動物園インターチェンジ

動物園インターチェンジ
動物園インターチェンジの地上道路のパノラマ
位置
ウィスコンシン州ミルウォーキー
座標	北緯43°01′39″ 西経88°02′04″ / 北緯43.0275° 西経88.034444° / 43.0275; -88.034444
交差点の道路	I-41  / US 41 I-94 I-894 US 45
工事
タイプ	スタック交換
オープン	1963 （1963年）
管理人	ウィスコンシン州運輸省

動物園インターチェンジは、アメリカ合衆国ウィスコンシン州ミルウォーキー市の西側にある高速道路インターチェンジである。州間高速道路94号線（I-94、東西フリーウェイ）、I-894、I-41、アメリカ国道41号線（US 41）、およびUS 45（動物園フリーウェイ）のジャンクションを形成している。州内で最も交通量が多く、最も古いインターチェンジの1つである。^{[1]インターチェンジの北西象限に}ミルウォーキー郡動物園があるため、このような愛称で呼ばれている。インターチェンジの制御都市は、東はミルウォーキーのダウンタウン、南はシカゴ、西はマディソン、北は フォンデュラックである。

1963年に完成したこのインターチェンジは、ミルウォーキーとウィスコンシン州南東部で開発されていた高速道路システムの主要構成要素であり、州間高速道路システムとの重要なリンクを形成していました。設計では道路の左側と右側の両方に出口が設けられ、ドライバーは目的の道路がどちら側にあるかに応じて出口を出ました。この設計の危険性とインターチェンジの劣化のため、2000年代初頭に再建が検討されました。計画では2015年に再建されるとされていましたが、ジム・ドイル知事によって2012年に前倒しされ、その後、利用可能な資金不足のために延期されました。最終的に2014年に作業が開始され、2018年に完了する予定です。しかし、さらなる予算の問題により、完成は（2018年9月現在）2022年に延期されました。

再建プロジェクトの複雑さと規模から、高度な建設方法が必要となった。ウィスコンシン州が橋の支柱を建設するために掘削シャフト基礎を使用したのはこれが初めてであり、3Dコンピューターモデリングが使用されたのもこれが初めてであった。2014年、このインターチェンジは米国で初めてオレンジ色の舗装標示がテストされた場所となった。^[2]

インターチェンジの再建は多くの論争と政治的二極化を引き起こしました。反対派は、17億ドルという非常に高額な費用を批判しました。また、この再建は、高速道路に多額の投資を行い、他のすべての交通手段への投資を削減するというこの地域の傾向を継続するものです。この結果、ミルウォーキー都心部希望連合会とウィスコンシン州黒人健康連合は、2012年に運輸局に対して訴訟を起こしました。この訴訟は、州が公共交通機関に追加の援助を与えることに同意することで、2014年に解決しました。

第二次世界大戦の終結後、ミルウォーキー市は経済成長と人口増加を経験し始めた。市内の道路の交通量は1945年から1952年にかけて2倍になった。 ^[要出典]道路は急速に過密状態になり、長時間の遅延と事故の増加を招いた。^[要出典] 1951年、市は交通調査を行い、増加する交通量に対する市のニーズを満たす解決策を見つけるためにコンサルタントのアマン・アンド・ホイットニーを雇った。同社は20.4マイル (32.8 km) の高速道路システムの建設を推奨し、これは1952年に市によって承認され、1953年に始まった。^[要出典]新しい高速道路システムの主要部分は、ダウンタウンの西側にある動物園インターチェンジだった。1963年の夏までに、作業員たちはその年の建設シーズンの終わりまでにインターチェンジを完成させようと急いでおり、その結果、その年の秋に完成した。このインターチェンジは、ミルウォーキー地域のフリーウェイと他の州間高速道路システムとを結ぶ主要な接続を形成し、その完成はミルウォーキー高速道路システムにとって画期的な出来事とみなされた。技術者らは、右側通行のみの設計と方向指示設計の間で議論したが、最終的に方向指示設計を選択した。^[3]この設計では、両側に入口と出口のランプが設けられ、左側の道路に向かうドライバーは左側から、右側の道路に向かうドライバーは右側から出口となった。^[4]最大容量は1日あたり115,000台であった。^[5]

