ヨット

カッターは、シングルマストとメインセールを備えたスループに似ていますが、一般的にマストが船尾寄りに配置されており、ジブとステイセールという2枚のフォアセールをそれぞれヘッドステイとインナーフォアステイに取り付けることができます。かつてはレース艇として一般的でしたが、今日ではクルージングボートに汎用性をもたらし、特に強風時にインナーステイから小型のステイセールを張ることができるという利点があります。

キャットボートは、船首側に一本のマストが立てられており、ジブセイルは装備していません。現代のキャットボートのほとんどはメインセイルのみを装備していますが、伝統的なキャットボートはガフリグから複数のセイルを張ることができました。キャットボートの歴史は19世紀に遡り、製造と操作が容易なことから漁師や船乗りに利用されていました。現代でもレクリエーション用として広く使われています。

ディンギーは、レクリエーション、セーリング訓練、大型船の補助などに一般的に使用される小型のオープンセーリングボートの一種です。全長が短く、操作が簡単でメンテナンスも最小限で済むため、青少年セーリングプログラムで人気があります。メインセール、ジブ、スピンネーカーの3枚（またはそれ以下）の帆を備えています。

ケッチはスループに似ていますが、メインマストの後方、舵柱の前方に、より短い2本目のマストがあります。この2本目のマストはミズンマストと呼ばれ、帆はミズンセイルと呼ばれます。ケッチは、2枚のヘッドセイルを備えたカッターリグにすることもできます。

スクーナーは、メインマストがフォアマストよりも高いのが特徴で、ケッチやヨールとは区別されます。スクーナーには2本以上のマストを持つものもあり、フォアマストは常に最前列のメインマストよりも低くなっています。伝統的なトップセイル・スクーナーは、ガフセイルの上に三角形のトップセイルを張れるようにトップマストを備えています。現代のスクーナーの多くはバミューダリグを採用しています。

現代の最も一般的な帆船はスループ型で、マスト1本と帆2枚（通常はバミューダリグのメインセールとヘッドセール）を備えている。このシンプルな構造は、向かい風の中を航行するのに非常に効率的である。

フラクショナルリグのスループは、フォアステイがマストの頂部より下の位置に取り付けられているため、バックステイを張ることでマスト上部を後方に傾け、メインセールを平らにして性能を向上させることができる。また、小型のヘッドセールは少人数のクルーにとって扱いやすい。

ヨールはケッチに似ているが、舵柱の後方に配置された短いミズンマストは、推進力というよりも舵のバランスを取るためのものである。

伝統的な帆船はモノハルですが、マルチハルのカタマランやトリマランの人気が高まっています。モノハル艇は一般的に安定性を保つためにバラストに頼っており、通常は排水型船体です。この安定化バラストは、レース用に設計されたボートではボートの重量の最大50%にもなることがありますが、一般的には約30%です。これには2つの問題があります。1つ目は、モノハルに非常に大きな慣性を与え、操縦性を低下させ、加速を阻害することです。2つ目は、浮力のある発泡材や空気タンクを使用して建造されていない限り、モノハルに水が入ると沈没することです。

マルチハルは、複数の船体の形状と幅広な船体構造によって安定性を確保しており、バラストは一切使用しません。構造的な完全性を維持しながら、可能な限り軽量化するように設計されたマルチハルもあります。発泡材を充填した浮力室を備えて建造されることもあり、現代のトリマランの中には不沈船と評価されているものもあります。これは、乗員室がすべて水で満たされた場合でも、船体自体が十分な浮力を持ち、水面に浮かび続けることができることを意味します。

軽量化を最適化したマルチハル（クルージング設備や食料・物資の収納スペースを犠牲にする）とバラストの不在を組み合わせることで、加速性能、最高速度、操縦性においてパフォーマンスの向上を実現できる。

バラストがないことで、軽量なマルチハルはプレーニング状態になりやすくなり、喫水面積が減少するため、抵抗も軽減されます。全体の重量が減ることで喫水が浅くなり、水中形状も大幅に小さくなります。その結果、喫水面積と抵抗が直接的に減少します。バラストキールがないため、マルチハルはモノハルでは航行できない浅瀬にも入ることができます。

