クライスラー 1.8、2.0、2.4 エンジン

1.8、2.0、2.4、2.4ターボエンジン
EDZターボDOHC2.4Lエンジン
概要
メーカー	クライスラー
別名	ネオンエンジン パワーテック
生産	1994–2010
レイアウト
構成	ストレート4
変位	1.8 L; 109.7 cu in (1,798 cc) 2.0 L; 121.8 cu in (1,996 cc) 2.4 L; 144.0 cu in (2,360 cc) 2.4L; 148.2 cu in (2,429 cc) ターボ
シリンダーボア	83 mm (3.27 インチ) 86.26 mm (3.396 インチ) 87.5 mm (3.44 インチ)
ピストンストローク	83 mm (3.27 インチ) 101 mm (3.98 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブ x シリンダー。 SOHC 4バルブ x シリンダー。
バルブトレイン駆動システム	タイミングベルト
圧縮比	9.4:1 9.6:1 9.8:1 8.0:1 EDZターボ 8.1:1 EDV/EDT 10.0:1
RPM範囲
最高エンジン回転数	6500
燃焼
ターボチャージャー	一部の2.4L（2,429cc）バージョン
燃料システム	シーケンシャルMPFI
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	115～245馬力（86～183kW）
トルク出力	111～260 ポンド・フィート (150～353 N・m)
年表
前任者	AMC直列4気筒エンジン クライスラー 2.2 & 2.5 エンジン 三菱アストロンエンジン 三菱シリウスエンジン 三菱サターンエンジン
後継	クライスラーワールドエンジン

クライスラー1.8、2.0、2.4は、もともとダッジとプリマスのネオンコンパクトカー用に設計された直列4気筒エンジンです。これらのエンジンは、同じ87.5 mm（3.44インチ）のボアを共有する、その前身であるクライスラー2.2および2.5エンジンを大まかにベースにしています。このエンジンは、1990年代初頭にクライスラー/ランボルギーニフォーミュラ1 V12エンジンを開発したクライスラー-ランボルギーニチームからの意見を取り入れてクライスラーによって開発されました。^[1]

2005 年以降、これらのエンジンは段階的に廃止され、代わりにGlobal Engine Manufacturing Alliance合弁会社 が製造した新しいWorld エンジンが採用されました。

2.0 および 2.4 型は、メキシコのコアウイラ州ラモス アリスペにあるサルティヨ エンジンで製造されました。1.8 および 2.0 も、米国ミシガン州 トレントンのトレントン エンジンで製造されました。

EBDは、2.0 L エンジンのボア下側を小さくした 1.8 L (1796 cc/109.6 cid) エンジンです。このエンジンは、 83 mm (3.27 インチ)の角型ボアとストローク、10.0:1 の圧縮比を特徴としています。このエンジンは、輸出市場 (米国以外) のクライスラー ネオンで使用するためにトレントン エンジン工場で製造されました。5750 rpm で 86 kW (115 hp)、4950 rpm で 151 N⋅m (111 lb⋅ft) を出力し、ユーロ III排出ガス基準を満たしています。

用途:

• 1997–1999クライスラー ネオン

最初に提供されたのは 2.0 L (1,996 cc/121.8 cid) バージョンのエンジンです。生産は 1994 年にミシガン州トレントンで開始され、多くのクライスラー社の車両に使用されました。SOHCとDOHCの16 バルブ バージョン (シリンダーあたり 4 つのバルブ) が用意されています。このエンジンは鋳鉄ブロックと、軽量化のために浅いクラウンのピストンを備えています。

ブロックは、耐久性と高エンジン回転数での静かな動作のために、横方向のウェビングを備えた周囲の壁を備えたベッドプレートを使用しています。ピストンは、セミフローティングのプレスフィットピンを使用して、破断分割鍛造の粉末金属製コネクティングロッドに取り付けられています。ジェロータオイルポンプは、エンジン前部のクランクシャフトから直接駆動されます。タイミングベルトは、バルブトレインの駆動に使用されます。初期生産の 2.0 L エンジンでは、タイミングベルトの張力調整に油圧テンショナーが使用されていました。2000 年と 2001 年のエンジンでは、機械式のスプリング式テンショナーが使用されていましたが、これは早期に摩耗する傾向があり、エンジンの干渉設計によりベルトが破損すると、バルブとピストンに重大な損傷を引き起こしました。2002 年以降のエンジンでは、異なる機械式テンショナーが使用されました。ウォーターポンプはタイミングベルトから駆動され、ウォーターポンプハウジングはエンジンブロック自体に部分的に鋳造されています。

