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南大西洋航空輸送軍団は、かつてアメリカ陸軍航空隊に所属していた部隊である。1942年に編成され、カリブ海から地中海戦域、ヨーロッパ戦域、中国・ビルマ・インド戦域へ航空機、人員、装備を輸送し、ソ連へのレンドリース航空機の引き渡しも担当した。また、南米から重要物資を輸送する任務も担っていた。航空団司令官は、南米におけるアメリカ陸軍の戦域司令官も兼任していた。ヨーロッパ戦勝記念日（VEデー）後、航空団は航空機と人員をアメリカ本土へ帰還させる任務を担うようになった。南大西洋での作戦活動が縮小したため、1946年に解隊された。
この航空団の起源は1942年1月に遡り、当時、空軍輸送司令部は、海外輸送ルート上の各地点に管制官を配置するため、非公式に外国部門の下にセクターを組織した。 1月23日にはフロリダ州ウェストパームビーチにセクターが設立された。ウェストパームビーチセクターは2月14日に正式に設立され、4月に南大西洋セクターと改名された。[ 1 ]しかし、セクター本部と、その管轄区域内のルート沿いのステーションの管制官と の関係は不明瞭なままだった。[ 2 ]
1942年春、外国航空団[ a ]の再編成では 、定期空輸サービスを同セクターの輸送任務に追加し、定期サービスを航空会社から軍人へ移行することが検討された。新しく拡大された組織は、管轄下の基地における航空機の整備と保守、通信、飛行監督も担当することになった。[ 3 ] この計画は1942年6月に実施され、南大西洋セクターはウェストパームビーチの第27航空団と、 1942年6月26日に英領ギアナのジョージタウンで活動を開始した第24陸軍航空軍輸送航空団に分割された。数日のうちに、輸送司令部は航空輸送司令部（ATC）となり、航空団である南大西洋航空団は航空輸送司令部となった。[ 4 ]
米国とブラジルが第二次世界大戦に参戦する前の1941年1月、ブラジル北部の飛行場を軍事用に米国が使用するための交渉が始まった。これらの交渉は、商業飛行場のためのものであるように見せかけるため、パンアメリカン航空が子会社のパネール・ド・ブラジルを通じて行った。パネールはブラジル北部のいくつかの空港の改良を提案し、これには飛行場の商業利用を支援する施設の建設が含まれるが、容易に軍事用に転用できるものであった。ブラジル政府は1941年7月にこれらの改良に同意した。[ 5 ] パネールによる飛行場の開発は1942年5月まで続き、米国とブラジルは米国がブラジルに防衛施設を建設し、既存のブラジルの軍事施設を使用することを許可する協定を締結した。すべての施設はブラジルの軍事基地となる。[ 6 ]
航空団の当初の責任範囲は、カリブ海のトリニダードから大西洋中央のアセンション島まで広がっていた。しかし、航空団とカリブ航空団、航空輸送軍団との境界は、アンティル航空軍団の境界と一致するように調整された。 イギリス領ギニアのアトキンソン飛行場とトリニダードのウォラー飛行場はカリブ航空団に移管され、司令部はすぐにブラジルのナタール近郊のパルナミリン飛行場に移った。[ 7 ] 同時に、南米米軍が設立され、航空団司令官は戦域司令官の任務も引き継いだ。[ 8 ] 航空団の南大西洋ルートは、地中海作戦戦域、ヨーロッパ作戦戦域、中国・ビルマ・インド戦域へのフェリーと輸送、およびソ連へのレンドリース航空機の引き渡しに使用された。 [ 9 ]
