カーゴスプリンター

カーゴスプリンター ウィンドホフ MPV
マルティエクスプレスシャトル（スイス）用に改造されたタルボット車両
メーカー	ウィンドホフ 、 ワゴンファブリックタルボット
構築済み	1996年～現在

CargoSprinterは、貨物や機器を輸送するために設計された貨物列車です。CargoSprinter は、1990 年代半ばに Windhoff GmbH (ドイツ) によって設計されました。

当初、ドイツ鉄道向けに7両の車両が製造された。4両はヴィントホフ社で製造され、報告コードDBクラス690であった。さらに3両のよく似たユニットがワゴンファブリック・タルボット社（「タルボット・タリオン」）で製造され、報告コードDBクラス691が与えられた。この設計はさらなる貨物輸送にはつながらず、数両の列車は後にトンネル救助列車など他の用途に転用された。

インフラおよびサービス列車用の派生型である多目的車両は、主に鉄道インフラ会社での使用を目的として、英国（レールトラック、線路保守および特殊な架空電化列車）、スイス（トンネル救助および消防に特化したバージョン）、オランダと台湾（高速線の保守）など、多くの国に販売されています。

カーゴスプリンターは、1996年に貨物運行会社DBカーゴおよびフラポートと共同でウィンドホフによって開発されました。^[1]コンセプトは、比較的高い最高速度で乗客サービスを妨げずに運行できる、自走式のコンテナ運搬貨物列車でした。^{[2] [3]}この列車は、コンテナ運搬車両（容量約10 TEU）の5両編成が常時連結されており、両端に運転室（床下エンジンで電動化）があり、他のカーゴスプリンター列車と簡単に連結して複数台で運行することができました。^[4]元の設計は、コンセプト段階から生産まで12か月で完了しました。^[4]

この新しいコンセプトは、鉄道貨物輸送に大きな変化をもたらし、列車積載量に満たない貨物や短距離貨物の迅速かつ効率的な輸送を可能にするものとして楽観的に受け止められた。 ^[5]当初はドイツ鉄道での試験用に7台の車両が製造された（1997年）。^[4]実際には、カーゴスプリンターのコンセプトは商用貨物車両としては成功せず、車両の試験は通常の業務にはつながらなかった。^{[6]元貨物試験車両は後に、トンネル救助、 [7]}やハイブリッド動力の貨物列車などの特殊な用途向けに改造されて使用された。^[8]

この設計はインフラおよびサービス列車としてより成功した。1998年にウィンドホフは、 AMECレールと共同で開発されたカーゴスプリンター型から派生した多目的車両（MPV）と呼ばれる25編成の列車を、レールトラック（英国）から5700万ドイツマルクで受注した。この列車は、線路の除氷や線路頭口処理などのインフラ整備に使用されることになっていた。^[9] 2000年にさらに7編成が購入された。^[10]

2002年にカーゴスプリンター列車は、シーメンスが開発したカーゴムーバー自動貨車コンセプトの機械的基礎として使用されました。^[2]

ウィンドホフMPVをベースにしたその他の特殊設計には、専用の消防・トンネル救助列車（スイス、2003年、オーストリア、2004年）^{[7] [11]}や、架線の更新と架空線建設の両方を目的とした鉄道架空電化工場列車（英国、2000年、2011年）^{[12] [13]などがあります。}

^{MPV車両は台湾（2007年以降） [14]}やオランダ（2007年以降）の鉄道インフラ会社でも使用されています。 ^[15]

3両はウィンドホフ社で製造され、4両はタルボット社で製造され、最初のユニットは1997年に運用されました。どちらも設計はほぼ同じで、運用特性も同じでしたが、タルボット社製の車両（ブランド名はタリオン）は、ジェイコブス台車を使用して連結された内部の無動力貨車を備えている点で異なっていました。^{[16] [17]}

カーゴスプリンター列車は、 1997年から1999年まで、フランクフルト空港のインターモーダル鉄道ターミナルであるレイルエアカーゴステーション、ハンブルク、オスナブリュック、ハノーバーの間で運行され、1日2本の列車を運びました。これは年間5,000台のトラックに相当します。このサービスは当初高い信頼性とフル稼働で成功を収めましたが、運行開始2年目に接続線路の工事によりサービスが中断し、顧客が減ってサービス終了に至りました。^[1]

2000年からはユニットは運用停止となり、1台は2002年にイノトランスで展示されたシーメンスのカーゴムーバー実験貨物車両に使用された。残りの車両は2004年に売りに出され、オーストリアでトンネル救助列車として使用するために取得された。^{[16] [17]}

両設計バリエーション（DB 690「カーゴスプリンター」とDB 691「タリオン」）は5両編成で、両端に操縦室がある。両端の車両は動力付きで、内側の車軸はボルボエンジン（6気筒、265kW（355馬力）@2,050rpm、排出ガスはユーロステージII基準）によって個別に駆動される。トランスミッションシステムは、クラッチ、トルクコンバータ、リターダーを備えた（5速）機械式ギアボックスを使用する。燃料容量は700リットル。牽引装置はすべて貨物床面より下にある。^{[4] [16] [17]}

