ノースロップ・グラマン X-47B

外部ビデオ
外部ビデオ
	X-47B陸上カタパルト発射のビデオ
	X-47B 空母カタパルト発射のビデオ

X-47B UCAS-D
X-47B UCAS-D
	米海軍大西洋試験場上空を飛行するX-47Bデモンストレーター
一般情報
タイプ	無人戦闘航空機; テクノロジーデモンストレーター;
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースロップ・グラマン
状態	アクティブ
プライマリユーザー	アメリカ海軍
建造数	2
歴史
初飛行	2011年2月4日
開発元	ノースロップグラマン X-47A ペガサス

ノースロップ・グラマンX-47Bは、航空母艦を拠点とした作戦用に設計された実証用の無人戦闘航空機（UCAV）である。アメリカの防衛技術企業ノースロップ・グラマンが開発したX-47プロジェクトは、DARPAのJ-UCASプログラムの一環として始まり、その後、アメリカ海軍の無人戦闘航空システム実証（UCAS-D）プログラムの一部となった。X-47Bは、半自律操縦と空中給油が可能な無尾翼ジェット推進ブレンデッド・ウィング・ボディ航空機である。^[1]

X-47Bは2011年に初飛行し、2015年現在、^{[アップデート]}2機の実証機が広範囲にわたる飛行・運用統合試験を受け、陸上および空母搭載での実証試験を成功裏に実施している。^[2]^[3] 2014年8月、米海軍はX-47Bを有人機と並んで空母運用に統合したと発表し、^[4] 2015年5月までに主要試験プログラムが完了したと宣言した。^[5]^[6]^[7] X-47B実証機自体は飛行試験完了後に博物館の展示品となる予定だったが、海軍はその後、さらなる開発が行われるまで飛行可能な状態で維持することを決定した。^[8]^[9]

設計と開発

起源

2015年4月のX-47Bの空中給油のビデオ

米海軍は、2000年にボーイング社とノースロップ・グラマン社にそれぞれ200万ドルの契約を交付し、15か月の概念検討プログラムを実施するまで、実用的なUCASの取り組みにコミットしていなかった。^[10]海軍のUCAVの設計上の考慮事項には、腐食性の海水環境への対処、発進と回収の際のデッキでの取り扱い、指揮統制システムの統合、航空母艦の高電磁干渉環境での運用などが含まれていた。海軍は、保護された空域に侵入し、後続の攻撃のターゲットを特定するために、偵察にUCAVを使用することに関心を持っていた。^[11] ノースロップ・グラマンの概念実証機X-47Aペガサスは、X-47Bの基礎となり、2003年に初飛行した。^{[12] J-UCASプログラムは、}四半期ごとの防衛力見直しを受けて2006年2月に終了した。米空軍と海軍は、独自のUAVプログラムを進めた。海軍はノースロップ・グラマン社のX-47Bを無人戦闘航空システム実証機（UCAS-D）プログラムに選択した。^[13]現実的なテストを行うために、実証機は計画されている運用機と同じサイズと重量で製造され、既存のミサイルを搭載できるフルサイズの兵器庫を備えていた。^[14]^[15]^[16] X-47B業界チームには、下請け業者のロッキード・マーティン、プラット・アンド・ホイットニー、GKNエアロスペース、イートン、ゼネラル・エレクトリック、UTCエアロスペース・システムズ、デル、ハネウェル、ムーグ、ウインド・リバー、パーカー・エアロスペース、サージェント・エアロスペース・アンド・ディフェンス、ロックウェル・コリンズが含まれていた。 X-47Bプロトタイプは、2008年12月16日にカリフォルニア州パームデールの空軍工場42からロールアウトした。 2009年12月29日、ノースロップ・グラマンはパームデール施設でこの航空機の牽引タクシー試験を監督し、2010年1月に初めて自力でタクシー走行を行った。^[13]