当初、この航空団の路線で定期運航されていたのは、パンアメリカン航空とイースタン航空によるダグラス DC-3 のナタール行き (マイアミ発)便と、トランスコンチネンタル航空とウェスタン航空によるボーイング 307 ストラトライナーのワシントン DCとカイロ間の便であった。パンアメリカン航空フェリーもこの路線を利用して、中東のイギリス空軍(RAF) に航空機を輸送していた。 [ 9 ] RAF の航空機は軍の乗組員によって輸送され、ノースアメリカン B-25 ミッチェルとダグラス A-20 ハボックもソ連向けに輸送されたが、戦争が進むにつれて、ソ連の航空機にはアラスカ路線が好まれるようになった。[ 10 ]この航空団の路線に沿ってアメリカ軍機が初めて大規模に移動したのは、7 月の第 98 爆撃群 の飛行であった。第98爆撃航空団の重爆撃機は大西洋をノンストップで横断できたため、アセンション島の新しいワイドアウェイク飛行場を最初に使用したのは第12爆撃航空群のミッチェル爆撃機だった。1942年の同航空団の活動の多くは第9空軍の増強に向けられていた。[ 11 ]
しかし、1942年中、定期便はうまく機能していなかった。特にナタールでは、航空団の路線沿いで物資や郵便物の大規模な滞留が発生していた。主な原因は輸送機の不足であった。航空団が運用を開始した時点では、ナタールからアフリカへ物資を輸送するために利用できるのは、 コンソリデーテッドB-24Dリベレーター 4機、スタトクルーザー 2機、パンアメリカン クリッパー 4機のみであった。南大西洋ルートは大型輸送機にとって最優先のルートとされた。アメリカン航空はマイアミからナタールへの最初のダグラス C-54 スカイマスターの運航を開始し、コンソリデーテッド C-87 リベレーター エクスプレス機が機材に加わり始め、年末までに大西洋横断区間で26機が使用されるようになった。[ 12 ]
トーチ作戦の準備において、同航空団は北アフリカ上陸作戦後すぐに増援を提供するため、軽爆撃機と中型爆撃機の5個グループの移動に参加した。 [ 13 ] [ b ]第12空軍 の増援も、南大西洋航空団のルートを経由して航空機を輸送した。冬の天候が到来すると、イギリスに向かう軽爆撃機と中型爆撃機は北大西洋フェリー航路の航行で深刻な問題に直面し、南大西洋に迂回した。12月までに、北大西洋航路は重爆撃機にも閉鎖されたため、第8空軍の増援も南大西洋航空団のルートを経由して航空機を輸送した。1943年2月までに、セネガルのダカールに施設が利用可能になり、重爆撃機はナタールから直接そこへ飛行できるようになり、ルートから2、3回の経由地を省くことができた。1943年の春までに、北大西洋航路は再び爆撃機に開放された。[ 14 ]
1943年の春、戦闘機が初めて航空団のルートを通って移動し、5つのグループのロッキードP-38ライトニングが戦闘機部隊と写真偵察部隊に輸送された。[ 15 ] 北大西洋ルートは戦争のその後の数年間の冬には限定的に開いたままだったが、この悪天候の期間中、ほとんどの航空機は南大西洋に迂回した。[ 16 ] 航空団のルートに沿った部隊の移動は1944年まで続いたが、戦争が進むにつれて、輸送作戦は個々の補充機の移動へと移行していった。[ 17 ]
すべての交通が東行きだったわけではない。フェリーパイロットは配達を終えて戻り、数機の「戦争疲れ」の飛行機も戻ってきた。[ c ] しかし、西行きの旅客輸送の最大の部分は、負傷兵の航空医療後送だった。この任務専用の飛行機はなく、後送は1943年初頭にゆっくりと始まった。[ 18 ] この航空団は、希少性と必要性から迅速な輸送が正当化される特定の戦略物資の空輸も担当していた。特に、精密機器の製造に使用される鉱物であるベリルと、無線機やレーダー装置に使用されるタンタライトは、どちらもブラジルから輸送された。ベルギー領コンゴからの特殊合金と南米からのロテノンは、この航空団のルートで輸送された。航空団の初期の頃は、米国に戻る空の飛行機にゴムも積まれていた。[ 19 ]
