ベルリン外環状貨物駅

ベルリン外環状貨物駅
概要
ネイティブ名	グーテラウセンリンク/ウムファールングシュトレッケン
行番号	6541テルトー・シェーネフェルト 6008シェーネフェルト・グリューナウアークロイツ 6126グリューナウアー クロイツ・アイヒゲステル 6080アイヒゲステル・ビースドルファー・クロイツ 6067ビースドルファー クロイツ – ベルリン – カロウ オスト 6084ベルリン カロー オスト–ベルリン カロー 6500ベルリン-カロー-フィヒテングルント
ロケール	ベルリンおよびブランデンブルク（ドイツ）
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ 伝説 ユーターボーグから 0.0 テルトー ベルリン南十字星へ ブランデンブルク/ベルリン国境 ベルリン/ブランデンブルク国境 4.1 オスドルフ ブランデンブルク/ベルリン国境 ベルリン-リヒテンラーデ ドレスデン-ベルリン ベルリン-リヒテンラーデから 7.7 ベルリン＝リヒテンラーデ（GAR） ベルリン/ブランデンブルク国境 10.8 グロスツィーテン 11.6 東側 ブランデンブルク/ベルリン国境 ベルリン/ブランデンブルク国境 ミッテンヴァルデ (マルク) – ベルリン・ノイケルン ミッテンヴァルデ（マーク）より 13.9 シェーネフェルト（テルトー） ベルリンシェーネフェルト空軍基地から グリューナウクロスへ 16.8 シェーネフェルト ジードルング ブランデンブルク/ベルリン国境 17.6 グリュンベルクアレー 19.1 アルトグリーニケ ベルリン＝グリューナウ ゲルリッツ鉄道 グリューナウクロス テルトー運河 23.7 ベルリン・ヴェンデンハイデ シェーネヴァイデ～スピンドラーズフェルト支線 26.2 ベルリン・アイヒゲステル ベルリン ケーぺニック駅とベルリン東駅行き グーベン・ベルリン ベルリン・ヴュルハイデ（GAR） 28.1 ベルリン＝ビーゼンホルスト 29.2 ベルリン ヴァルムバーダー通り ベルリン・カウルスドルフ ベルリン・カウルスドルフへのリンク ベルリン・カウルスドルフ ビースドルフクロス 35.0 ベルリン スプリングプフール ヴリーゼンへ ベルリン-ヴリーツェン 38.5 ベルリン＝ヴァルテンベルク ベルリン・パンコウから 45.5 ベルリン-カロウ ベルナウ（ベルリン生まれ） ベルリン/ブランデンブルク国境 51.2 シェーネルリンデ 54.3 シェーンヴァルデ（バルニム） 旧シェーンヴァルデHp ベルリン・ヴィルヘルムスルー発 58.3 バスドルフ グロース・シェーネベックへ 61.2 チュールスドルフ 63.9 ヴェンシケンドルフ リーベンヴァルデへ 68.3 シュマッハテンハーゲン レーヴェンベルク（マーク）より ザクセンハウゼン（Nordb） オラニエンブルク ベルリン・フローナウ ナウエンへ *ベルリンS バーンはシェーネフェルトとグリューナウアー クロイツ間を運行し、GAR のルートを運行します。 グリューナウとカーロウの交差点の間のベルリン外環状線はGARのルート上を走っているが、一部は移設されている。 GAR の動作ポイントと分岐ポイントのみが表示されます。 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ベルリン外環状貨物鉄道（ドイツ語: Güteraußenring 、GAR）は、ドイツのベルリン市を囲む計画された環状鉄道である。市の西側への路線の最初のセクションは、20世紀初頭にブランデンブルクバイパス鉄道 ( Umgehungsbahn ) の一部として建設された。当時から、ベルリン南部のバイパスの計画があった。最初の部分は1920年代初頭に建設され、1930年代にはさらに多くのセクションが続いた。この路線は、第二次世界大戦の影響で完成しなかった。完成したセクションは、テルトーからベルリンの南と東のベルリン＝カーロウまで走る主に単線のリンクで構成されていた。ルートラインの一部は、後にベルリン外環状鉄道( Berliner Außenring、BAR) の一部となった。