1995 年モデルのエンジンには、後のエンジンとは異なる 3 つの特徴がありました。ポジティブ クランクケース ベンチレーション(PCV) システムでは、ブロック自体に直接通気されるプラスチック製のオイル セパレーター ボックスが使用され、ブリーザー ホースとPCV バルブホースがボックスに取り付けられ、吸気システムに接続されていました。後のエンジンでは、シリンダー ヘッドバルブ カバーに成形された PCV システムが採用されました。2 つ目の特徴は内部的なものであり、クランクシャフトのメイン ベアリングが各横方向ウェブの右後部のベッドプレートにキーで固定されていました。後のモデルでは、各ウェブの右前部にキーが機械加工されていました。3 つ目の特徴は、エアコンがオンのときにアイドリングが不安定になるため、1996 年以降の SOHC 車両で変更された、若干大きいカムシャフト プロファイルです。

2002 年以前のエンジンは、各クランクピンの両側にカウンターウェイトを備えた一体型の鋳鉄クランクシャフトを特徴としていました。クランクシャフト トーン ホイールは、1 番と 2 番のコネクティング ロッド ピンの間にあり、エンジン ブロックに取り付けられたホール効果磁気ピックアップが、回転するクランクシャフトの位置を読み取ることができるように機械加工されていました。2003 年以降のエンジンは、2 ピース クランクシャフトに切り替わりました。トーン ホイールは、3 本のボルトを使用してクランクシャフトに取り付けられるように再設計され、以前のエンジンとはトーン パターンが大幅に異なり、クランクシャフトの後部に移動されました。このため、これらのエンジンは、通常、2002 年 (およびそれ以前) と 2003 年 (およびそれ以降) のモデル間で互換性がありません。

1999 年後半まで、このエンジン タイプは、ブロックとシリンダー ヘッド間のオイル漏れとヘッド ガスケットの不具合に悩まされていました。クライスラー社は、この問題を解決するために、複合材料ヘッド ガスケットのさまざまな設計を使用しました。問題の原因は、工場で 1 つのヘッド ボルト穴が浅すぎるため、ヘッド ボルトが底まで達し、適切に密閉できないことが判明しました。1998 年に、より厚い多層鋼ヘッド ガスケットが導入され、この問題は解消されました。

一般仕様

• シリンダー構成: 直列4気筒
• バルブ数: 16 (シリンダーあたり4つ)
• 燃料供給:シーケンシャルマルチポート燃料噴射
• ボア×ストローク: 87.5 mm × 83 mm (3.44 インチ × 3.27 インチ)
• 排気量: 2.0 L; 121.8 立方インチ (1,996 cc)
• レッドライン: 6500 rpm
• 回転数リミッター: 6750 rpm

A588は、2001 年以降のクライスラー製品のほとんどに搭載されているSOHCバージョンです。それ以前のモデルに搭載されている ECB SOHC バージョンは、クランク トリガー ホイールを除いて同一です。新しい NGC エンジン コンピューター用の新しいクランク ホイールを装備した場合、A588 バージョンは、SBEC (シングル ボード エンジン コントローラー) を使用する以前のスタイルのエンジンを元々搭載していた車両に直接移植することはできません。出力は 5600 rpm で 132 hp (98 kW) SAE、 4600 rpm で 130 lb⋅ft (176 N⋅m) のトルクを発生します。アルミ製 SOHC シリンダー ヘッドを備えています。強化プラスチック製のインテーク マニホールドを使用しています(ただし、1995 年と 1996 年のエンジンの一部には、プラスチック部品の不足によりアルミ製のインテーク マニホールドが採用されています)。黒く塗装されていますが、マニホールドの鋳造マークやプリントは簡単に見分けることができます。アルミニウムバージョンは、ポート加工や研磨が容易で空気の流れ特性が向上するため、愛好家の間で高く評価されています。

