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1908年4月20日、サンシャイン駅（オーストラリア、ビクトリア州サンシャイン）の分岐点で、ベンディゴ発メルボルン行きの列車がバララット発の列車の後部に衝突した。ベンディゴ発の列車は2台の機関車によって衝撃が緩和されたため、44人が死亡、400人以上が負傷した。犠牲者のほとんどはバララット発の列車の乗客であった。[ 2 ]
メルボルンのスペンサー・ストリート駅には、特別救援列車でサンシャインから搬送された死傷者を収容するための臨時の遺体安置所が設置された。 [ 3 ]この事故は、死者数でビクトリア州最悪の鉄道事故であり、 1977年のグランビル鉄道事故に次いでオーストラリアで2番目に悪い事故である。[ 4 ]
その後の検死審問では、ベンディゴ列車の運転士2名とサンシャイン駅の駅長が過失致死罪で起訴される可能性があると判断されたが、3名全員が後にビクトリア州最高裁判所で無罪となった。[ 5 ]
4月20日の午後6時30分と 午後7時15分に、満員の旅客列車2本がそれぞれ地方都市のバララットとベンディゴを出発した。4月20日はイースターマンデーで、ビクトリア州では連休の最終日だった。土曜日は好天に恵まれ、多くの人が列車でメルボルンを出発し[ 6 ]、月曜日の夕方には多くの人が帰路についていた。そのため、両列車とも混雑しており、バララット行きの列車は通常よりも長く運行されていた[ 7 ] 。
バララット行きの列車は、A A 534 と「オールド A」 202 の2 台の機関車によって牽引され、 [ 8 ]郵便車、車掌車、および 11 両の客車から構成されていました。[ 9 ]ベンディゴ行きの列車は、A A 564 と A A 544 によって牽引され、[ 8 ]郵便車、馬運車、6 両の客車、および車掌車から構成されていました。[ 9 ]
バララット発の列車は 午後10時47分にサンシャイン駅に到着したが、予定より43分遅れていた。また、追加車両があったため、サンシャイン駅のプラットフォームには長すぎた。運転士は列車の先頭の乗客を降ろし、その後列車を前進させて最後尾の車両がプラットフォームに来るようにした。[ 9 ]
ベンディゴ行きの列車も遅れており、運転手のレナード「ヘルファイア・ジャック」ミルバーン（同僚たちは後にこのニックネームが無謀さやスピードとは何の関係もないと否定した[ 10 ]）は、乗客が降車する必要がない限り、列車を急行として運行するように指示されていた。
バララット線とベンディゴ線はどちらもサンシャイン信号所からの絶対閉塞信号で制御されていた。ベンディゴ線の前の信号所であるシデナムでは、サンシャインの信号係が駅まで線路が空いていると示していたため、ミルバーンに「線路クリア」信号が送られた。[ 11 ] [ 12 ]衝突地点から970ヤード離れた遠方信号と、衝突地点から283ヤード離れた本線信号は危険信号に設定された。[ 13 ] [注1 ]
ミルバーンは翌日、遠くの信号が危険信号になっているのを見てブレーキをかけたが効果がなかったと述べた。その後、彼は機関車を後進させ、列車を減速させるために可能な限りの出力を加えた。[ 14 ]
バララット列車がサンシャインから離れ始めたとき、ベンディゴ列車と衝突した。衝突によりバララット列車の車掌車と最後尾の4両が破壊されたが、ベンディゴ機関車の前部には軽微な損傷しか生じなかった。[ 15 ] [ 16 ]衝突による破片は駅の線路とプラットフォームの両方に飛散した。[ 17 ]
衝突直後、損傷した車両から漏れた点火ガスが火災を引き起こし、[ 17 ]傍観者とボランティアのサンシャイン消防隊によって消火された。火災により、列車内に閉じ込められた負傷者の救出活動が遅れた。[ 18 ]救助活動は、斧や担架などの利用可能な機材が不足していたため、駅周辺から調達しなければならなかったことでさらに妨げられた。 [ 19 ]
