飛行場の交通パターン

飛行場の交通パターンとは、飛行場を視認しながら 離陸または着陸する際に航空機がたどる標準的な経路です。

空港では、パターン (またはサーキット) は航空交通を調整するための標準的な経路です。トラフィック パターンを使用する航空機は空港の近くにとどまるという点で、「ストレート イン アプローチ」や「ダイレクト クライムアウト」とは異なります。パターンは通常、小規模な一般航空(GA) 飛行場や軍事基地で採用されています。多くの大規模な管制空港では、一般航空の活動と商用飛行がない限り、このシステムを避けています。ただし、航空機がゴー アラウンドする必要がある場合など、空港で何らかのパターンが使用される場合もありますが、管制空港でのこの種のパターンは、一般航空空港で使用される標準的なトラフィック パターンとは形式、形状、目的が大きく異なる場合があります。

飛行場でのパターンの使用は、航空安全のためです。一貫した飛行パターンを使用することで、パイロットは他の航空交通がどこから来るかがわかり、それを確認して回避することができます。有視界飛行方式(VFR) で飛行するパイロットは航空交通管制によって分離されない可能性があるため、この一貫した予測可能なパターンは秩序を保つための重要な方法です。管制塔で制御される空港では、航空交通管制 (ATC) が作業負荷の許す限り、VFR 飛行の交通勧告を出すことがあります。

パイロットは、風上を向いて離陸および着陸することを好みます。これにより、航空機の地上速度 (一定の対気速度の場合) が低減され、いずれかの操縦を実行するために必要な滑走路の長さが短縮されます。

この規則の例外は、高山空港 (アルティポート)などの滑走路が急な傾斜にある空港です。このような場合、傾斜によって加速と減速が促進されるため、風向に関係なく、通常は下り坂で離陸し、上り坂で着陸します。もう 1 つの例外は、片側に山がある空港です。

多くの飛行場には、さまざまな方向を向いた滑走路があります。これは、到着する航空機に風向に応じて最適な滑走路を提供することが目的です。滑走路の向きは、その地域の卓越風の履歴データから決定されます。これは、別の方向に向いた第 2 滑走路のオプションがない単滑走路空港では特に重要です。一般的なシナリオは、航空機が常に適切な滑走路を見つけられるように、2 本の滑走路を互いに 90 度またはそれに近い角度に配置することです。ほぼすべての滑走路は可逆性があり、航空機は風向きに最も適した滑走路を使用します。風が弱く、風が変わりやすい状況では、使用中の滑走路の方向が 1 日のうちに数回変わる場合や、滑走路が長いなどの理由で「無風滑走路」が好まれる場合があります。^[1]

トラフィック パターンは、パターン内での旋回がどちらの方向に行われるかによって、左旋回または右旋回として定義できます。ほとんどの小型飛行機は左席で操縦される (または上級パイロットまたは機長が左席に座る) ため、通常は左旋回となり、パイロットは左の窓からの視界がよくなります。右旋回パターンは、平行滑走路、騒音軽減、または地上の特徴 (地形、管制塔など) のために設定されます。米国では、非標準 (つまり右旋回) パターンは、空港/施設ディレクトリまたはセクション チャートに記載されています。他の国では、その国の同様の文書 (例: カナダ飛行補足資料) に示されている場合があります。明示的に別途示されていない限り、管制塔のない空港のすべてのトラフィック パターンは左側です。パターンの方向は、飛行場の信号広場のトラフィック パターン表示器で示される場合があります。

アメリカ合衆国では、連邦規則集CFR91.126a.(2)により、ヘリコプターは固定翼航空機の流れを避けることが義務付けられている。^[2]

アクティブな滑走路は最も近い角度で風に当たるように選択されるため（離着陸は風上）、パターンの向きも風向によって異なります。パターンは通常、基本的な形状が長方形で、長方形の1つの長い辺に沿って滑走路が含まれます。パターンの各脚には特定の名前があります。^[3]

