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| 地下鉄Aライン | |
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 2019 年にフォード & ケネス駅に停車する南行き A ライン バス。 | |
| 概要 | |
| システム | 地下鉄 |
| オペレーター | メトロトランジット |
| ガレージ | 南 |
| 車両 | ギリグ BRT プラス、NFI XD60 |
| 状態 | 運用 |
| サービス開始 | 2016年6月11日 |
| 先人たち | 84 スネリング ストリートカー |
| ルート | |
| ルートタイプ | バス高速輸送 |
| ロケール | ミネアポリス～セントポールミネソタ州ポール |
| 始める | 46番街駅 |
| 経由 | フォード パークウェイ、スネリング アベニュー |
| 終わり | ローズデールセンター |
| 長さ | 9.9マイル（15.9 km） |
| 駅 | 20 |
| サービス | |
| レベル | 毎日 |
| 頻度 | 10分ごと |
| 所要時間 | 34分 |
| 運営 | 午前4時～午前1時 |
| 乗客数 | 平日1日平均乗車人員4,860人（2018年）[1] |
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メトロA ラインは、メトロ トランジットが運営するミネソタ州ツインシティーズのバス高速輸送路線です。A ラインは主にスネリング アベニュー回廊に沿って運行され、ミネアポリス、セントポール、ファルコン ハイツ、ローズビルの各都市を通過します。ミネアポリスのブルー ラインから、この路線はミネハハ パーク、ハイランド ビレッジ商業地区、マカレスター カレッジを通り、アリアンツ フィールド付近でグリーン ラインに接続します。この路線はセントポール、ハムライン大学を通り、ファルコン ハイツ、ローズビルを通り、ミネソタ ステート フェアグラウンド、ハー マー モールを通り、ローズデール センターで終点となります。
バス高速輸送に通常伴うバス専用レーンはありませんが、路線の速度と信頼性を向上させる多くの機能があります。特別に設計されたバスは、約 0.5 マイル (0.80 km) 間隔で停車する駅にのみ停車します。バスのドアは広く、どのドアからも乗車できます。これは、駅に設置された機械で事前に運賃を徴収するためです。駅の待合所には、照明、暖房、リアルタイムの到着表示もあります。路線沿いの多くの交差点には交通信号優先システムがあり、路線の他のすべての機能と相まって、路線内の移動時間が 25% 短縮されました。
この路線では、1905年に路面電車が運行を開始して以来、1952年にバスに置き換えられるまで公共交通機関が運行されてきた。2000年代半ば、メトロポリタン評議会は、幹線バス高速輸送システムと名付けた、都市中心部のローカルバス路線のアップグレード計画を開始した。2012年に完了した調査では、Aライン路線がこの地域で最初のプロジェクトに最適であることが判明し、遅延と建設の挫折の後、2016年に2,700万ドルの費用で路線が開通した。路線の乗客数は、開通以来約33％増加している。2018年には、Aラインは平日平均4,860人の乗客を運び、2030年までには、Aラインは1日あたり8,000人の乗客を運ぶと予想されている。
ルートの説明
Aラインの南端は、メトロブルーラインの46丁目駅です。この駅には、メトロトランジットの4路線とミネソタバレー交通局の2路線が乗り入れています。Aラインのバスは46丁目に沿って東に進み、ミネソタ州道55号線（別名ハイアワサアベニュー）を渡り、ミネハハパークの近くを通過します。東46丁目はフォードパークウェイになり、ミシシッピ川の閘門とダムNo.1のすぐ北にあるインターシティ橋でミシシッピ川を渡ります。この路線は橋でセントポール市に入り、2020年に住宅と商業施設に再開発されていた旧ツインシティーズ組立工場を通過します。 [2]フォードパークウェイは、セントポールのハイランドパークにあるハイランドビレッジ商業地区を通り、メトロトランジットのバス7路線が乗り入れ、ハイランドパークタワー の隣にあるスネリングアベニューに到着します。スネリング通りを北に曲がった後、マカレスター・グローブランド地区のマカレスター大学を通過し、グランド・アベニューとサミット・アベニューを横切る。