用途:

• 1995–2005ダッジ ネオン/プリマス ネオン
• 1995–2000ダッジ ストラタス/プリマス ブリーズ

仕様:

• 圧縮比: 9.8:1
• カムシャフト構成: SOHC
• 出力: 6000 rpmで132 hp (98 kW)
• トルク: 4600 rpmで130 lb⋅ft (176 N⋅m)

マグナムSOHC バージョン (コード ECH) は、6500 rpm で 150 hp (112 kW) SAE 、4800 rpm で 135 lb⋅ft (183 N⋅m) のトルクを発揮します。このバージョンと A588 の主な違いは、ベース エンジンよりも排気ガスを通過させやすい鋳造アルミニウム SOHC シリンダー ヘッド、エンジンの高回転向けに最適化されたカムシャフト、鋳造排気マニホールドの代わりに工場で溶接された排気ショート チューブヘッダー、および 2 ピース吸気マニホールドです。このマニホールドは、不等長の吸気ランナーを特徴としており、短い吸気ランナーのバタフライ型バルブを制御する電動アクチュエータによって切り替えられます。長いランナーは常に開いており、3000 rpm から 4800 rpm の間で長さがあるため、穏やかな過給効果が得られます。 4800 rpm から全開スロットルのレッドラインまで開く短いランナーは、その長さにより調整された共鳴効果も提供します。短いランナーは、3000 rpm 未満の全開スロットルでも開き、各シリンダーへの吸気経路を可能な限り自由に流れるようにしています。

用途:

• ダッジ ネオンR/T (2001–2004)米国 (1998-2004)カナダ
• ダッジ ネオンACR (2001–2002)米国 (1998-2002)カナダ

仕様:

• 圧縮比: 9.8:1
• カムシャフト構成: SOHC
• 出力: 6500 rpmで150 hp (112 kW)
• トルク: 4800 rpmで135 lb⋅ft (183 N⋅m)
• 回転数リミッター: 6750 rpm

DOHC ECC 2.0 は、 6500 rpm で 150 hp (112 kW) SAE を発生し、4800 rpm で 139 lb⋅ft (188 N⋅m) のトルクを発生します。鋳鉄製エンジン ブロックとアルミニウム製DOHCシリンダー ヘッドを備えています。シーケンシャル燃料噴射を使用し、ローラー ロッカー アームを備えたシリンダーあたり 4 つのバルブを備え、破断分割鍛造粉末金属コネクティング ロッド、一体型鋳造カムシャフト、アルミニウム製吸気マニホールドを備えています。

PT クルーザー(米国以外) とダッジ ネオンで使用されているバージョンは、SOHC A588のように、吸気ポートが車両前方を向いたシリンダー ヘッドを備えています。ダッジ アベンジャーや三菱 エクリプスなどのダッジ設計のシャーシで使用されている420Aは、吸気ポートが車両後方を向いています。ただし、他のほとんどの仕様は同じであり、一部のヘッド コンポーネント (バルブ カバーなど) にも互換性があります。

用途:

• ダッジ ネオン/プリマス ネオン(1995–1999) (ECC)
• 三菱エクリプス/イーグルタロン（第2世代、1995年～1999年）（420A）
• ダッジ アベンジャー/クライスラー セブリング(1995–1999) (420A)
• クライスラー PT クルーザー(米国外) (ECC)

仕様:

• 圧縮比: 9.6:1
• カムシャフト構成: DOHC
• 排気量: 2.0 L; 121.8 立方インチ (1,996 cc)
• 出力: 6500 rpmで150 hp (112 kW)
• トルク: 4800 rpmで139 lb⋅ft (188 N⋅m)
• 回転数リミッター: 7500 rpm

150 hp (112 kW) 自然吸気 (N/A) バージョンは、1995 年から 2006 年にかけてクライスラーのJA、JX、JR プラットフォーム車で使用されたほか、2002 年から 2005 年にかけてはジープ リバティ、1996 年から 2000 年にかけてはダッジ キャラバンとプリマス ボイジャーでも使用されました。このエンジンのコードは EDZ でした。一部のジープで使用されているさまざまなアーキテクチャの他のエンジンと同様に、リバティで使用されている EDZ にはクライスラーのPowerTech の名前が付けられました。