• アップウィンド レグ。着陸滑走路と平行でその方向にある飛行経路。滑走路からオフセットされ、ダウンウィンド レグの反対側にあります。
• 横風区間。滑走路の出発端に対して直角の短い上昇飛行経路。
• ダウンウィンド レグ。着陸滑走路と平行だが反対方向にある長い水平飛行経路。(一部の人^{[誰? ]}は、これを早期、中期、後期の「サブ レグ」と見なしています。確かに、「ミッド ダウンウィンド」の位置報告をしている飛行機は、視覚的に簡単に見つけることができます。)
• ベースレグ。着陸滑走路の進入端延長中心線に対して直角の短い下降飛行経路。
• 最終進入。ベースレグから滑走路までの滑走路中心線の延長に沿って着陸方向へ下降する飛行経路。最終進入の最後のセクションは、ショートファイナルと呼ばれることもあります。
• 出発レグ、初期、^[4]または上昇。離陸時に始まり、滑走路の出発端から少なくとも1/2マイル先まで、トラフィックパターン高度より300フィート以上低い高度まで続く、滑走路の延長中心線に沿った上昇飛行経路。

各区間の名称は論理的で、滑走路を風に向かって見下ろした時の相対的な風に基づいています。風上に向かって飛行する航空機は風に向かい、横風に向かって飛行する航空機は風と交差し、風下に向かって飛行する航空機は、吹き飛ばされた煙のように風の方向に進みます。

多くの飛行場は完全に標準的なパターンで飛行していますが、必要に応じて変更される場合もあります。たとえば、軍用飛行場は、横風区間とベース区間を省略することが多く、代わりに上風区間と下風区間を直接つなぐ円弧として飛行します。

航空機は、すでに使用されているパターンに従って、そのパターンに参加したり離脱したりすることが求められます。これはパイロットの裁量で行われる場合もあれば、航空管制官の指示で行われる場合もあります。

さまざまな管轄区域で使用されるパターンを結合するための規則があります。

• 米国では、航空機は通常、ダウンウィンド レグとアビーム ミッドフィールドに対して 45 度の角度でパターンに参加します。航空機はどの地点でも合法的にパターンに参加できますが、AIM および AC 90-66B では、パターン高度で 45 度の進入を使用することを強く推奨しています。
• カナダでは、管制されていない空港では、航空機は通常、アップウィンド側からパターン高度で空港の中央を横切り、ダウンウィンドレグに向かいます。ただし、ダウンウィンドに直接合流することも可能です。^[6] 管制空港では、管制塔は通常、航空機にダウンウィンドレグ、ベースレグ、または直接ファイナルレグに参加するように指示します。^[7]
• 英国、南アフリカ、ニュージーランドでは、標準的なオーバーヘッド結合が推奨されています。^[8]
• ヨーロッパでは、航空機は通常、ダウンウィンドレグの開始時に、ダウンウィンドレグに対して 45 度の角度でパターンに参加します。^{[引用が必要]}
• 軍用ジェット機などの高速航空機は、ランアンドブレイク（米国ではオーバーヘッドマヌーバまたはオーバーヘッドブレイク）でパターンに進入することがあります。航空機は最終区間を高速で飛行し、中間地点で急激な高G旋回を行って減速し、パターン高度で着陸態勢でダウンウィンド区間に到着します。

同様に、パターンから逸脱するための規則もあります。

• アメリカでは、航空機は通常、滑走路の方向に沿ってまっすぐに出発し、横風の方向（または横風に逆らって）に45°旋回して風下に向かうか、または風下から45°離れて出発します。^[9]
• カナダでは、航空機は通常、滑走路に沿ってまっすぐに出発し、周回高度に達した時点で希望に応じて旋回することができます。管制空港では、通常、管制塔が出発時にどの方向に旋回するかを指示します。^{[引用が必要]}

また、 「オービット」と呼ばれる手順もあり、これは航空機が時計回りまたは反時計回りに 360° ループを飛行するものです。これは通常、パターン内の前方の他の交通との間隔を大きく取るためです。これは管制官の指示の結果である場合もあります。パイロットの主導で行われる場合、パイロットは、たとえば「(機体番号またはフライト番号) が左回りのオービットを 1 回実行しました。完了したことをお知らせします」と報告します。