2003 年までに、ミルウォーキーとウィスコンシン州南東部の広域のフリーウェイは耐用年数の終わりに近づいていた。調査の後、ウィスコンシン州南東部地域計画委員会はいくつかの計画を提示し、今後 30 年間でシステムを拡張することを推奨した。計画の重要な特徴は、幹線フリーウェイを拡張して車線を増やすことだった。これにより渋滞問題が軽減されると主張された。計画には、動物園インターチェンジを含むインターチェンジの多数の変更も含まれていた。^[6]双方向インターチェンジのスタイルは、安全上の懸念と、両方向に高速道路を横切らなければならない車両による効率性の欠如のため、推奨されなくなっていた。 ^[4]そのため、計画ではすべての出口を右側に移設することを要求した。また、インターチェンジの車線終了を減らし、ランプを再設定してより高速で移動できるようにすることも提案した。^{[6]ウィスコンシン州交通局は当初、ミルウォーキーから州境までの}I-94の再建が完了した後に動物園インターチェンジの作業を開始する予定だった。当初は2015年と見積もられていた。しかし、2006年にジム・ドイル知事は2012年に建設を開始するという新たな計画を発表した。 ^[7]ドイル知事は、プロジェクトを進めることで地域経済に利益をもたらし、新たな雇用を創出すると述べた。新たなスケジュールでは、環境・工学調査を2007年から2008年にかけて、最終的な設計開発と土地取得を2009年から2011年にかけて行うことになっていた。 ^[8]ドイル知事は、このプロセスを開始するために2007～2008年度の予算で2,800万ドル（2023年には3,960万ドルに相当[9]）を要求した。当初の費用見積は11億ドル（2023年には15億6,000万ドルに相当^{[ 9] ）だったが、26億ドル（2023年には36億8,000万ドルに相当[9]} ）にまで上がると予想されていた。住民は、工事の進行により、動物園インターチェンジとマルケットインターチェンジ間の高速道路を拡張する計画も進行することになるのではないかと懸念していたが、この計画は、影響を受ける近隣住民から反対されていた。^[7]動物園インターチェンジのスケジュールが早まったことで、マルケットインターチェンジの再建や州間高速道路94号線の再建など、現在同時に進行している他のプロジェクトに影響が出ることは予想されていなかった。^[8]

2008年、このインターチェンジは1日あたり345,900台の交通量を処理しており、これは当初の設計容量の3倍に相当した。事故率は州平均の2～3倍であった。^[要出典]工学的調査を終えた後、ウィスコンシン州交通局はインターチェンジの3つの計画を発表した。^[5] 1つ目の選択肢は、設計はそのままに、9億6000万ドル（2023年には13億3000万ドルに相当^[9]）の費用をかけてインターチェンジを再建することだった。^[10]これではインフラの劣化状態は改善されるが、左側出口や交通渋滞については何も改善されない。^{[5] 2つ目の選択肢は、安全性を向上させるために時代遅れの設備を交換し、6車線に拡幅してインターチェンジを完全に再建することだったが、費用は21億6000万ドル（2023年には30億ドルに相当[9]} ）だった。3つ目の選択肢は、完全に再建して8車線に拡幅することだった。推定費用は23億1,000万ドル（2023年には32億1,000万ドルに相当^[9]）。^[10]交通局は、基本的な再建オプションでは全ての問題に対処できないため、この案を廃止することを決定した。地域の議員は、将来の交通需要に備えることができると考え、8車線拡張を支持した。^[5]しかし、州の2009～2011年度予算には、このプロジェクトに十分な資金が含まれていなかった。土地の取得、ユーティリティの移転、第1フェーズの設計などの準備作業には1億9,500万ドル（2023年には2億6,900万ドルに相当[9]）かかると見積もられたが、割り当てられたのはわずか2,000万ドル（2023年には²億6,900万ドルに相当^[9]）だった。^[10]ドイル知事は、州にはI-94の再建が完了するまで動物園インターチェンジを行うのに十分な資金がないことを認め、当初の計画を撤回した。^[11]開始予定日は2016年に延期された。^[12]