セントポールのメリアム・パーク地区を走行中に、路線はセルビー・アベニュー付近で将来メトロBラインに接続する予定の場所を通過する。[3]州間高速道路94号線を横切った後、路線はハムライン・ミッドウェイ地区のアリアンツ・フィールドとミッドウェイ・ショッピングエリアを通過する。ユニバーシティ・アベニュー沿いのスネリング・アベニュー駅でグリーン・ラインへの接続が利用可能である。路線はハムライン大学、ミネソタ州立フェアグラウンド、セントポールのコモ・パーク地区を通り過ぎて北に続く。路線はミネソタ州ファルコン・ハイツに入り、ラーペンテュール・アベニューを通過してミネソタ州ローズビルのハー・マー・モールを通過する。路線はミネソタ州道36号線を横切り、ローズデール・センターで終了し、ここからメトロ・トランジットのバス路線8路線に接続する。[4] [5]
サービス
Aラインは平日と週末の日中は10分間隔で運行しており、早朝と深夜には最長30分間隔で運行しています。[6]以前はスネリングアベニュー回廊を運行していたルート84は、回廊から他の地域への接続を提供するために30分間隔で維持されました。[7] 2014年にグリーンラインが開通したとき、ルートのスネリングアベニュー部分のみが10分間隔のサービスでした。Aラインの開通後、回廊全体で10分間隔のサービスが提供され、年間サービス時間が63,300から80,900に増加しました。[8]年間運用コストは推定420万ドルです。[9]
Aラインとルート84を合わせた路線の乗客数は、開通後最初の1か月で、同じ期間に平日3,800人から5,100人に増加しました。[10]開業初年度全体では、路線の乗客数は30％増加しました。[8] Aラインは2019年に約170万回の乗車があり、前年比3％の増加でした。[11]
特徴
Aラインはバス高速輸送の特徴をいくつか採用しており、その結果、スネリングアベニューの既存のバスよりも6～8分速いサービスが実現しています。[12]路線上の34の 信号機のうち19に交通信号優先が設置されており、路線の信頼性が向上しています。[12] [13]この回廊には、多くのバス高速輸送路線で一般的なバス専用レーンがありません。[14]メトロトランジットは、プロジェクト提案でバスレーンを合理的とは考えておらず、ほとんどの速度向上は赤信号と乗客の遅延を最小限に抑える他のAラインの設計機能に関連しているため、専用バスレーンがあっても移動時間が大幅に短縮されることはないと主張しています。[2] [15] 2018年1月までに、Aラインのバスは、開通前のバスの定時運行率90.7%と比較して94%に改善され、信号待ちに約24%の時間を費やしていました。[16] [17] [18]バス停はおよそ0.5マイル（0.80 km）間隔で設置されており、バスの加速と停止にかかる時間を抑えるのに役立ちます。[19]この路線の以前のバスは最大80の停留所に停車しましたが、Aラインは停留所間の距離が長く、交通量の多いエリアには20の停留所しかありません。[12]
A ラインの駅は、ローカルバスの停留所と区別するために機能が強化されています。駅の待合所は「キット オブ パーツ」設計に従っており、メトロのバス高速輸送システム全体で簡単に識別して使用できます。[20]駅のサイズは、小、中、大の 3 種類あり、サイズは毎日の乗車数と場所の状況に応じて選択されます。駅には照明付きの天蓋、オンデマンド暖房、防犯カメラ、緊急電話、ベンチ、自転車置き場があります。乗車エリアの舗装は、歩道との区別をつけるために暗い色のコンクリートで処理されています。乗車券販売機とGo-To カードリーダーはプラットフォームに設置されており、乗車手続きを迅速化し、バスの停車時間を短縮します。各駅には、バスの到着情報と駅の識別をリアルタイムで提供するパイロン マーカーがあります。駅の上部にある照明付き標識は、バスが到着すると点滅します。駅の縁石には触覚警告ストリップがあり、路面から9インチ（23cm）高くなっており、ほぼ水平な乗車を可能にしてスピードを上げて乗車を容易にしています。[21] [22] [7]走行速度を上げ、停車中の交通の流れの出入りに関連する遅延を減らすために、駅は交差点の反対側に位置し、縁石はバスが乗客を乗せるために停車する走行車線まで延長されています。[23]
