バス高速輸送の拡大

バス高速輸送クリープ( BRT クリープ) とは、「真のバス高速輸送」と見なされるための要件を満たさないバス システムが、それにもかかわらずバス高速輸送として指定される現象です。これらのシステムは、完全に実現されたバス高速輸送システムとして販売されることが多いですが、「BRT クリープ」という用語の支持者によって、通常のバス サービスの改善として説明されることになります。運輸開発政策研究所は、この現象を回避するために、「真の BRT」という用語を構成するものを定義しようとするいくつかのガイドライン ( BRT 標準として知られる) を発行しました。

「バス高速輸送」という用語の支持者は、これを専用線でバスを使用する大量輸送の一形態として挙げており、理想的にはライトレールと同様の速度と量のサービスを提供する。BRTの一般的な利点は、新しい鉄道インフラを構築する必要がないことである。新しい鉄道は既存の道路を使用するよりも初期資本コストが高く、簡単に変更できないためである。

BRT の柔軟性は、他のバス輸送形態との類似性が高いため、専用レーンなどの高価または実装が難しい機能の削除に対する障害が少ないことも意味します。ただし、欠点としては、この柔軟性により、鉄道ソリューションが構築された後は不可能な方法でサービス強化が削減される可能性があります。(交通機関は、BRT ルートが最初に提示された後にサービスを縮小するインセンティブを持っています。これは、信号優先が効果的でない場合、パラメトリック コスト モデルによると、BRT の運用コストが同規模の鉄道ソリューションよりも最大 24% 高くなる可能性があるためです。一方、「幹線容量が 1 時間あたり約 1,600 台未満の場合は、ヘッドウェイとコストのトレードオフにより BRT が有利になります」。^[1] ) このようなサービスの縮小は、BRT クリープとして知られています。

BRT の拡大の最も極端な例は、真に「バス高速輸送システム」として認識されることさえできないシステムにつながります。たとえば、運輸開発政策研究所 (ITDP)の評価では、地元の意思決定者が徐々に BRT 固有の機能のほとんどを廃止することを決定した後、ボストン シルバー ラインは「BRT ではない」と分類するのが最適であると判断されました。 ^{[2] : 45}この研究では、ニューヨーク市のセレクト バス サービス(BRT 標準であるはず) も「BRT ではない」と評価しています。^{[2] : 47}

調査対象となったアメリカのシステムの中には、本質的な特徴がほとんどなく、そもそもそれを BRT システムと呼ぶことは、アメリカで BRT をより広く導入するための取り組みに悪影響を及ぼすものもある。

— 運輸開発政策研究所^{[2] ：7}

同様の状況を懸念するバージニア州の作家ケビン・ビークマンは、BRT開発が予定されている地域の住民に、ITDPスコアリングワークシート（BRT標準）を評価ツールとして使用するよう促している。^[3]ワシントン地域の別の作家ダン・リードは、この意見をさらに推し進め、BRTの拡大が完全な結末を迎えると、「通勤者にとって悪いだけでなく、高級なサービスを売りつけられたのにバスの色を変えただけだと分かった納税者にとっても悪い」と書いている。^[4]

このフレーズを最初に使った人の一人である交通計画者のダン・マロフによると、BRT の浸透への滑りやすい坂道はシステムによって大きく異なります。彼はワシントンポスト紙に再掲載された記事で、「そのような切り口は千個あり、個別にはそれほど大きな影響はないかもしれませんが、全体としては BRT と通常のバスの違いになります」と述べています。サービスにおける大きな妥協は、1 つ以上の共通の症状によって浮き彫りになります。バスは専用レーンではなく共有の一般目的レーンまたはHOV レーンを走行し、フル機能のバス停ではなく従来のバス停を使用し、運賃の前払いと全ドア乗車を廃止して乗客の乗車を遅らせ、信号で優先権を与えません。^[5]

デトロイトの作家マイケル・ジャックマンは、BRTの浸透の指標として「信号優先、コンクリートの土手で区切られた専用レーン、暖房付きのADA準拠の駅、事前チケット発行など」の廃止に言及している。^[6]

作家で活動家のマシュー・イグレシアスはスレート誌で、BRTの拡大は現実的な懸念事項だが、この問題は「バスの問題ではなく、ケチな人たちの問題だ」と主張している。^[7]

ヒューストン・トゥモローは、 BRTの拡大を防ぐための地方立法の方法を次のように指摘している。「バス高速輸送に関する新しいセクションでは、BRTを（少なくとも路線の大部分とピーク時には）分離された通行権、明確な駅、短い運行間隔、信号優先と明確に定義しています。」^[8]