車両のメインフレームは溶接鋼で作られており、2本の縦方向支持梁と複数の横方向部材（例：ウィンドホフ中間車）がある。駆動車両の台車にはゴム製の一次サスペンションが装備されている。ウィンドホフの無動力車は板ばね式の一次サスペンションを使用している。タルボットの車両はゴムを使用している。すべての列車の車軸にはディスクブレーキが装備されている。車両はEBO G2構造限界内に収まっている。^[4]

端の運転室にはエアコンが備えられており、ディーゼルエンジン冷却システムからの廃熱を利用して暖房される。また、運転室はエアサスペンションシステムによってフレームの振動から隔離されている。運転室の制御システムには、電子多機能ディスプレイとジョイスティック制御が採用されている。^[4]列車は運行中は常時連結されており、最長630 m (2,066 フィート 11 インチ) (7編成、35両) の多重編成で運行できる。列車間の連結は、電源とデータ用の電気接続を含むZ-AKタイプの自動連結器を介して行われる。^[4]

ウィンドホフとタルボットの列車は両方とも運用上互換性があり、バージョン間の違いは電子制御システム、寸法のわずかな違い、および車輪の配置などです。ウィンドホフカーゴスプリンターの3つの中間無動力車は2軸貨車で、タルボット中間無動力車は貨車間に2軸ジェイコブス関節を使用し、端貨車には2軸ボギーを使用します。^[4]

使用されなくなった元DB690とDB691は2004年にオーストリア連邦鉄道に売却され、トンネル救助列車（ÖBB X690）に改造された。^{[7] [16] [17]}

CRTグループは2001年にカーゴスプリンターを発注し、2002年にオーストラリアに最初のカーゴスプリンターを導入しました。 ^[18]オーストラリアのカーゴスプリンターは、ドイツ鉄道向けに製造された元のバージョンと同様の技術的特徴を備えています。プッシュプル操作、動力付きエンドユニットあたり5速トランスミッションを備えた2つのボルボEU Tier IIエンジン、車両あたり2 TEUの貨物容量、すべての車輪にディスクブレーキ、エアコン付きの空気サスペンションキャビン、複数の列車ユニットでの作業機能、最高速度120 km/h（75 mph）です。^[19]

CRTがクイーンズランド鉄道に買収された一方で、カーゴスプリンターはCRT取締役のコリン・リースによって民間企業の一部として保持されました。^[20] 2004年にコリン・リースは、容量が2倍になった、より強力なバージョンの設計が開発中であると発表した。^[21]

2000年にオランダの独立系鉄道会社ショートラインズは、アイントホーフェンとロッテルダムの間でフィリップスの貨物列車を運行するために、ウィンドオフにカーゴスプリンター列車を500万ドイツマルクで発注したと発表した。カーゴスプリンターの使用は、列車にATB安全システムを設置することに関連する時間とコストの問題によりキャンセルされた。 ^[22]

2007年、ウィンドホフはオランダのHSL Zuidのインフラ工事用にインフラスピード​​社に2台のMPVを供給する契約を獲得した。この車両は390kW（530PS、520馬力）のエンジンを搭載し、最高速度は140km/h（87mph）である。^[15]

ジェーンバネフェルケットは2014年に11台の軌道・架線保守車両を発注し、2016年から納入する予定である。^[23]

消防列車 LRZ NT ( Lösch- und Rettungszug Neue Technologie ) は、Windhoff とパートナー (2003 年) によって、スイスの鉄道事業者Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) とSwiss Federal Railways (SBB-CFF-FFS)向けに、レッチュベルクベーストンネルでの初期使用のために開発されました。Windhoff は、MPV 設計から派生した基本的な列車技術を提供しました。SBB は 3 両 2 エンジン列車を取得し、BLS は 4 両 3 エンジン列車を取得しました (両方とも 1 両は非動力車両)。SBB 列車は、消防車両 1 台、水/泡供給と呼吸用空気供給を備えた非動力車両 1 台、および 60 人乗りの救助車両で構成されています。BLS 列車には、追加の救助車両があります。どちらのバージョンも、315kW（428PS; 422馬力）のMTU 6H1800 R80型エンジンを搭載しています。 ^[11]

2009年に、元DBカーゴスプリンター（DB 691-502）マシンが、RailXpressと呼ばれる新しい列車設計の一部として使用されました。この設計では、リモートコントロール改造されたカーゴスプリンター制御車を片方の端に制御車として使用し、非電化線での入換に使用しました。列車のもう一方の端では、電気機関車（SBB Re 420など）が本線作業に使用され、700トン（689ロングトン、772ショートトン）の列車を最高時速120 km（75 mph）で運行しました。 ^[8]建設資材（砂利）を輸送するための関連設計も2009年に運用を開始し、Marti Express Shuttleと呼ばれています。列車は、改造された元DB（タルボット）の牽引車、8台の中間4軸貨車、および電気機関車で構成されており、列車の最大積載量は540トン（531長トン、595短トン）である。^[24]