2009年8月の検査で、インターチェンジの3つの橋に構造上の欠陥があることが判明した。橋には重量制限が掲示され、州警察と保安官代理が取り締まりに割り当てられた。^[12]しかし、インターチェンジの交通量が多いため取り締まりは困難で、1つの橋に設置されたセンサーは、毎週1,600台の重量超過車両が橋を渡っていることを記録した。^[13] 12月、ウィスコンシン州交通局は橋の架け替え契約の入札を開始した。唯一の入札者は、3社の合弁会社であるミルウォーキー・コンストラクターズLLCであった。同局は請負業者と協力して、古い橋の隣に新しい橋を建設する計画を立てた。新しい橋が完成するまでは、交通は引き続き古い橋を使用することになり、完成後は新しい橋に交通が移される。このプロジェクトの費用は1,530万ドルと見積もられた（2023年には2,110万ドルに相当^[9]）。^[14] 2010年3月、欠陥のある橋の1つに深刻な亀裂が発見されました。いくつかの既存の亀裂は長くなり、長さ2フィート（0.61メートル）の新しい亀裂が見つかりました。橋を通るランプは閉鎖され、交通は市街地に迂回されました。他の橋は開いたままでした。閉鎖は1日あたり42,000人のドライバーに影響を与え、代わりの橋が完成するまで2か月間続くと予想されました。^[13]

2012年2月、ウィスコンシン州交通局はインターチェンジの最終設計を発表した。提案された選択肢のほとんどが国民の反対に遭ったため、同局はいくつかの設計から要素を取り上げて、環境への影響が少ない代替案を開発し、それが選ばれた。この設計はインターチェンジを完全に作り直すものだったが、他の選択肢よりも土地利用と環境への影響が少ないものだった。推定費用は17億1,000万ドル（2023年には22億4,000万ドルに相当^[9]）。^[15]インターチェンジ工事中に予想される交通量の増加に備えるため、周辺道路の予備的な変更は2013年に開始される。インターチェンジの工事は2014年に開始される。^{[16]しかし、2012年8月、}差別的効果があるとして、計画の容量拡大部分を抑制しようとする訴訟が提起された。都心部の少数派を代表する原告らは、インターチェンジに費やされる資金は、車を持っている人々、つまり一般的に白人の多い郊外に住む人々にのみ利益をもたらし、都心部の少数派には悪影響を与えると主張した。^{[17] 2013年5月の判決では、ウィスコンシン州交通局に、インターチェンジプロジェクトが}郊外のスプロール現象と公共交通機関に依存する人口に与える影響について調査を行うことを義務付けた。動物園インターチェンジへのアプローチ部の高速道路の拡張は、調査が完了するまで延期された。^[18]この訴訟は裁判所認可の調停にまで続き、2014年5月に和解が成立した。ウィスコンシン州交通局は、地域の公共交通機関の改善のために1,350万ドル（2023年には1,710万ドルに相当^[9]）を支払うことに同意した。 ^[19]

アメリカントランスミッションカンパニーは、新しいインターチェンジの設計に対応するため、2013年6月に架空送電線の移設を開始した。11マイル（18 km）にわたって8本の138,000ボルトの電線が移設された。 ^[20] 2014年3月までに、この地域の一般道路の工事が開始された。これには、ウィスコンシン州道100号線（WIS 100）とウォータータウンプランクロードの拡幅も含まれていた。^[4]インターチェンジコアの第一フェーズの契約は、2014年8月に締結された。最低入札額は1億9,880万ドル（2023年には2億5,200万ドルに相当^{[9] ）で、ルンダ建設社、}ミシェルズ社、エジャートン・コントラクターズ社の合弁会社が提出した。これは、提出された唯一の他の入札額より2,860万ドル（2023年には3,630万ドルに相当^[9]）低かった。^[21]コア部分の工事は2014年12月に開始された。 ^[22]このフェーズの計画は、主にコア部分へのアプローチに新しい車線を追加することに焦点を当てていた。^[23] 2015年2月、ミシェルズ社の建設作業員であるライアン・カルキンスが現場で事故死した。^[24]彼が重機に閉じ込められたと報じられた。彼の死は、ミルウォーキー地域の主要プロジェクトで初めてのことだ。^[25]コア部分の第2フェーズの入札は2015年9月に行われた。第1フェーズの入札で敗れたウォルシュ建設が提出した3億1,400万ドル（2023年には3億9,500万ドルに相当^[9]）で落札された。合計3件の入札が提出された。契約には2018年8月までの作業が含まれていた。^[26]