外環状貨物線は、アンハルト鉄道のテルトウ貨物操車場から始まりました。この出発点が選ばれたのは、グロースベーレン操車場がテルトウの南に建設される予定だったためです。ここからミッヒェンドルフ-グロースベーレン鉄道が、 1926年以来、アンハルト鉄道とベルリン-ブランケンハイム鉄道のゼッディン操車場を結んでいました。テルトウ駅の南では、現在は廃線となっているテルトウ鉄道が、テルトウとテルトウ運河沿いのさまざまな工業企業を結んでいました。

外環状貨物線は、テルトウ駅の北にあるジャンクションから東に走っていた。そこから西に延長してシュターンスドルフを経由してポツダムまで延びる計画は実現していない。^[2]この路線はオスドルフ、リヒテンラーデ（ここでベルリン・ドレスデン鉄道に接続）、グロースツィーテンを経由してシェーネフェルトに至り、そこからはアルトグリーニッケを経由してグリューナウ・クロスに至る現代のSバーンの路線をほぼ辿っていた。次にこの路線は北に走り、今日の外環状線に近いルートでアイヒゲステルからヴュルハイデを経由してビースドルフ・クロスまで進んだ。そこで東部鉄道の下を通り、カローまで続いてシュテッティン（現在のベルリン・シュチェチン）鉄道に接続した。

戦後に建設された迂回路は、ハイデクラウト鉄道（ Heidekrautbahnまたは Heather Railway）の一部を使用して、カーローからバスドルフを経由してヴェンジッケンドルフまで走っていました。この迂回路は、シュマハテンハーゲンを経由してオラニエンブルクまで続きました。ベルリンの北部と西部を走るブランデンブルク迂回路鉄道のナウエン - オラニエンブルク区間に接続されていました。

20世紀初頭にはベルリンを迂回するさまざまな計画が立てられ、特にベルリンを通る路線から鉄道貨物を取り除くことが目的となり、いくつかは建設された。1902/1904年には、ユーターボーク近郊のトロイエンブリーツェンからポツダム・ヴィルドパーク、ヴスターマルクを経由してナウエンに至る路線が開通した。1915年にはナウエンからクレメンを経由してオラニエンブルクに至る路線が開通した。また、ミヒェンドルフからヴュルハイデを経由してビースドルフに至る別の路線の計画もあり、ミヒェンドルフの南に操車場が建設されていた。^[3] 1914年3月、プロイセン州議会は鉄道債券法案の草案を検討したが、これには、現在では新東のマールスドルフまで延びるこの接続の建設資金などが含まれていた。^[4]第一次世界大戦の勃発時には建設はまだ始まっていなかったが、その計画はプロイセンの鉄道建築家ヴァルデマール・スアディカーニによって管理されていた。全長57キロメートルの路線の運営は採算が取れないと予想されていたが、ベルリンでは緊急に救援鉄道網が必要とされており、軍事的価値も高いと考えられていた。^[5]新しい路線には立体交差が設けられる予定であった。ゼッディン駅とベルリン＝ケーペニック駅では、既存のユーターボーク＝ナウエン鉄道のヴスターパーク駅とヴィルトパーク駅ですでに行われていたように、古い路線と並行して乗り換え駅を走る予定であった。ベルリン＝ケーペニックでは、駅の東側にシロンスク鉄道（現在のベルリン＝グーベン鉄道）をまたぐ高架が計画されていた。ベルリン＝ルンメルスブルク操車場へ向かって複線の連絡曲線が設けられ、ベルリン＝ハレ鉄道（アンハルト鉄道）とベルリン＝ドレスデン鉄道との交差点では単線の接続のみが建設される予定であった。マールスドルフ地域にも別の操車場が計画されていた。^[5]第一次世界大戦後の1922年に、帝国運輸省の予算でこれらのプロジェクトの建設に4400万マルクが承認されました。^[6]ゼッディン貨物ヤードは1920年代初頭に開設され、アンハルト鉄道のグロースベーレンへの接続は1926年に開設されました。大恐慌により建設の継続は阻止されました。

