ゼロエミッション車

ゼロエミッション車（ZEV ）とは、車載電源から排気ガスやその他の汚染物質を排出しない車のことです。 ^{[1] [2]}カリフォルニア州の定義では、これにはあらゆる動作モードと条件が含まれるとも付け加えられています。これは、例えば冷間始動状態では、内燃機関が最大量の汚染物質を排出する傾向があるためです。^{[3]多くの国や州では、輸送が}温室効果ガス（GHG）やその他の汚染物質の主な発生源として挙げられています。そのため、これを削減したいという要望は政治的に強いのです。

健康や環境に有害な汚染物質には、粒子状物質（すす）、炭化水素、一酸化炭素、オゾン、鉛、さまざまな窒素酸化物などがあります。カリフォルニア大気資源局（CARB）や米国環境保護庁（EPA）の当初の定義では排出汚染物質とはみなされていませんでしたが、この用語の最近の一般的な用法には、揮発性有機化合物、いくつかの有毒な空中化合物（ 1,3-ブタジエンなど）、二酸化炭素やその他の温室効果ガスなどの地球規模の重大な汚染物質も含まれます。^[4]

さまざまな動力源を持つゼロエミッション車の例としては、自転車、電動自転車、重力レーサーなどの筋力駆動車が挙げられます。

また、その他のバッテリー式電気自動車は、排出量を電気が発電される場所（電気が水力、風力、太陽光発電、原子力発電所ではなく、石炭または天然ガス発電所で生産されている場合）に移行する可能性があります。 ^[5]水素で動く燃料電池 自動車は、排出量を水素が生成される場所に移行する可能性があります。水素内燃機関車は、ある程度の排出量を生成するため（排出ガスはほぼゼロですが）、これには含まれません。また、 100％バイオ燃料で走行する車両も、全体としてはカーボンニュートラルであるにもかかわらず、排気ガスを排出するため、 これには含まれません。

したがって、製造工程からの排出はこの定義には含まれておらず、製造中に発生する排出は現在、車両の運転寿命中に発生する排出と同等の規模であると主張されている。^{[6] [7]}

しかし、これらの車両はまだ開発の初期段階にあり、技術や産業の発展、大量生産への移行、サプライチェーン全体にわたる 再生可能エネルギーの使用の増加により、製造時の排出量は減少する可能性があります。

カリフォルニア大気資源局（CARB）が最初に作ったゼロエミッションまたはZEVという用語は、車載電源からの自動車の排出ガスのみを指します。したがって、CARBの定義は、車両の動作時に排出される汚染物質のみを考慮しており、バッテリーの充電に使用される電力源に応じて、大気汚染物質の排出が発電所の場所に移動するため、空気清浄のメリットは通常、局所的です。^[8]より広い視点で見ると、ZEVがWell-to-Wheelの排出をほぼゼロまたはゼロにするには、バッテリーの充電に使用される電力は、風力、太陽光、水力、原子力などの再生可能またはクリーンな電力源から生成されなければなりません。^{[8] [9]}言い換えれば、ZEVが化石燃料発電所で発電された電気で充電される場合、ゼロエミッションとは見なされません。^[10]

しかし、電気自動車の普及は、他に使用できない余剰電力からEVバッテリーを充電するシステムの開発に役立つ可能性があります。たとえば、夜間は電力需要が最も低く、この時間に発電された余剰電力をEVのバッテリーの充電に使用できます。風力タービンやソーラーパネルなどの再生可能エネルギー源は、化石燃料発電所と比較して、発電量の点で制御が難しいことに注意してください。ほとんどの再生可能エネルギー源は間欠的なエネルギー源です。したがって、これらのリソースの開発は、EVの開発によってより有効に使用できる余剰エネルギーにつながります。^{[11]さらに、ほとんどのEVは、これらの車両の}エネルギー効率を高める回生ブレーキやその他の最適化システムの恩恵を受けることができます。

燃料電池自動車（FCV）は、水素を燃料として使用するため、持続可能なエネルギー源の開発にさらに貢献することができます。圧縮水素はエネルギー貯蔵要素として使用できますが、電気はバッテリーに貯蔵する必要があります。水素は電気分解によって電気で生成でき、この電気はグリーンな資源から供給できます。水素は、発電された電気が必要ないときに風力発電所で余剰分をその場で生成したり、グリッドに接続してグリッドの余剰電力を使用して電力を生成したりすることができます（水素ポンプステーションなど）。その結果、FCVの開発は、長期的な視点で持続可能な開発と温室効果ガス排出量の削減に向けた大きな一歩となり得ます。^[12]