2017～2019年の州予算では、ミルウォーキー地域の大規模高速道路プロジェクトに割り当てられた金額が、前2年間の予算と比較して2億9,200万ドル（2023年には3億5,700万ドルに相当^[9]）減少した。この予算では、インターチェンジの北側の完成が2年遅れた。これは前回の予算で導入された2年間の遅延と相まって、完成日は当初計画の2018年から2022年に変更された。インターチェンジの中心部は依然として予定通りに完成すると予想されていた。^[27] 2018年6月、I-94西からI-894南へのランプが開通し、インターチェンジの中心部の最後の主要構造物の完成となった。このランプは最初に閉鎖され、3年半そのままだった。再建後、ランプは100フィート（30メートル）でインターチェンジで最も高い部分となった。中心部の仕上げ作業は8月まで続いた。^[28]

ウィスコンシン州交通局はインターチェンジ再建のためのいくつかの可能な行動方針と設計を提案した。新しい設計で対処すべき問題として、インターチェンジの劣化状態、左側出口の危険性、インターチェンジを利用する交通量、将来予想される交通量が特定された。^[15]

建設しない代替案では、インターチェンジでの建設工事は行われなかった。1つ目は、単に何もしないことだった。これは、問題のいずれも解決しなかったため、除外された。2つ目は、地域の公共大量輸送を改善することだった。これには、既存の交通システムの収益マイルを倍増し、新しい交通システムを確立することが含まれていた。これにより、インターチェンジの交通量が減り、混雑が緩和され、構造物の寿命が延びるが、安全上の問題が解決されず、ウィスコンシン州交通局の交通量予測にも対処できないため、除外された。3つ目の代替案は、HOVレーン、新しいドライバーメッセージボード、パトロールの増加、交通情報へのアクセスの改善により、交通管理を改善することだった。このオプションは、ほとんどの問題を解決しなかったため、除外された。^[15]

建設の代替案には、インターチェンジの建設工事が含まれていた。最初の選択肢は、インターチェンジ内のすべての道路と構造物を交換するというものだった。これにより、インターチェンジの劣化は解決されるが、同じ設計が維持されるため、安全性や混雑の問題は解決されない。2番目の選択肢は、インターチェンジを部分的に改良することだった。これには、必要に応じて構造物や舗装を修理または交換し、アクセスと安全性を向上させるために一部のサービス道路を再構成することが含まれる。これは、交通渋滞を解消せず、すべての問題を完全に解決しないため、除外された。^[15]

「近代化」の代替案は、インターチェンジを完全に再建し、新しい基準に合わせて再構成することだった。近代化設計の類似したバージョンが 2 つ提案された。これらの設計では、すべての出口が右側にあり、すべての本線とランプに完全な路肩があり、一部のランプに 2 車線があり、より高速走行を可能にするためにカーブが滑らかになっている。主な違いはインターチェンジを通る車線の数で、1 つの設計は 6 車線、もう 1 つは 8 車線だった。6 車線バージョンは、ウィスコンシン州交通局が予測した将来の交通量に十分対応できないと見込まれたため、廃止された。8 車線バージョンは理論的にはすべての問題を解決し、同局も支持したが、コストが高く環境への影響が大きいため、一般市民の反対に直面した。公聴会の後、この設計は廃止された。^[15]

ウィスコンシン州交通局は、一般からの意見に基づき、いくつかの廃止された設計から要素を取り出し、影響軽減代替案と呼ばれる新しいオプションを開発した。この設計は、依然としてすべての問題を解決することを意図していたが、コストが低く、環境への影響が少なく、資産やユーティリティの移転が大幅に少なくなるものであった。この設計では、I-94 に 4 車線のみとなるが、将来的には 6 車線に増やせるように 18 フィート (5.5 メートル) の路肩が設けられる。また、この設計では、階層数が 5 から 4 に削減され、ループ ランプが削除された。新しい設計は、他の設計のアプローチ レグの計画には適合しないため、各レグに対して影響軽減代替案も作成された。^[15]