飛行試験

X-47B実証機「エアビークル1（AV-1）」の初飛行は、2011年2月4日にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で行われた。 ^[17]^[18] 着陸装置を格納した巡航状態での初飛行は2011年9月30日であった。^[19] 2機目のX-47B実証機「AV-2」は、2011年11月22日にエドワーズ空軍基地で初飛行を行った。^[20]

2機のX-47Bは当初、3年間の試験プログラムで、メリーランド州のエドワーズ空軍基地とパタクセントリバー海軍航空基地で50回の試験が行われ、2013年に海上公試が行われる予定だった。 ^[20]^[21]しかし、非常に安定した性能を示したため、予備試験は16回の飛行で終了した。^[22]海軍は、これらの機体に空母からの発進と回収、およびプローブとドローグを使用した自律空中給油のデモンストレーションを行わせることにした。 2011年11月、海軍は2014年に1機のX-47Bに空中給油装置とソフトウェアを追加して試験を行うと発表した。^[23]また、デモンストレーション機に武装はさせないことも明言した。^[22] 2012年、ノースロップ・グラマンは、地上要員が空母甲板上でX-47Bを操縦できるように設計されたウェアラブル遠隔操縦システムを試験した。^[24]

2012年5月、AV-1はパタクセント川で高強度電磁干渉試験を開始し、計画中の電子戦システムとの互換性をテストした。^[25] 2012年6月、AV-2はパタクセント川に到着し、着陸拘束やカタパルト発射を含む一連の試験を開始し、航空母艦への精密接近能力を検証した。^[26]陸上からのカタパルト発射は2012年11月29日に成功裏に実施された。^[27]^[28]

2012年11月26日、X-47Bはバージニア州ノーフォーク海軍基地のUSS ハリー・S・トルーマン （CVN-75）で空母搭載評価を開始した。^[29] 2012年12月18日、X-47Bは最初の海上テスト段階を完了した。航空母艦の飛行甲板、格納庫、通信システムとの互換性が証明され、「非常に優れた」性能を示したと評価された。甲板テストを完了したX-47Bは、さらなるテストのためにNASパタクセントリバーに戻った。^[30] 2013年5月4日、パタクセントリバーの模擬空母甲板で拘束着陸を成功させた。^[31] X-47Bは2013年5月14日、大西洋上で USS ジョージ・H・W・ブッシュ （CVN-77）から発進し、UAVが航空母艦から発進した初の事例となった。 ^[32]^{[33] 2013年5月17日には、}ジョージ・H・W・ブッシュ飛行中にタッチアンドゴー着陸と離陸を成功させ、新たな世界初記録を達成した。 ^[34]

2013年7月10日、X-47Bはパタクセント川から発進し、ジョージ・H・W・ブッシュの甲板に着陸し、海上の空母へのUAVの初の拘束着陸を実施した。^{[3]その後、}ジョージ・H・W・ブッシュへの2回目の拘束着陸に成功したが、3回目の試みは技術的な問題によりバージニア州ワロップス飛行施設に迂回された。 ^[35] UAVの3つのナビゲーションサブシステムのうち1つに障害が発生したが、他の2つのサブシステムによってそれが特定され、オペレーターに通知され、オペレーターは着陸を中止する手順に従った。海軍は、問題の検出はX-47Bの信頼性と自律運用能力を実証したと述べた。^[36]

2013年7月15日、2機目のX-47B（501と指定）は、技術的な問題によりジョージ・H・W・ブッシュへの着陸計画を中止せざるを得なかった。 ^[37]^[38]当局は、このプログラムでは海上着陸の成功は1回のみであると主張したが、試験機は3回を目標としており、4回のうち2回が達成された。^[38]海軍は、時期尚早に退役させたと批判された後も、2014年まで2機のX-47Bの飛行を続けた。^[39]海軍はその後、UAVが70機の空母航空団とシームレスに連携できることを実証することを目的として、2013年から2015年の間にX-47Bをさらに3回のテストフェーズで空母に配備した。^[40]