Aラインのバスは後部ドアが広く、全ドア乗車と相まって、乗客の乗降時の停車時間を短縮している。駅には車外運賃支払い機が設置されているため、車内に運賃徴収装置はない。この路線用に12台の新しいバスが1台あたり50万ドルの費用で購入されたが、これは通常のバスより約10％高い。[24] [25] Aラインで使用されているバスは、他のメトロトランジットのバスよりも立つスペースが広く、ステンレス鋼の座席フレームがあり、車内で無料のWi-Fiを提供している。[24] [26]バスは他のメトロトランジット車両とは異なる独自の外装塗装スキーム、丸みを帯びた外装成形エッジ、およびより明るいデジタルディスプレイを備えている。[27]車内のデジタルディスプレイには、接続ルート、アナウンス、次の停車駅に関するリアルタイムのサービス情報を表示できる。[28]当初、この路線には12台のバスが購入され、そのうち3台は新車で、9台はギリグとの既存契約からの代替バスでした。[29]路線が開通してから1か月後に、メンテナンスと信頼性の高い運行を改善するために追加のバスが購入されました。[30]
この路線の乗客体験と分かりやすさは、ある交通専門家から「おそらく米国で最高のバス路線」と評されるのに役立った。[31] [32]乗客は、通常の路線のローカルバスサービスよりもAラインのサービスに満足している。[8]メトロ交通警察署に6人の警察官が追加され、Aラインのバスを監視し、切符をチェックした。[24]
駅
- ^ ミネソタ州フェア期間中のみ北行きの運行
歴史
スネリング・アベニューには1905年から1952年まで路面電車が走っていた。この路線は他の多くの路面電車路線への重要な市内連絡路だった。スネリング路面電車の路線はラーペンテュール・アベニューより北は通らず、コモ・アベニュー、パスカル・アベニュー、アーリントン・アベニュー、ハムライン・アベニューに沿ってコモ・パークの近くを走っていた。1947年にスネリング・アベニューとコモ・アベニューからラーペンテュール・アベニューを北に越えてローズビルのローズローン・アベニューまでシャトルバスが運行し始めた。バスサービスは延長され、1952年に路面電車がこの路線を走らなくなったときに導入されたスネリング・アベニュー沿いの代替バスサービスと接続された。最盛期には、ツイン・シティ・ラピッド・トランジット社がこの路線でピーク時には10分間隔、オフピーク時には15分間隔で運行していた。[34] [35]スネリング・ストリートカー・ショップスの一部はショッピングセンターに改装され、スネリング・バス・バーンは2001年に取り壊されました。 [36]その後、バス・バーンの一部にアリアンツ・フィールドが建設されました。
路面電車をこの路線に戻すことが検討されてきた。2001年、マカレスター・グローブランドの近隣計画では、スネリング沿いの路面電車の検討が奨励された。[37]セントポール市はコンサルタントとともに、2012年から2014年にかけて、市内の路面電車ネットワーク構築に関する25万ドルの調査を実施した。[38]スネリング・アベニューは、それ自体が路面電車に最適な交通路線5本の1つであり、これは部分的には交通を支援する土地利用によるものである。スネリング・アベニューの路面電車をフォード・パークウェイ沿いのルートと組み合わせることも可能性として提案された。[37]スネリング・アベニューに沿った路面電車の路線は長期ネットワークでは提案されなかったが、ハムライン大学からセルビー・アベニューまでのスネリングの一部が潜在的な路線として選ばれた。 46番街駅からグリーンラインまでのスネリング+フォードパークウェイ路面電車回廊と、グリーンラインからコモパークまでのスネリングノース回廊は、乗客数の少なさ、交通機関を支援する土地利用の少なさ、不動産の再開発の可能性の少なさから、調査の選考基準で低い評価を受けました。[39]スネリング+セルビー回廊は、最初のスターターラインとしては選ばれませんでした。[40]
2010年にこの回廊沿いのバスサービスはルート84と144によって提供されていました。ルート84はローズデールセンターから平日と土曜日に15分間隔で運行し、その後フォードパークウェイ近くでいくつかの支線に分岐していました。日曜日は30分間隔のみの運行でした。ルート144はフォードパークウェイ周辺からスネリングアベニューに沿って走り、州間高速道路94号線に到達して西に進み、ミネソタ大学で降りて同校にサービスを提供した後、ミネアポリスのダウンタウンで終了しました。サービスはピーク時にのみ15～30分間隔で提供されていました。[41] 2014年のグリーンライン開通に伴い、ルート84のサービスは週7日10分間隔に増加し、2つの支線が1つの支線に統合されました。 46番街駅へのサービスは30分間隔だったが、Aラインは2014年の開業を目標に、路線沿いに10分間隔のサービスを提供する計画段階にあった。ルート144は1日144回しか運行していないため廃止され、代替サービスはルート84とグリーンライン間の乗り換えとして利用可能であった。移動時間はミシガン大学まで6分、ミネアポリス市街地まで2分増加する予定であった。[42] [43] [44]
