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航空学において、有視界進入とは、計器飛行方式(IFR)に基づいて行われる空港の滑走路への進入であるが、パイロットは目視で雲を避けて空港まで進む。パイロットは常に空港または先行する航空機を視界内にとどめていなければならない。この進入は、適切な航空交通管制(ATC) 施設の許可を得て、その管理下にある必要がある。[1]国際民間航空機関(ICAO) の定義では、有視界進入は「計器進入の一部または全部が完了していない」場合に開始できるとされており、連邦航空局の規制とわずかに異なるだけで、基本的に同一である。[1]
目的
視覚進入では、パイロットは計器進入を行わずに滑走路まで飛行することができます。[2] これにより、パイロットと管制官の作業負荷が大幅に軽減され、空港までの飛行経路が短縮されるため、交通が迅速化されます。[1]複雑な計器進入手順(IAP) を飛行する代わりに、空港までの経路を短くすると、パイロットの安全性が向上します。これは、進入と着陸という重要なタスクが、パイロットが最も疲労しているときに発生するためです。[3] [2]管制官も視覚進入の恩恵を受けており、管制官にとって、視覚進入は交通の流れを最大化するための不可欠なツールです (特に混雑した空港の場合)。視覚進入は管制官の作業負荷を大幅に軽減します。特定の規則と状況下では、ATC の IFR 分離要件が緩和される可能性があり、これにより管制官の負担が軽減されます。[4]
視認進入は、着陸滑走路の誤認などの追加のリスクをもたらす可能性もあります。その結果、アトラス航空の ボーイング747 LCFは、着陸を予定していたマコーネル空軍基地ではなく、小さなカーネル・ジェームズ・ジャバラ空港に着陸しました。 [5]同様の事件は他にも発生しています。[6] [7]特に混雑した空域では、高度な状況認識が求められるため、視認進入ではパイロットの作業負荷が増加する可能性があります。これは、パイロットが視認進入を受け入れると、パイロットは先行する航空機の後ろの安全な着陸間隔を確立する責任、および後流乱気流を回避し、雲から離れていることを受け入れるためです。
ICAO Doc. 4444 (定義、6.5.3 + 6.5.4.3 + 8.9.5) によると、IFR 飛行による進入とは、計器進入手順の一部またはすべてが完了しておらず、地形を目視しながら進入が実行されることです。パイロットは地形を目視で確認し続けなければならず、報告された高度は承認された初期進入高度以上でなければなりません。気象条件は、目視進入と着陸が完了できるものです。レーダー誘導については、誘導が通常停止する時間にパイロットが飛行場または先行する航空機を視認していると報告した場合にのみ、目視進入の許可が発行されます。Part-NCO.OP ページ 27: 滑走路視距離 (RVR) が 800 メートル未満の場合は、目視進入は許可されません。
参照
- コンタクトアプローチ
- 計器進入
- 夜間VFR（NVFR）
- 特別有視界飛行規則（SVFR）
- 有視界飛行規則 § 制御有視界飛行規則(CVFR)
参考文献
- ^ abc 「到着手順: 視覚的進入」。航空情報マニュアル (AIM)。連邦航空局(FAA): 5–4–23。2010-11-10。
- ^ ab Thomas, Horne (1988-08-01). 「Instrument Insights Part 8 of 12: Tricks of the Trade」AOPA Pilot Magazine 41 ( 8). 2010-05-21時点のオリジナルよりアーカイブ。2010-11-26に閲覧。
- ^ Laboda, Amy (1999-01-05). 「パターンから外れて: 最長のクロスカントリー」. Flight Training Magazine .
- ^ Thomas, Perry (1992-07-01). 「視覚的進入の問題: 視覚的罠」航空安全報告システム (NASA) (3).
- ^ 「事件：アトラスBLCF、2013年11月20日ウィチタ、間違った空港に着陸」アビエーション・ヘラルド。 2019年4月12日閲覧。
- ^ 「事件：デルタ航空A320が2016年7月7日ラピッドシティで間違った空港に着陸」アビエーション・ヘラルド。
- ^ 「事件：2018年8月30日フォートマイヤーズでアメリカン航空A320が間違った空港に進入し周回飛行」アビエーション・ヘラルド。