当初の計画では、ゲンスハーゲナー ハイデからヴールハイデまでの貨物環状線のルートは、今日の BAR のルートとほぼ同じになる予定でした。実際には、テルトーからリヒテンラーデ、グロースツィーテン、シェーネフェルトを経由して北に向かうルートの建設が 1938 年に開始されました。これは、グロースベーレン地区で操車場が建設中だったためです。

この路線は当初、単線で暫定的に建設され、狭いカーブや急勾配がいくつかあり、計画よりも建設基準が低かった。テルトー -フリードリヒスフェルデ・オスト区間は1940年12月16日に完成し、カーロウへの延伸は1941年9月22日に続いた。^[7]路線の南側の複線化は1944年に始まった。2本目の線路はテルトーからリヒテンラーデまで完成し、オスドルフの交差ループは廃止された。2本目の線路がグロースツィーテンまで、あるいはそれ以降まで完成したかどうかは不明である。^[8]

第二次世界大戦後、第2線路は戦争賠償のために解体され、ビーゼンホルストとカーロウ間の区間は1947年に解体されました。

ドイツの分断により、西ベルリンを迂回する必要が生じた。1950年に、ベルリン＝カーロウからハイデクラウト鉄道でバスドルフへの接続と、ヴェンジケンドルフから北方鉄道を経由してオラニエンブルクのフィヒテングルントまでの延長が建設された。これは、当時西ベルリンに属していた地域を部分的に通過しながらさらに南に走る予定だった外環状貨物鉄道の当初の計画とはまったく関係がなかった。既存のGARの鉄道網は新しいルートでも継続された。ビーゼンホルスト-カーロウ区間は再建された。オラニエンブルクからフェルテンへの接続も1951年に開通した。

ベルリン外環状線の建設には、1951年に開通したヴェンデンハイデ – シュプリンプフール区間など、外環状貨物線の一部も含まれていた。GARのテルトーとシェーネフェルト間の区間は、西ベルリン市と東ドイツの国境を何度も越えていたため使用できなかった。そのため、外環状線は、1930年以前の貨物バイパスの当初の計画に基づいた新しいルート上に建設された。ベルリンの壁建設後の1962年2月6日に開通したシェーネフェルト空港へのSバーンの路線は、 GARのシェーネフェルトとグリューナウクロス間のルート上に建設された。 1951年5月、 GARとヴリーツェン鉄道を結ぶ連絡カーブ（ヘルツベルクカーブ）が運用開始された。このカーブは、シュプリンプフール駅のSgn信号所から北に分岐し、マガーヴィーホフ駅から北に走るヴリーツェン鉄道に接続し、シュテッティナー駅の交通を引き継いだリヒテンベルク駅まで旅客列車を運行できるようにした。1957年、GARのシュプリンプフールとカーロウ間の区間は閉鎖され、主に複線のベルリン外環状線の新ルートに置き換えられた。1957年から1971年にビースドルフクロスが完成するまで、単線のGARはシュプリンプフールSgn信号所とヴールハイデの間で運用され続けた。その後、この区間も外環状線の複線区間に置き換えられた。リヒテンラーデ–グロースツィーテン区間は、 1959年のドイツ国鉄の地図に今でも示されている。 ^[9]

1961 年のベルリンの壁建設の結果、テルトーからシェーネフェルトまでの路線はほぼ完全に解体され、現在ではその跡はほとんど見分けがつかないほどです。ドレスデン鉄道と接続されていたリヒテンラーデの区間は西ベルリン領域のみに位置し、1970 年代まで地元の工場への接続として機能していました。ハイデクラウト鉄道のヴィルヘルムスルーへの直通接続は壁によって中断されました。そのため、ベルリンに向かうすべての交通はその後、カーロウ – バスドルフバイパスを経由していました。