ツインシティの大都市計画組織であるメトロポリタン評議会は、 2008年にこの地域の2030年交通マスタースタディを完了し、幹線バスネットワーク回廊を特定し、幹線バス高速輸送プロジェクトのさらなる研究を奨励しました。 [45]評議会は、2030年交通政策計画で2030年までに交通機関の乗客数を倍増するという目標を設定し、乗客数を増やす方法として幹線バス高速輸送の実施を特定しました。[46]メトロポリタントランジットは、2011年から2012年にかけて、幹線バス高速輸送の可能性について11の回廊の研究を開始しました。[47]これら11路線は平日1日あたり9万人の乗客にサービスを提供しており、これは都市路線の総乗客数のほぼ半分に相当します。実施された路線の乗客数は、開業後1年後に20〜30％増加すると予測されました。回廊は、資本コストと運用コスト、潜在的な乗客数、および移動時間の節約に基づいて評価されました。当時、最初のBRTラインの開通は2014年になると期待されていました。[46] 2012年までに、スネリングアベニューとウェストセブンスストリートが最初の2つの実施候補として特定されました。スネリングアベニューは、グリーンラインとブルーラインへの接続に有望でした。 [48]資金源は特定されていませんでしたが、計画者は2014年のグリーンライン開通に間に合うようにラインを開通させたいと考えていました。[49 ]
このプロジェクトは当初、スネリング・アベニュー・バス高速輸送路と名付けられていたが、2013年にこの地域の幹線バス高速輸送プロジェクトにブランド名が付けられた。最初のプロジェクトとして、この路線はAラインと名付けられた。[50] Aラインの現在のルートは、2014年にメトロポリタン評議会により、この地域の最初の幹線バス高速輸送プロジェクトとして承認された。その時点では、開業日は2015年後半を目指しており、北への延伸のさらなる研究はまだ進行中であった。[51]路線沿いの地区の近隣計画では、スネリング・アベニュー沿いの交通を支援するために、交通のアクセシビリティの改善やその他の変更が奨励された。 [52] プロジェクトの資金は、 CMAQ 、メトロポリタン評議会、およびMnDOT幹線道路債からの1,460万ドルを含むさまざまな資金源から提供され、スネリング・アベニューは州道51号線としても機能している。 [53] [54]その他の資金は州議会から提供された。[55]設計レビューにより駅建設契約の承認が2015年6月まで延期されたため、開業日は2015年後半から2016年に延期された。入札の遅れとプロジェクト設計の特殊性により、建設入札は予想より45％高くなった。最終費用は2012年の見積もり2500万ドルに対して2700万ドルとなった。[56]メトロトランジットは、予定されていた6月の開業に先立ち、2016年2月までに路線Aラインのバスの運行試験を開始した。[57] [2]路線は2016年6月11日に正式に開業した。[10]
未来
ラムジー郡とセントポール地域商工会議所は、Aラインの建設が始まる前に、メトロポリタン評議会にAラインの延伸について調査するよう要請した。評議会は2013年11月に延伸について調査することに同意した。[58]調査された延伸部には、ライスクリークコモンズとしても知られるアーデンヒルズのツインシティーズ陸軍弾薬工場再開発の北端が含まれていた。延伸部は10か所の停留所を追加し、ノースウェスタン大学セントポール校とベテル大学、およびランドオレイクス社やボストンサイエンティフィック社などの主要雇用主を、より広範な公共交通システムに接続する。2016年9月に発行された最終報告書で、メトロトランジットは、利用できる資金がなく、乗客数が即時の延伸を支持していないと結論付けた。この調査では、交通機関を支援する土地利用と開発パターンの開発を奨励した。[59] [60] [61]
BラインはスネリングアベニューとデイトンアベニューでAラインと駅を共有することが提案されている。[3]
参照
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外部リンク
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