2013年9月18日、X-47BはUCAS-Dプログラムで100回目の飛行を行った。プログラムの目標は7月に完了し、これには5回のウェーブオフ機能のテスト、9回のタッチアンドゴー着陸、2回の拘束着陸、3回のカタパルト発射を含む、空母飛行甲板への合計16回の精密進入が含まれていた。^{[41] 2013年11月10日、テストは}USS セオドア・ルーズベルト （CVN-71）で継続された。この段階では、発射、回収、飛行操作中のUAVと空母乗組員の間など、X-47Bのデジタル化された空母制御環境がテストされた。^{[42] 2014年の}セオドア・ルーズベルトでの試験は、空母の運用を妨害することなく、有人航空機の間でパターンに従ってUAVが迅速に離着陸し、待機する能力をテストすることを目的としていた。また、初めてジェット噴射デフレクターを甲板上に設置し、後方の作戦活動に影響を与えることなく離陸を可能にした。 ^[43]

2014年4月10日、X-47Bは初の夜間飛行を行った。^{[44] 2014年8月17日、同機は}F/A-18ホーネットとともにセオドア・ルーズベルトから離着陸し、空母上でUAVが有人機と連携して運用された初の事例となった。ホーネットが空母から発進し、続いてX-47Bが発進した。短い飛行の後、X-47Bは着陸し、システムの動作を確認するために直ちに再離陸した。24分後、X-47Bは飛行甲板に着陸し、ホーネットに着陸の余地を与えるためにタキシングした。このデモンストレーションはすべてのテスト目的を達成し、ジョージ・H・W・ブッシュとセオドア・ルーズベルトでの空母からのカタパルト発進8回、タッチアンドゴー30回、拘束着陸7回を完了したX-47Bの5回目の海上テスト期間となった。^[45]テストは2014年8月24日に無事完了し、X-47Bはカタパルト発射5回、着艦拘束4回、タッチアンドゴー着陸9回を完了した。夜間のタクシーおよびデッキハンドリング操作も初めて実施された。有人ホーネットで90秒間隔で発射と回収を行うという目標を達成した。^{[46] 2015年4月、X-47Bは}メリーランド州沿岸でオメガエアの KC-707タンカーによる世界初の完全自律空中給油に成功した。^[1]^[47]これにより、必要なすべての主要なデモンストレーションタスクが完了した。^[8]

2016年2月、海軍はX-47Bを監視攻撃機から「限定的な攻撃能力」を持つ偵察・空中給油ドローンに転用することを決定した。この変更は、現在は廃止されている無人空母発射空中監視攻撃（UCLASS）プロジェクトのトップレベルのレビューと再構築に続くもので、その後の予算はMQ-25スティングレイ空母搭載空中給油システム（CBARS）に資金が充てられた。^[48]

費用

このプロジェクトは当初、2007年に海軍から授与された6億3580万ドルの契約に基づいて資金提供された。2012年1月までに、X-47Bの総プログラムコストは推定8億1300万ドルに増加した。^{[49] X-47B UCAS-Dプログラムに対する政府の資金は、}会計年度の終了に伴い、2013年9月末に終了する予定であった。^[38]しかし、2014年6月に海軍はX-47Bの「実証後」開発のためにさらに6300万ドルを提供した。^[50]

プログラム終了

2015年2月、海軍はUCLASS機群の建造に関する民間入札を2016年に開始し、2020年代初頭に就役する予定であると発表した。^[7]伝えられるところによると、X-47Bは試験飛行で成功したにもかかわらず、当局はUCLASSプロジェクトのニーズに対してコストが高すぎることとステルス性が不十分であることを懸念していた。^[7] 2015年4月、X-47Bのデモンストレーターは飛行試験の完了後、博物館の展示品になると報じられた。^[8]^[51] 2015年6月、レイ・メイバス海軍長官は X-47Bプログラムは継続されるべきだが、ノースロップ・グラマンがUCLASS契約の競争で不当な優位性を得るべきではないと述べた。^[52] 2015年7月、海軍はX-47Bを博物館展示品にするのではなく飛行可能な状態のまま残し、さまざまな追加評価を可能にすると発表した。^[9]