ヴェンジケンドルフと北方鉄道の間の区間は迂回路として機能し、軍事戦略上の目的もあった。シュマハテンハーゲンの線路の一部は、ソ連の広軌用に製造された車両の 試験ができるように、混在軌で建設された。 1990年のドイツ再統一後、この区間は役に立たなくなり、1999年2月20日に廃止された。ヴェンジケンドルフ-シュマハテンハーゲン区間は2000年に再開され、 2000年7月1日にベルリン-カーロウ-バスドルフ路線を引き継いだニーダーバルニマー鉄路に2001年に譲渡された。

かつて貨物輸送用だったこの路線のいくつかの区間では、一時期定期旅客サービスも行われていた。

1946年から1947年にかけて、アンハルト鉄道とドレスデン鉄道の長距離列車がテルトーとアイヒゲステルの間の外環状貨物線を経由してベルリン・ヴロツワフ鉄道に接続しました。

ベルリン - グリュナウ - シェーネフェルト - グロージーテン - リヒテンラーデ

グリューナウからシェーネフェルトとグロースツィーテンを経由してリヒテンラーデ方面に向かった列車運行（およそ1時間間隔）のサービスは、1948年7月26日に導入されました。ベルリン封鎖の終了後に西ベルリンへの限定的な国境を越えた交通が再開されたため、1951年3月21日に廃止されました。サービスはグロースツィーテンまで復活しましたが、新設のベルリン外環状線を経由しており、1952年からはシェーネヴァイデまで、1954年10月3日からはグリューナウまで運行されていました。運行は1958年5月31日に終了しました。Sバーンのサービスは、グリューナウクロスとシェーネフェルト間のGARで継続されています。

ベルリン - グリューナウ - ベルリン - カウルスドルフ

1948 年 7 月 26 日にはベルリン東部でも、グルナウからヴールハイデを経由してカウルスドルフに向かうサービスが開始されました。いくつかの停車駅が設けられました。この交通は 1949 年 3 月に終了しました。

ベルリン-カロウ-バスドルフ

1961年に壁が建設されると、ハイデクラウト鉄道とヴィルヘルムスルーの接続は切断されました。その後、列車はバスドルフからシェーナーリンデを経由してベルリン・カーローまで（1976年まではベルリン・ブランケンブルクまで）運行されました。

ヴェンジッケンドルフ-フィヒテングルント

ヴェンジケンドルフ – フィヒテングルント区間は、ノイシュトレーリッツから来る列車の迂回に時々使用されていました。1987/88年の時刻表では、いくつかの定期急行がオラニエンブルク経由ではなくこのルートを走っていました。1992年6月30日以降、この路線には貨物輸送はありません。2000年夏、ニーダーバルニマー鉄路はヴェンジケンドルフ – シュマハテンハーゲン区間を再開しました。それ以来、週末にシュマハテンハーゲンのファーマーズマーケットにサービスを提供するために、いくつかのサービスがヴェンジケンドルフから延長されています。

• ベルント・クールマン (1997)。Der Berliner Außenring (ドイツ語)。ノードホーン: ケニング。ISBN 3-927587-65-6。
• ベルント・クールマン (1996)。ベルリンのアイゼンバーン - グレーセンバーン。 Die Planungen 1933 bis 1945 und deren Realisierung (ドイツ語)。ベルリン：GVE。ISBN 3-89218-035-0。
• マイケル・ブラウン (1989)。 「Zur Frühschicht nach Hennigsdorf. Vorgeschichte, Bau und Betrieb der ehemaligen Nebenbahn Velten–Oranienburg」。Verkehrsgeschichtliche Blätter (ドイツ語)。ベルリン：30分過ぎ。ISSN  0232-9042。

ウィキメディア・コモンズには、ベルリン外環状貨物鉄道に関連するメディアがあります。

• 「Güteraußenring」（ドイツ語）。bahnstrecken.de 。 2015年5月8日閲覧。
• 「Güteraußenring」（ドイツ語）。Berliner-Bahnen.de 。 2015年5月8日閲覧。