲覧。
- ^ 「インド鉄道のROROサービスがインフラのハードルに直面、効果的に機能するには構造改革が必要」ザ・ファイナンシャル・エクスプレス。2017年4月4日。 2017年8月16日閲覧。
- ^ 「鉄道のロールオン・ロールオフサービスが技術的な問題で軌道から外れる」。2017年8月16日閲覧。
- ^ 「メーラト – 国家産業回廊」。2023年10月2日閲覧。
- ^ 「ガンジス川高速道路沿いに産業集積地が出現」Hindustan Times 2023年5月7日2023年10月2日閲覧。
外部リンク
- インド貨物専用鉄道公社 (DFCCIL) 公式ウェブサイト 2019-10-20 にWayback Machineでアーカイブ
- インド貨物専用鉄道公社 (DFCCIL) プロジェクト状況の公式リンク 2016-04-01 にWayback Machineでアーカイブ
- DFCCは、1日あたり1.5キロの線路を敷設できる新しい線路建設機械を使用する。
- 2014年3月のニュース記事では、ほぼ完全な土地収用と環境許可が発表されている。