このフレーズの欠点の 1 つは、「スコープ クリープ」、「機能クリープ」、「ミッション クリープ」などの他の用語と矛盾する形で「クリープ」を使用していることです。「BRT クリープ」は、資金不足や政治的意志の不足により機能が侵食される様子を指しますが、他の用語は通常、スコープの拡大を指します。この直感に反する表現は、「BRT」という用語自体が、そのようなシステムの機能ではなく、適切に評価されていないシステムに対して「徐々に」拡大していることに起因しています。

• シアトルでは、BRT路線の計画が縮小され、路線の大部分で「混合交通」の運行が可能になった^{[9] [10]。}
• サンノゼでは、アラムロック-サンタクララBRTラインには7マイルのルートに沿って1マイルの専用バスレーンしか含まれておらず、エルカミーノに沿った2番目のBRTルートの計画では、提案された専用バスレーンは取り下げられ、最終的にプロジェクト自体がキャンセルされました。^{[11] [12]}
• ポートランドでは、計画プロセスの早い段階で専用レーンが廃止されましたが、BRTのラベルは保持されました。^[13]
• デリーでは専用レーンが建設されたが、なぜ車がそこに走ってはいけないのか理解できない2人の裁判官によって撤回された。この決定は、BRT路線のスピードに対する評判にかなりのダメージを与えた後、最終的に覆された。^[14]
• ブラジルのクリチバでは、交通統合公社が拡大する郊外地域を一貫した地域計画に統合することに失敗しました。^{[15] [16] [17] [18] [19]}
• ニューヨーク市^[20]とイーストランシング^[21]では、物理的に分離された車線の計画は廃止され、代わりに施行が困難なペイントされた路側車線が採用されました。
• クリーブランドでは、BRTの成功例としてよく挙げられるヘルスラインが、ドライバーからの苦情を受けて交通信号の優先権が無効になったときにBRTの拡大が起こりました。 ^[22]
• ボストンでは、シルバーラインはBRTとしてブランド化されているが、バス専用レーンの設置、高架プラットフォーム、車外運賃徴収など、BRT品質のほとんどの機能が欠けている。特に、ルートSL1は、非効率で不必要に複雑であると広く批判されているルートに沿って混合交通で運行されており、混合交通の高速道路区間が含まれており、しばしば深刻な渋滞が発生する。^[23]
• コロラド州のデンバー・ボルダー地域では、当初BRTサービスとして提案された「フラットアイアン・フライヤー」が、徐々に事前のチケット販売、信号優先権、専用レーンのほとんどを廃止していった。 ^[24]
• カリフォルニア州フレズノでは、管理者がバス専用レーン、段差のない乗車、バス停、短い運行間隔を廃止したが、最終的には2ドア乗車の通常のバス路線に相当するものの説明として「BRT」を使い続けた。^[25]
• ラスベガスでは、南ネバダ地域交通委員会がBRT としてブランド化した 4 つの路線には、多くの重要な交通手段の特徴が欠けています。SDX (ストリップ ダウンタウン エクスプレス)、ボルダー ハイウェイ エクスプレス (BHX)、およびサハラ エクスプレス (SX) の各路線は、路線の一部でのみ専用線を運行し、駅の代わりに簡素化された「停車場」があり、特定のブランド化された車両は使用されていません。5 番目の路線であるラスベガス ブルバード ノース沿いの MAX ラインは、初期の BRT システムとしてブランド化されていましたが、後に高頻度のローカル ルートに変更されました。
• サンフランシスコでは、ヴァンネスバス高速輸送計画において、平らな乗車のための高床式プラットフォームを省略し、代わりに標準的な歩道の高さで駅のプラットフォームを建設する。^[26]
• アルゼンチンのブエノスアイレスでは、メトロバスには乗客の乗車遅延を減らすための前払い機能がなく、バスは交差点で優先権を得られず、青信号の延長や赤信号の短縮も行われない。プラットフォームレベルは通常の歩道と変わらない。^[27]
• ミネアポリス/セントポール地域には、BRTとして宣伝されているが、実際にはBRTの基準を満たしていない路線が2つある。1つ目は、2013年にミネアポリス南部郊外のミネソタ州アップルバレーからモールオブアメリカの間で開通したメトロレッドラインである。運行間隔は20分で、車外運賃の支払いはなく、バスには専用通行権がない（渋滞時にバスが使用できる路肩車線がある）。もう1つの路線は、2016年にミネアポリス南部とミネソタ州ローズビルの間で開通したAライン（ミネソタ）である。Aラインは地元では幹線BRT（ABRT）と呼ばれている。路線全体で専用通行権はないが、運行間隔は10分で、車外運賃の支払いがある。