橋の支柱は大口径の掘削シャフトを使用して建設された。シャフトの直径は8～10フィート（2.4～3.0メートル）、深さは60～100フィート（18～30メートル）であった。動物園インターチェンジはウィスコンシン州で掘削シャフトを使用した最初のプロジェクトであった。杭の代わりにこの方法を使用することで、交通ルートの変更が容易になり、設置時間が短縮され、ユーティリティの競合が減り、騒音と振動が減り、コストが節約されました。^[29]

橋は、並んだ2本の鋼鉄タブ桁で建設された。この設計により、より少ないリフトでより長い橋を建設することができ、またマルケット・インターチェンジとミッチェル・インターチェンジとの統一性も維持できた。このプロジェクトには3100万ポンド（14,000,000 kg）の鋼鉄が必要だったため、ウィスコンシン州交通局は鋼鉄製造業者や建設請負業者と会議を開き、必要な物流を把握した。請負業者は、必要な量を入手するには少なくとも2つの鋼鉄メーカーから購入する必要があると判断された。材料明細書が事前に公開され、作業開始予定前に請負業者が鋼鉄を入手するための2～3か月の猶予が与えられた。梁の設置には6つの31時間のウィンドウが予定され、梁の配送は交通量の少ない時間帯に行われるように調整された。チェーンフォールを使用して梁を所定の位置に導き、予想よりも大きなクレーンを使用したことで、梁の設置に必要な時間は1ウィンドウあたり12～15時間に短縮された。^[29]

このプロジェクトは、ウィスコンシン州交通局による 3D モデリング ソフトウェアの初使用となった。^[29]同局は、プロジェクトの準備としてレーザー マッピング ユニット、新しいデスクトップ、ラップトップ、タブレット コンピューター、 GPSローバーを入手した。現場の調査から2テラバイトのデータが生成され、新しいインターチェンジ設計のコンピューター生成モデルが作成された。^[30]モデルは現場の GPS ローバーにアップロードされ、ユーティリティとの競合を検索するために使用された。ローバーによって収集されたデータは、競合を解決するためにモデリング ソフトウェアに入力された。^[31]完成したモデルは請負業者と共有されたため、請負業者は独自のモデルを作成する必要がなかった。^[30]モデル データは、建設中の自動機械誘導にも使用された。^[29]

2014年12月、動物園インターチェンジはオレンジ色の路面標示の試験場となった。12月2日、インターチェンジの3か所で白と黄色の線がオレンジ色の線に置き換えられた。この試験は、冬季に塩分の残留物により作業区域の線が見えにくくなるという報告を受けて行われた。これは特に車線がシフトする場所で問題となった。^[2]オレンジ色が選ばれたのは、見やすく、工事標識や樽の色と一致するためである。オレンジ色の標示が米国で使用されたのはこれが初めてであったが、^[2]他の国ではすでに成功裏に使用されていた。このプロジェクトには連邦道路局（FHWA）の承認が必要であり、当初18か月の試験期間が認められていた。これは後にインターチェンジ建設の終了まで延長された。オレンジ色の塗料は請負業者が見つけるのが難しく、余剰分を他の用途に使用することもできないため、ウィスコンシン州交通局は請負業者に塗料を供給することを決定した。オレンジ色のエポキシ塗料はカナダの製造業者から購入され、最初の試験に使用された。しかし、夏の終わりまでに、塗装は黄色く変色した。次に水性ラテックス塗料がテストされたが、これは冬の間に剥がれてしまった。そのため、当局は夏にはラテックス塗料、冬にはエポキシ塗料を使用することにした。オレンジ色のテープによるマーキングもテストされた。ドライバーへの調査では、75%がオレンジ色のマーキングを好み、25%が好まなかった。オレンジ色のマーキングによって職場での事故が減少したという報告はないが、増加したという報告もない。^[32]