他の国ではZEVの定義が異なっており、注目すべきは、最近では温室効果ガスがZEVに含まれており、多くの欧州規則でCO2排出量が規制されていることだ_{。CARBの温室効果ガス規制の役割は、2002年の}パヴリー法（AB 1493）に基づいて2004年に始まりましたが、訴訟やEPAによる免除の拒否により2007年に阻止されました。カリフォルニア州の2006年地球温暖化対策法（AB 32）により、CARBに追加の責任が与えられ、低炭素燃料基準を設定する義務も含まれています。^[8]

英国の広告基準局（ASA）は、「ゼロエミッション」の主張に関する虚偽の広告の調査の結果、2010年3月に、ルノーUKの「ゼロエミッション車」に関する広告がCAP（放送）テレビコード規則5.1.1、5.1.2（誤解を​​招く広告）および5.2.1（誤解を招く広告-証拠）および5.2.6（誤解を招く広告-環境主張）に違反したため、広告を禁止する判決を下した。^[13]

温室効果ガスやその他の汚染物質の排出は、自動車の製造工程で発生します。製造工程からの排出量は、ガソリンエンジン車であっても、排気管からの排出量よりも何倍も大きいです。ZEVの気候への影響に関するほとんどの報告書では、これらの製造工程からの排出量は考慮されていませんが、^{[6] [7]}車の寿命全体にわたって製造工程からの排出量は比較的小さいです。^[14]

現在の米国のエネルギーミックスを考慮すると、ZEVは走行1マイルあたりの二酸化炭素排出量を平均58%削減します。^[15]他の国の現在のエネルギーミックスを考慮すると、英国では排出量が40%減少し^{[16] 、}中国では19%減少すると予測されています。^[17]

動物や人間の力で動く乗り物とは別に、バッテリー電気自動車（自動車、飛行機、ボートを含む）も、使用中に上記の汚染物質や_{二酸化炭素}ガスを排出しません。これは、住民の健康に深刻な影響を与える可能性のある人口密集地域では特に重要な特性です。しかし、化石燃料からの水素の製造など、ZEVを動かす燃料の製造では、従来の化石燃料車から生成される排出量よりも1マイルあたりの排出量が多くなる可能性があります。^[19] ZEVの運用に関連する排出量の影響を理解するには、 Well -to-Wheelライフサイクルアセスメントが必要です。

19 世紀半ば、自転車の所有は（自転車ブームの時期に）一般的になり、自動車の大量所有に先駆けました。1960 年代には、フライング ピジョン自転車が地球上で最も人気のある機械式乗り物になりました。中国では約 2 億 1,000 万台の電動自転車が走っています。

セグウェイ・パーソナル・トランスポーターは、2輪でバランスの取れたバッテリー駆動のマシンで、平均的なアメリカの自動車よりも11倍エネルギー効率に優れています。2つのリチウムイオン電池で動作するセグウェイPTは、運転中に排出物を一切出さず、標準の壁コンセントで充電する際にはごくわずかな電力しか消費しません。^[20]

風力で動く陸上の乗り物（風力タービンと凧を使用）が存在します。ボートやその他の水上船には、排出物なしで推進できる通常の帆と特殊な帆（回転帆、ウィングセイル、ターボセイル、スカイセイルなど）が存在します。

電気飛行機は、電気モーターで動く飛行機です。電気は、バッテリー、地上電力ケーブル、太陽電池、ウルトラキャパシタ、燃料電池、電力ビームなど、さまざまな方法で供給されます。2015年から2016年にかけて、ソーラー インパルス 2 号は太陽光発電を使用して地球を一周しました。

日本の公共交通機関は、環境への関心の高まりから、ゼロエミッションの方向に向かっている。ホンダは、推進力として使われる運動エネルギーを生成するために、車両後部にエクササイズマシンを搭載したコンセプトバスを発表した。

公共交通機関のアイドリングは停止と発進を繰り返す性質があるため、将来の公共交通システムでは 回生ブレーキが採用される可能性があります。

南アフリカの都市における炭素排出量と騒音公害を抑制するため、南アフリカ科学技術省（DST）は他の民間投資とともに、イノベーション基金を通じてジュールの開発に500万ドルを投入した。ジュールは5人乗りの車で、2014年に発売が予定されている。^[21]しかし、同社は2012年に取引を停止した。

いくつかの都市では低排出ゾーンを導入している。2019年に開始され、2023年に拡大予定のロンドンの超低排出ゾーン（ULEZ）の導入は、ULEZ排出基準に準拠していない車両の運転に対して1日あたりの料金を設定することで、よりクリーンな車両の普及を奨励し、加速させるものである。^[22]

• 評価、スモッグ。「DriveClean California」。DriveClean 。 2017年6月8日閲覧。ZEVとPZEVに関するカリフォルニア州公式サイト
• Heywood, John B. (2006-08-16). 「交通の未来を支える燃料」. Scientific American . 295 (3): 60– 63. Bibcode :2006SciAm.295c..60H. doi :10.1038/scientificamerican0906-60. PMID  16925036. 2017-06-08に取得.
• 「Caltransゼロ排出車両」。