航空団は当初、人員を2つのグループに割り当てて設立され、その飛行隊は航空団が運営する基地に分散配置されていた。しかし、航空団の人員要件は、基地の規模や作戦の性質に応じて基地ごとに異なっていた。1943年10月、航空団の残りのグループは解散され、航空団は「正確な人員配置表」に基づいて人員配置を開始した。このシステムでは、人員要件は機能に基づいて測定され、グループや飛行隊に割り当てられるのではなく、人員は番号付きのステーションに直接割り当てられた。[ 20 ] 1944年には、陸軍航空隊基地部隊が番号付きステーションに取って代わった。[ d ]
1944年7月、同航空団の活動拡大により、同航空団は航空輸送軍団の南大西洋師団となった。しかし、1944年後半に航空輸送軍団がアゾレス諸島の着陸権を確保できたことで、北米とアフリカを結ぶ大西洋中部のより短いルートが利用可能となり、4発機や一部の双発機がアフリカへの航路で同航空団の責任範囲を迂回できるようになり、同師団のルートにおける東行きの活動は減少し始めた。[ 17 ]
空軍参謀本部は、 1944 年 9 月にヨーロッパ戦線と地中海戦線から米国への部隊再配置の概略計画を策定した。この計画はホワイト プロジェクトと名付けられた。再配置される航空機は、戦闘乗員と少数の乗客を乗せて飛行したが、管制は航空管制官が行った。ほとんどの航空機は北大西洋ルートまたは新しい中央大西洋ルートを経由して帰還する予定だったが、計画では、帰還飛行中に 1 日 25 機の爆撃機が南大西洋航空団の管制下に入ることになっていた。戦線への航空機の流れは 1945 年 4 月に終了した。その 1 か月後の 5 月 20 日に、最初の爆撃機が米国に向けて離陸した。重爆撃機の帰還は 7 月にほぼ完了したが、双発機の移動は 8 月にも続いた。約 2,282 機が航空団の管制下を通過し、最後のB-17 部隊が 9 月にようやく帰還した。ホワイトプロジェクトは航空機とその乗務員の再配置を目的としていましたが、33,000人以上の乗客が帰還する航空機に便乗することができました。[ 21 ]
1945 年 4 月、陸軍省はATC にグリーン プロジェクトの準備を行うよう指示した。このプロジェクトでは、ヨーロッパから米国へ月 50,000 人の乗客を輸送することが求められていた。これらの乗客の 40% は南大西洋ルートで帰国することになっていた。この師団を支援するため、第460爆撃群[ 22 ] [ g ]と、以前は戦闘部隊に配属されていた追加の人員が加わった。第 4 艦隊が大西洋から撤退したため、ベレンとナタールの旧海軍施設が部隊の宿舎として師団に利用可能になった。4 つの輸送機群の C-47 がナタールからの部隊輸送に利用可能になった。パイロットは個別に割り当てられたが、師団はプロジェクトに配属する前に追加の訓練が必要であることを発見した。ダカールからナタールへの到着便は主に C-54 で、ナタールからアトキンソン飛行場へのフライトはイースタン航空の契約パイロットが操縦するC-47 またはカーチス C-46 コマンドーで行われた。[ h ] 8月までに、大西洋での輸送が可能になり、ほとんどの部隊を米国に輸送できるようになったため、1946年4月まで続く予定だったプロジェクト・グリーンは1945年9月10日に終了した。[ 23 ]
ホワイト・プロジェクトとグリーン・プロジェクトの完了に伴い、南大西洋師団は1945年9月に再び航空団となり、航空輸送軍団大西洋師団に配属された。翌月、ブラジルにあった3つの基地が運用を終了し、1946年1月までに、同航空団はブラジル国内の1つの基地とアセンション島のみを運用するにとどまった。同航空団は6月末に解散され、残りの部隊は直接大西洋師団に配属された。
この記事には、空軍歴史研究局のパブリックドメイン資料が含まれています。