• 中国の広州では、当局がピーク時にGBRTレーンを混合交通に開放することを決定しました。その結果、BRTシステムのピーク時の平均速度は、以前の平均時速20kmから時速16kmに低下しました。^[28]
• マニラのEDSAバスウェイでは、車外運賃徴収や段差のない乗車が行なわれておらず、多くの駅ではエレベーターやスロープがなく障害者用アクセスが悪く、ほとんどの駅が島式ホームであるにもかかわらず、多くのバスには左側にドアがありません。また、数十の民間会社が運行を分担しているため、運賃も標準化されていません。
• ニュージーランドのオークランドでは、専用のノーザンバスウェイはアルバニーとアコランガのバスターミナルの間だけを走っており、ハイビスカス海岸の北とオークランドCBDの南へのサービスは混合交通での運行を余儀なくされている。ノーザンバスウェイのサービスでは、車内での運賃徴収もまだ行われている（ただし、非接触型AT HOPカードを使用）。
• オーストラリアのメルボルンでは、スマートバスネットワークはプレミアムバスサービスとして位置付けられており、9つのスマートバス路線のうち4つはドンカスターエリア高速輸送（DART）として販売されていますが、9つのスマートバス路線はすべて共有道路で運行され、車内で運賃を徴収し、段差のない乗車方法がなく、信号優先がほとんどまたは全くなく、運行頻度が低く（夕方と週末は30分ごと）、ロンズデールストリートとホドルストリートのバスレーンは一時的なもので、午後7時以降と週末は自動車と共有されています。
• テネシー州メンフィスでは、専用バスレーンがBBキング・ブルバードとセカンドストリート沿いにのみ計画されており、計画されている全ルートの15%未満であるにもかかわらず、mConnectはBRTとしてブランド化されています。^[29]
• テキサス州オースティンでは、2014年にメトロラピッドの名の下にBRTとして販売される2つの路線が導入されました。^[30]ダウンタウンを通る他のローカル路線や通勤路線と共有する短い交通優先レーンを除けば、801と803はどちらも混合交通で運行されています。^{[31]その後のメトロラピッドへの投資は、}キャピタルメトロのプロジェクトコネクト高容量交通計画に「バスラピッドトランジットライト」として含まれていましたが^[32]、現在では公式文書では単にメトロラピッドと呼ばれています。^[33]
• 日本の新潟市では、バス運転手不足の問題を解決するために「BRTシステム」の導入を計画していた。このシステムは、バス路線を「BRT万代橋線」に統合し、連節バスを導入し、支線を短縮し、天候に左右されない乗換駅を建設することで効率化を図るものだった。計画段階ではバス専用レーンの建設は中止され、屋根付きでプラットホームレベルの乗車設備のない駅がいくつか建設された。2016年には仮設バスレーンと中央分離帯に沿ったバス停を建設する社会実験が行われたが、通常の交通渋滞が深刻だったため失敗した。さらに、バスの乗換は主に高齢者層に歓迎されなかった。当局は最終的にこの路線を「BRT」として宣伝するのをやめ、サービスをローカル路線に転換し、支線をダウンタウンまで再延長した。
• 日本の東京では、東京都が都心と湾岸エリアを結ぶ主要交通機関として「東京BRT」を導入した。湾岸エリアには、2020年東京五輪の選手村だった住宅地「HARUMI FLAG」も含まれる。バス専用レーンや券売機を備えたフル機能の駅が建設される予定だった。しかし、新型コロナウイルス感染症の流行とそれに伴うインフレの影響で、建設の入札の大半は不調に終わった。屋根付きになったのは新橋駅のみで、他の停留所には簡易バス停が設けられただけで、BRTのほとんどの機能が欠けていることが判明した。
• カナダのアルバータ州カルガリーでは、カルガリー交通局がBRT として宣伝されている複数の路線を運行していますが、BRT 運行に通常含まれる重要な要素の多くが欠けています。ダウンタウンからカルガリー国際空港まで運行するルート 300 は特にひどく、専用レーン、車外料金徴収、暖房付きの待合所、信号優先権がありません。

• ガイド付きバスウェイ