両列車の無傷の乗客と鉄道職員（両列車の運転士と機関助手を含む）は、衝突直後から残骸から他の人々を救出し始めた。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]さらに、事故を目撃または耳にした多くの地元住民が救助活動を支援するために駅に駆けつけた。[ 23 ]
事故のニュースがメルボルンに届くとすぐに、鉄道当局は物資や救助隊員、そして4人の医師を事故現場に運ぶ救援列車の手配を始めた。鉄道委員会の委員長であるトーマス・テイトによると、列車は午後11時30分にスペンサー・ストリート駅を出発し、午前0時17分にサンシャインに到着した[ 24 ] 。矛盾する報告では、列車は午前0時45分以降に到着したとされており[ 18 ]、テイトは後に対応に不当な遅れがあったことを否定した[ 25 ] 。
午前0時20分 、バララット列車の無傷の先頭車両がサンシャインを出発し、事故の生存者を乗せていた。2番目の負傷者搬送列車は 午前2時10分に出発し、10人の遺体と医療処置を必要とする負傷者を乗せていた。3番目の列車は午前3時35分に出発し、 22人の遺体を乗せていた。[ 24 ] [ 3 ]
負傷者搬送列車がスペンサー・ストリート駅に到着すると、重傷者のほとんどはメルボルン病院に運ばれ、[ 26 ]死亡者は身元確認のため待合室に安置された。[ 27 ]
サンシャインの残骸からすべての遺体が回収された後、鉄道線の復旧作業が直ちに開始され、事故翌朝の午前7時までに1つの路線が再開された。[ 24 ]ビクトリア州検視官は4月22日の午前中に事故現場を訪れた。[ 27 ]
調査は翌年の5月に始まり、7月まで終結しなかった。ベンディゴ列車の先頭機関車のブレーキの適切性については、相反する証拠が提出された。前年の1月に、ホーム信号（プラットフォームに停車中の列車を保護する信号）の位置が不適切であるという報告がなされていたことが証拠として提出された。しかし、その報告書は、出発信号（プラットフォームのメルボルン側）はもっと遠くから見えるとも述べていた。[ 28 ] [ 9 ]
ベンディゴ列車の先頭機関車の運転士は、事故当時12時間25分勤務していた。彼は、前の駅であるセント・オールバンズまではブレーキは正常に作動していたと述べた。遠方信号を通過する際にブレーキを軽くかけたが、 本線信号から約200mの地点で「ブレーキが外れたかのように列車が前方に飛び出し」、「列車が機関車に衝突したように見えた」。本線信号に到達する前に列車が停止しないことに気づいた運転士は、機関車を後進に入れ、蒸気調整器を開いて可能な限りの出力を加えた。[ 5 ]
サンシャイン駅長が、バララット列車が駅に停車している間にシデナムからベンディゴ列車を受け入れた行為が、当時施行されていた規則に従ったものであったかどうかについては、憶測が飛び交っている。彼は20年の勤務経験があり、そのうち20ヶ月はサンシャイン駅に勤務していたが、その時は一人だった。事故発生前は、交代要員なしで10時間連続勤務していた。彼は資格のある支援を何度も要請したが、無駄に終わった。[ 15 ]
検死陪審は、ベンディゴ行き列車の両機関車の運転士とサンシャイン駅の駅長に、弁明の余地があると判断した。駅長に対する過失致死罪の訴追は後に取り下げられたが、運転士らは9月24日から同罪で最高裁判所に出廷した。裁判は2週間続いた。
判決要旨の中で、裁判官は、検察側の主張は、先頭機関車の運転士が遠方信号を故意に高速で通過し、駅構内を安全に通過できると予想していたところ、ホーム信号が危険信号で、プラットホームに列車が到着した時には停止するには遅すぎた、というものであると法廷に述べた。しかし、裁判官は、人の人格を中傷するような発言は一切なかったと結論付けた。陪審は裁判官の見解に同意し、ベンディゴ列車の両運転士に無罪の評決を下した。[ 5 ]
ビクトリア州鉄道委員会は責任を認め、賠償金として合計12万5000ポンドを支払った。さらに、車両と線路に5万ポンドの損害があり、検死とそれに続く訴訟費用は国が負担した。[ 15 ]