2012年8月、州および連邦運輸省に対して、このプロジェクトは差別的であるとして訴訟が提起された。この訴訟は、ウィスコンシン州アメリカ自由人権協会と中西部環境擁護団体の弁護士らが、ミルウォーキー都心部希望同盟とウィスコンシン州ブラックヘルス連合を代表して、マディソンの地方裁判所に提起した。 ^[33]原告らは、インターチェンジのフリーウェイ拡張に費やされる巨額の資金は、主に白人郊外からの通勤者にしか利益をもたらさないと主張した。一般的に車を持たない都市部のマイノリティは、この支出から何の利益も得られない。^[17]さらに、これらのグループが頼りにしていた公共交通機関への州の補助金は減少していた。この減少の結果、ミルウォーキー郡交通システムは25のバス路線を廃止し、他の路線も削減した。この訴訟ではまた、拡張によって大気汚染が増加すると主張した。この地域では、大気汚染による呼吸器疾患の発生率は白人よりも少数民族の方がすでに高かった。^[33]原告らはインターチェンジの再建には反対しなかったが、容量の拡大は望んでいなかった。代わりに、拡張に割り当てられた資金が公共交通機関の改善に使われることを望んでいた。^[17]

2013 年 5 月、裁判所はこの事件で暫定判決を下した。この判決により、影響に関する調査が完了するまで建設は進められなくなった。裁判所は州に 2 つの調査を実施するよう命じた。1 つ目は、特に将来の交通量が州の推定値に達しない場合に、インターチェンジの容量を拡大することによる環境への影響を調べるもの。2 つ目は、公共交通機関が支援されないままインターチェンジの容量を拡大することによる少数民族への社会的および経済的影響を調べるもの。両方の調査は地域全体を対象とすることが予想された。調査が完了すると、州はインターチェンジを拡張する計画を継続し、公共交通機関を衰退させるなど、望む行動方針を自由に選択できる。ただし、意思決定者はまず調査結果を考慮する必要がある。被告機関は、調査はインターチェンジのすぐ近くのエリアでのみ必要であるべきだと異議を唱えた。この主張は裁判所によって却下された。彼らは、プロジェクトはインターチェンジ周辺だけでなく地域全体に影響を及ぼす可能性があり、州はこれらも考慮する必要があると考えていた。この判決は暫定的なものであったため、訴訟が解決するまで裁判所による調停が継続された。^[18]

2014年5月、両者は調停で合意に達した。合意に基づき、ウィスコンシン州交通局はミルウォーキー地域の公共交通サービスのために4年間で1,350万ドル（2023年には1,710万ドルに相当[ ^{9] ）を支払うこととなった。このうち1,150万ドル（2023年には1,460万ドルに相当[9]}）は、ミルウォーキーと郊外を結ぶ路線に重点を置いた新しいバス路線の開発と運営に、200万ドル（2023年には254万ドルに相当^{[9] ）は公共交通サービスの強化に割り当てられる。和解後、ミルウォーキー郡交通委員会は、ミルウォーキー中心部から}メノモニーフォールズまで走る新しい急行バス路線であるルート279の計画を開始した。新しい路線の建設費は2014年に245,000ドル、2015年には668,000ドル（2023年には310,620ドルと839,601ドルに相当^[9]）で、和解金で賄われる最初の新しい路線となる。^[19]州からの4年間の資金援助の後、すべての新しい路線の乗客数を分析して、郡がそれらの路線を運営し続けることが実行可能かどうかを判断する必要がある。^[34]

インターチェンジ再建の費用17億ドルは、州の高速道路補修予算2年分と公共交通機関への補助金15年分を費やした。また、ウィスコンシン大学システムからの2億5000万ドルの削減と、地方道路補修への補助金の減少を招いた。インターチェンジの容量拡大を選択したことで費用は大幅に増加し、単純な再建はわずか9億ドルと見積もられた。^[35]

多くの住民は、インターチェンジ再建前にウィスコンシン州交通局が立てた幹線道路拡幅計画に反対した。計画には、ワウワトサのブルーマウンドロードを直進3車線と左折3車線を含む10車線に拡張することが含まれていた。これにより、地元企業に課題となる路上駐車がなくなる。^[要出典]交差するメイフェアロードは11車線に拡張される。すでに州内で最も交通量の多い交差点の1つと考えられているこの交差点では、交通量が大幅に増加する。地域住民は、交通量の増加により安全上の危険が生じ、周辺地域に溢れ出ることを懸念した。^[36]ウィスコンシンアベニューの同様の拡張計画は、通り沿いの住宅地を削ることになる。^[37]