2012年にSBBはゴッタルドベーストンネル用にヴィントホフ/ドレーガーコンソーシアムに2つのLRZを追加発注した。^[25]

2015年にSBBは2017年から2021年にかけて納入される35台の軌道保守車両を発注した。^{[26] [27]}

2016年にSBBは、CEVA線、チェネリベーストンネル、レッチュベルクトンネルとシンプロントンネル向けに、ヴィントホフ/ドレーガーコンソーシアムに3つの追加LRZを発注しました。^{[28] [29]}

2007/8年にウィンドホフは台湾高速鉄道のインフラ整備作業用にMPV派生型列車6両を製造・供給した。^[14]

イギリスでは、インフラ運営会社のレールトラックが1998年に2両編成のユニットを25台発注した。 ^[9]最初の25編成は、片方の駆動車のみが動力車だった。2000年にはさらに7編成の編成が発注され、両端の車両が動力車となり、最高速度75mph（121km/h）に達した。^[10]この車両は、線路の除草、除氷、ウォータージェット、砂利処理に使用されている。^{[10] [30]}

MPV車両は収益を生む貨物列車サービスへの使用も提案されており、MPV動力車と従来のコンテナ貨車を使用したISOコンテナ輸送は2000年に実験的に試行され、コンテナはサウサンプトン港からバーミンガムとバーキングのターミナルまで輸送されました。^[31 ]また、2005年には2台のMPV動力車と7台のOTA2軸木材貨車を使用した技術的に成功した試験が実施されました。^[32]

西海岸本線の架空線設備の更新用に工場列車 2 台が1999 年に発注され、2000 年に納入された。各列車編成は 5 つの分離可能な自律ユニット (うち 4 つは片側 MPV) で構成され、列車全体が複数の作業に対応し、作業現場への自走輸送が可能になっている。運行中、列車編成は 5 つのサブ列車に分かれる。最初のユニットは以前に設置されたワイヤを解体して回収するために使用される。2 番目のユニットは架空線支持ワイヤ (「ドロッパー」) を交換する。3 番目と 4 番目のユニットは新しいワイヤとドロッパーを設置する。5 番目のユニットは品質管理 (新しい設置の測定と記録) に使用される。低速制御を可能にするために、MPV には油圧駆動装置が取り付けられた。Windhoff MPV は、架空線マストの設置に使用される杭打ち列車のベースとしても使用された。杭打ち列車には、MPV 搭載の杭打ちハンマー (Fambo AB) と設置用クレーン (Hap、Palfinger) が含まれる。^[12]

2011年に架空線敷設用の特別な工場列車が発注された。この列車の最初の用途はグレート・ウェスタン本線の電化（2013年頃）になると予想されていた。^[13]「高出力プラントシステム」列車と名付けられたこの列車は2013年後半に完成した。列車全体は500メートル（1,640フィート5インチ）の23台の車両で構成され、5つの独立した作業セクションに分割されるように設計されていた。2つの杭打ちセット（1つは振動杭打ち機、もう1つは打撃杭打ち機）、コンクリートミキシングセット、構造物組み立てセット、および架線設置セット。^[33]

2016年に北アイルランド鉄道は砂利採取業務を行うためにMPVを納入した。^[34]

• M250シリーズ、コンテナ貨物用高速電気機関車（日本）

• A Kückelmann (1997)、「Entwicklung und Bau des CargoSprinters」、ETR。アイゼンバーンテクニッシェ ランシャウ(ドイツ語)、46 (10): 641–644、ISSN  0013-2845
• C. Dorn (1997)、「Innovative Fahrzeugtechnik für den Güterverkehr : Der CargoSprinter : ein Baustein für den wirtschaftlichen Erfolg auf der Schiene」、Der Aisenbahningenieur (ドイツ語)、48 (6): 28–35、ISSN  0013-2810
  • C. Dorn (1997)、「Der CargoSprinter – ein Baustein für den irtschaftlichen Erfolg auf der Schiene」、Internationales Verkehrswesen (ドイツ語)、49 (6): 328–333
• Detlef Müller (2008 年 4 月)、「Schienenverkehr : Neues Plattformkonzept für Wartungsfahrzeuge」(PDF)、windhoff.de (ドイツ語)、VDI Ingenieur フォーラム ヴェストファーレン-ルール、 2015 年 6 月 10 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ、 2012 年3 月 15 日に取得
• Christoph Wessels (1999 年 11 月 6 日)、「Vom CargoSprinter zum Vielzweckfahrzeug」、Eisenbahningenieur (ドイツ語)、50 (9)、ISSN  0013-2810
• 「Поезд CargoSprinter и развитие его концепции」、Железные дороги мира (ロシア語) (4)、2000 年、2007 年 8 月 16 日のオリジナルからアーカイブ

ウィキメディア・コモンズには、カーゴ・スプリンターに関連するメディアがあります。

• Manfred Esch、「Cargo Sprinter」、m-esch.de（ドイツ語）、2010年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2012年3月14日閲覧
• 「materieel infraspeed」、energievoorziening.info (オランダ語)、INFRASPEED MPVの画像（オランダ）