しかし、マルチハル設計にはトレードオフが存在します。適切に設計されたバラスト艇は、転覆、さらには完全にひっくり返った状態からでも回復できます。一方、転覆したマルチハルを元の状態に戻すのは、いずれにしても困難であり、小型艇であるか、専用の装備を備えていない限り、助けなしには不可能です。マルチハルは、重量が軽減されることで運動量が直接的に減少するため、風上に向かう際に速度が急速に低下しやすく、方向転換が難しくなることがよくあります。また、一体型のモノハルでは、連結構造が頑丈で船体にしっかりと接続されていなければならない2つまたは3つのパーツからなるマルチハルよりも、構造的な完全性を確保するのがはるかに容易です。

これらの船体タイプはすべて、水中翼船として製造することも、水中翼船を装備することも可能です。

すべての船舶にはキールがあり、それは船体の背骨となる部分です。伝統的な建造方法では、キールは他のすべての構造が依存する基盤となる構造です。現代のモノコック構造では、仮想キールが採用されています。マルチハルにもキールがあります。ヨットでは、「キール」という言葉は、船体の横方向の安定性を向上させるために船体に追加された部分を指す場合にも使われます。横方向の安定性によって横流れが防止され、風上に向かって航行することが可能になります。これは船体の外部部品である場合もあれば、船体の一部である場合もあります。

ディンギーより大きいモノハル艇のほとんどは、内蔵バラストを必要とします。ボートの設計によっては、バラストは排水量の20～50パーセントになる場合があります。バラストは、鉛や鋳鉄の大きな塊としてキールに組み込まれていることがよくあります。これにより、バラストが固定され、効果を高めるためにできるだけ低い位置に配置されます。外部キールは、キールの形状に合わせて鋳造されます。モノハル艇のキールは、重量、深さ、長さの組み合わせによって効果を発揮します。

現代のモノハルボートのほとんどはフィンキールを採用しており、これは重くて深いものの、船体長に比べて短い。より伝統的なヨットはフルキールを採用しており、これは一般的に船体長の半分以上を占める。最近の特徴としては、ウィングキールがある。これは短くて浅いが、キールのメイン部分から横方向に伸びる2つの「翼」にかなりの重量がかかっている。さらに新しい概念としては、カンティングキールがある。これは、帆船の底部の重量を風上側に移動させることで、より多くの帆を張れるように設計されている。ツインキールは喫水が浅くなるという利点があり、陸上に船を浮かせることができる。

Multihulls, on the other hand, have minimal need for such ballast, as they depend on the geometry of their design, the wide base of their multiple hulls, for their stability. Designers of performance multihulls, such as the Open 60's, go to great lengths to reduce overall boat weight as much as possible. This leads some to comment that designing a multihull is similar to designing an aircraft.

A centreboard or daggerboard is retractable lightweight keel which can be pulled up in shallow water.

On small sailboats, masts may be "stepped" (put in place) with the bottom end in a receptacle that is supported above the keel of the boat or on the deck or other superstructure that allows the mast to be raised at a hinge point until it is erect. Some masts are supported solely at the keel and laterally at the deck and are called "unstayed". Most masts rely in part or entirely (for those stepped on the deck) on standing rigging, supporting them side-to-side and fore-and aft to hold them up.^[1][2] Masts over 25 feet (7.6 m) may require a crane and are typically stepped on the keel through any cabin or other superstructure.^[3]

• ジム・ハワード、チャールズ・J・ドーン（2000）。外洋クルージング・ハンドブック：現代外洋クルージングの夢と現実（第2 版）。ニューヨーク州ドブスフェリー：シェリダン・ハウス社、 36ページ。ISBN 1-57409-093-3。
• CA Marchaj (2000).セーリングの空気力学と流体力学（第3 版）。メリーランド州セントマイケルズ：Tiller Publishing。ISBN 1-888671-18-1。
• CA Marchaj (2003).帆のパフォーマンス：帆のパワーを最大化するテクニック（第2版改訂 版）。メイン州カムデン：インターナショナル・マリン／マグロウヒル。ISBN 0-07-141310-3。
• CA Marchaj (1996).耐航性：忘れられた要素（改訂 版）. セントマイケルズ、メリーランド州：Tiller Publishing. ISBN 1-888671-09-2。