離着陸の練習をするため、パイロットは同じ滑走路から次々と多くのパターンを飛行することがよくある。着陸のたびに、残りの滑走路距離、航空機とパイロットの能力、実施されている騒音軽減手順、航空管制の許可に応じて、パイロットは完全停止着陸（その後の離陸のために滑走路までタキシングを開始する）、タッチアンドゴー（着陸滑走中に安定させ、離陸用に航空機を再設定し、航空機を停止させることなく離陸する）、またはストップアンドゴー（減速して停止し、残りの滑走路から離陸する）のいずれかを実行する。米国では、管制空港で運航する場合、パイロットはオプションの許可を得て、パイロットの裁量で上記のいずれかの着陸オプション、または着陸を拒否することができる。^[10]

2 本以上の平行滑走路が同時に運用されている場合、最も外側の滑走路を運航する航空機は、他の滑走路と衝突しない方向にパターンを実行する必要があります。したがって、1 つの滑走路が左回りのパターン方向で運用され、もう 1 つの滑走路が右回りのパターン方向で運用される可能性があります。

これにより、航空機はパターン中に最大限の間隔を保つことができますが、衝突の可能性を回避するために、航空機が最終区間に合流するときに滑走路の中心線を越えないようにすることが重要です。オーストラリアのバンクスタウン空港の場合のように、3本以上の平行滑走路がある場合、明らかな理由により、中央の滑走路は、直線進入が使用されるか、航空機が非常に広いベース区間からパターンに参加する場合にのみ使用できます。

飛行場は「サーキット高度」または「パターン高度」を公表している。これは、パイロットがサーキット内で飛行する必要がある（米国で推奨されている、FAA AC90-66A Para. 8c ^[9]）フィールド上の公称高度である。特に指定がない限り、推奨される標準パターン高度は 1000 フィート AGL（地上レベル）であるが、パターン高度は 800 フィート AGL が一般的である。ヘリコプターは通常 500 フィート AGL でパターンを飛行する。公表されているトラフィック パターン高度で飛行中、または公表されているトラフィック パターン高度を通過するときは、空中衝突につながる可能性があるため、パイロットは細心の注意を払う必要がある。

管制塔のない空港では、セグメント化された円形の視覚表示システムが設置されている場合、交通パターン情報を提供するように設計されています。通常、空中および地上のパイロットに最大限の視認性を提供し、システムの他の要素を集中的に配置できる位置に設置され、セグメント化された円形は、吹流しなどの風向表示器、着陸方向表示器、着陸帯表示器、および交通パターン表示器で構成されています。^[11]

滑走路標識は2つ1組で設置され、滑走路の配置を示すために使用されます。交通パターン標識は滑走路標識と併せて2つ1組で配置され、通常の左側の交通パターンから変化がある場合に旋回方向を示すために使用されます。空港にセグメント化された円が設置されていない場合は、滑走路の端またはその近くに交通パターン標識を設置することができます。^[11]

ヘリコプターのパイロットも風上着陸を好み、到着時または出発時にパターン飛行を求められることがよくあります。多くの飛行場では、ヘリコプターの低速を考慮して特別なパターンを運用しています。これは通常、固定翼パターンの鏡像であり、地表からの標準高度がわずかに低いことがよくあります。前述のように、この高度は通常、地表から 500 フィートです。ただし、ヘリコプターの独特の操縦性のため、ヘリコプターのパイロットはパターンに入らず、着陸したいヘリポートまたはエプロンに直接アプローチすることを選択することがよくあります。

着陸を予定している航空機を遅らせる必要がある場合、航空管制(ATC) は、空港が着陸を許可する準備ができるまで航空機を待機パターンに配置することを決定する場合があります。待機中の商用航空機は、通常、着陸の許可が下りた後に開始される飛行場の交通パターンとは大きく異なる、低速のレーストラック型のパターンで飛行します。待機パターン内の航空機は同様に空港を旋回する場合がありますが、ATC は旋回する場所を遠く指定する場合があります。

• ホールディング（航空）
• ティアドロップターン
• タッチアンドゴー着陸