2017年1月、最初のX-47Bがメリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地を出発し、カリフォルニア州パームデールのノースロップ・グラマンの製造工場に向かった。^{[53] 2017年8月、Aviation Week誌はノースロップ・グラマンの}MQ-25入札のテストベッドとして改造されたX-47Bの写真を掲載した。 ^[54] 2017年10月25日、同社はMQ-25競争からの撤退を発表し、海軍の提案依頼書の条件では運用できないと述べた。^[55]改造されたデッキハンドリングシステムのデモンストレーションが計画されていたが、作業は中断された。1機のX-47Bは2019年春に必要な保守のための静的エンジン運転を行った。もう1機は格納庫に保管されたままだった。

受賞歴

2014年3月、X-47BはAviation Week誌主催の第57回航空学および推進技術における「並外れた功績」に対して受賞した。^[56] 2014年4月9日、全米航空協会はノースロップ・グラマン、アメリカ海軍、X-47B開発チームを航空技術の卓越性に対して2013年コリアー賞の共同受賞者に選出した。^[57]

派生開発

海軍は、無人空中給油能力を実証するためにX-47Bのソフトウェアを使用した。2013年8月28日、カルスパンが操縦するリアジェット25は、X-47Bの技術をアップロードした代替機として自律飛行しながら、ボーイング707タンカーから給油した。 ^[58]このテストは、無人機およびオプションで有人機が自動空中給油能力を持つことができ、航続距離、持続性、柔軟性が大幅に向上することを実証することを目的としていた。^[58]自律空中給油をさらに実証する計画は、海軍の2014年度予算で削減されたと伝えられているが、^[59]それでもX-47Bは2015年4月に自律給油のデモンストレーションを成功させた。^[1]

2006年の4年ごとの防衛見直しを受けて米空軍が次世代爆撃機の計画を立てた後、ノースロップ・グラマンはX-47Bをベースにしたさまざまな派生型を提案した。同社はこれを非公式に「X-47C」と呼んでいた。その1つは、爆弾積載量が10,000ポンド（4,500 kg）の爆撃機で、X-47Aを大幅に上回るものだった。^[60]^[61]^[62]ノースロップ・グラマンはX-47Cが2018年に就役すると見積もっていたが、NGBプログラムは2010年に棚上げされた。^[61]^[62]

バリエーション

X-47A

翼幅 27.8 フィート (8.5 メートル) のオリジナルの概念実証プロトタイプ。2003 年に初飛行しました。

X-47B

翼幅62フィート（19メートル）のデモ機。2011年に初飛行。

X-47C

海軍のUCLASSプロジェクトまたは空軍の戦略爆撃機として想定された大型バージョンが提案された。

仕様（X-47B）

データ元: ^[63]^[64]^[65]

一般的な特徴

乗員:乗員なし（半自律運航）
長さ: 38 フィート 2 インチ (11.63 メートル)
翼幅：展開時62.1フィート（18.9メートル）、折りたたみ時30.9フィート（9.4メートル）^[64]
高さ: 10 フィート 5 インチ (3.10 m)
翼面積: 953.6平方フィート (88.59 m ² )
空虚重量: 28,837ポンド (13,080 kg) 燃料ゼロ重量^[63]
最大離陸重量: 44,501ポンド (20,185 kg) ^[63]
動力源:プラット・アンド・ホイットニー F100-220Uターボファン1 基

パフォーマンス

航続距離: 2,400 マイル (3,900 km、2,100 海里)
実用上昇限度: 42,000 フィート (12,800 メートル)
巡航速度:マッハ0.9+ / 690 mph（高亜音速）^[66]^[67]

武装

2つの武器庫、最大4,500ポンド（2,000kg）の兵器を搭載可能^[65]

航空電子機器

EO/IR/SAR/ISAR/GMTI/MMTI/ESMに関する規定^[65]

参照

関連開発

ノースロップグラマン X-47A ペガサス

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

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外部リンク

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