ワウワトサ市は、工事によって市街地に迂回された交通量による悪影響を受けている。道路上の車両数は、工事前と比較して 63 ～ 109 パーセント増加した。市が実施した 2016 年の調査では、住民が交通量を懸念していることが判明した。交通量の増加により道路の摩耗が進み、市はノース アベニューの再建を行うことができなくなった。北側の区間の完成が遅れたことで、ノース アベニューの工事計画に支障が生じ、劣化した道路の改良工事をさらに延期する必要が生じ、市当局は懸念している。2017 年 2 月、市議会は州議会に完成を遅らせないよう求める書簡を送った。^[38]交通問題により、市は2023 年春に、店舗当たりの交通量が異常に多いことを恐れて、メイフェア ロードに新しいレストランを開店するというチックフィレイの申請を却下した。^[39]

動物園インターチェンジの再建は、ミルウォーキー都市圏における政治的思想の対立を浮き彫りにした。調査によると、この地域は国内で最も人種隔離が進んだ地域の1つであり、市内と郊外に住むマイノリティのほぼすべては主に白人である。^[35]郊外の住民は高速道路を支持しているが、他の交通手段は支持していない。市内の住民はより多様な交通システムを望んでいる。^[17]共和党の郊外住民は地域政治で力をつけ、自らの交通アイデアを押し進め、バス専用レーンや数種類の鉄道システムの提案が拒否された。^[35]動物園インターチェンジの橋が閉鎖された後、郡長のスコット・ウォーカーは、高速道路のインフラがこれほど劣化しているのに、8億1000万ドル（2023年には11億1000万ドルに相当^[9]）の鉄道路線を支持したとしてドイル知事とミルウォーキー市長のトム・バレットを批判した。 ^[13]ウォーカーは知事に選出された後、17億ドルの動物園インターチェンジ再建に代表される高速道路の大規模プロジェクトに巨額の資金を割り当てた。市の住民は、これは過剰であり、特に地元の道路支援と教育への資金が削減されている中で、プロジェクトの費用は自動車通勤者の数分の時間の節約では正当化されないと不満を述べている。^[35]郊外の高速道路のみの考え方に対する市の反対は2012年の訴訟で最高潮に達し、州は公共交通機関にもっと資金を投入せざるを得なくなった。^[17]

1997年、ミルウォーキー郡の議員たちは、両方の交通ビジョンをサポートする妥協案を作ろうとした。数多くの選択肢を徹底的に調査した結果、議員たちが2つの明確なグループに分かれていることが明らかになった。一方は高速道路のみを望み、もう一方は代替交通手段のみを望んでいた。両グループに利益をもたらす18億6,000万ドル（2023年には32億8,000万ドルに相当^[9 ] ）の取引が提案された。マルケットインターチェンジの再建に4億6,000万ドル（2023年には8億1,100万ドルに相当^[9] ）、動物園インターチェンジとその他のI-94改良に6億1,000万ドル（2023年には10億8,000万ドルに相当^[9]）が提供される予定だった。また、HOVとバスレーンの建設に2億5000万ドル（2023年には4億4100万ドルに相当^{[9] ）}、ライトレールシステムに4億4400万ドル（2023年には7億7600万ドルに相当[9]）、バスサービスの改善に9000万ドル（2023年には1億5900万ドルに相当^[9]）を提供する予定だった。この計画では、マルケットインターチェンジは2001年から2004年にかけて再建され、ライトレールは2002年から2006年にかけて建設され、動物園インターチェンジの再建とその他の高速道路工事は2008年から2013年にかけて行われる予定だった。しかし、プロジェクトの各要素の支払い方法について論争が起こり、各グループは相手のコンセッションへの資金提供を阻止しようとした。最終的に妥協は崩壊し、各グループはそれぞれ独自の議題を推進するために個別に活動し始めた。^[40]

• 動物園交流プロジェクト公式サイト