最初の 2.4L ターボチャージャー付きエンジンはEDZターボ (通常の EDZ エンジンの派生型で、クライスラーのメキシコ部門によって開発) で、1996 年から 2000 年までメキシコのダッジ ストラタス R/T およびシーラスで使用されていました。これは、メキシコで非常に人気があった以前のシングル カム 2.2L および 2.5L ターボ エンジンの代替として開発されました。

ターボチャージャー付きの EDV/EDTは、当初はPT Cruiser GTのパワー増強のために開発されたもので、通常のEDZに似ています。PT CruiserはNeonプラットフォームをベースとしていたため、PVOのエンジニアはEDV/EDTをSRT-4用にわずかなコストのかからない変更を加えて動作させることができました。出力は5300rpmで230hp (172kW) SAE、2200～4400rpmで250lb⋅ft (339N⋅m)のトルクを発生します。このエンジン(コードA855)には、鋳鉄製の部分的にオープンデッキブロックと分割クランクケースが採用されています。圧縮比は8.1:1で、Mahle製の鋳造共晶アルミニウム合金ピストン、ひび割れたキャップとねじ込み式9mm(0.35インチ)のロッドボルトを備えた鍛造コネクティングロッド、鋳造高硬度鋼クランクシャフトを採用しています。シリンダー ヘッドは鋳造アルミニウム製で、吸気バルブ間に部分的なクローバーリーフを備えた 48 度のペントルーフデザインです。バルブは、ローラー カム フォロアを備えた油圧調整式ロッカー アームによって作動します。

SRT -4、PT Cruiser Turbo、Cirrus LXi [メキシコのみ]、Stratus R/T [メキシコのみ] は同じエンジン ブロックとヘッドを使用します。

これらの車の違いは、吸気マニホールド、逆回転ターボチャージャー、ジェットオイルクーラー、オイルポンプ、マニュアルトランスミッション、PCMチューニング、インタークーラーのサイズ、重量だけです。SRT-4には、鋳造アルミニウム製の8列Valeoインタークーラーが前面に取り付けられており、逆回転Mitsubishi TD04LR-16Gkターボチャージャーには6 cm ²（1平方インチ）のタービン入口があります。ターボチャージャーコンプレッサーハウジングにはバイパスバルブが組み込まれており、ターボハウジングはループアラウンドフローパターンで排気マニホールドに鋳造されています。ブーストレベルは、PCMの望ましいトルクターゲットと温度条件に応じて11 psi（0.76 bar）から15 psi（1.0 bar）まで変化しますが、大きなノックが検出されると低下します。低オクタン（91 R+M/2未満）ガスを使用する場合など。

PT クルーザーのターボ ライト オプションは、レギュラー 87 オクタン (R+M/2) ガソリンで動作し、5300 rpm で 180 hp (134 kW) SAE を生成できるデチューンされた EDV/EDT を提供しました。

2.4 自然吸気（N/A）アプリケーション：

• 1995–1998、2000クライスラー シーラス
• 1995–2006クライスラー セブリング
• 1995–2006ダッジ ストラタス
• 1996–2007ダッジ キャラバン
• 1996–2000プリムス ボイジャー
• 1996–2000プリマス ブリーズ
• 2001–2010クライスラー PT クルーザー
• 2002–2005ジープ リバティ
• 2003–2006ジープ ラングラー
• 2007–2010 GAZ-31105 ヴォルガ
• 2008–2010ヴォルガ・シベル

2.4 ターボアプリケーション:

• 2003–2005ダッジ ネオン SRT4
• 2003–2007クライスラー PT クルーザーGT
• 2004–2009クライスラー PT クルーザーリミテッド
• EDZ ターボ付きダッジ ストラタスR/T (メキシコ、1996-2000 年以降) および EDV (メキシコ、2001-2006 年以降)
• Chrysler Cirrus LXi、EDZ ターボ (1996 ～ 2000 年以降メキシコ) および EDV (2001 ～ 2006 年以降メキシコ)

• トライテックエンジン
• クライスラーエンジン一覧

• クライスラー2.0リッターエンジン - 主にネオンに使用