トロントストリート鉄道

トロントストリート鉄道

キング ストリートのトロント ストリート鉄道の馬車。チャーチ ストリートからの眺め。
概要
本部	トロント
ロケール	トロント
運行日	1861–1891
後継	トロント鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)トロント ゲージ

トロント路面鉄道( TSR ) は、1861 年から 1891 年までカナダのオンタリオ州トロントで馬車路面電車システムを運営していた会社です。その後継者であるトロント鉄道会社が馬車システムを引き継ぎ、1892 年から 1894 年にかけて電化しました。

1861年にウィリアムズ・オムニバス・バス路線が過密状態になった後、トロント市は馬車による路面電車の運行認可（決議14、条例353）を発行した。勝者はアレクサンダー・イーストンのトロント・ストリート鉄道で、同社はヤング通り、クイーン通り、キング通りに沿って路面電車の路線を建設することが義務付けられた。運行時間は1日16時間（冬季は14時間）、運行間隔は30分以内、速度は時速6マイル（10km/h）を超えないことが義務付けられた。運賃は5セントで、乗り換え特典はなく、子供割引もなかった。^{[1] [2] : 11}

同社は1861年9月11日にカナダ初の路面電車路線を開通させ、ヨークビル市庁舎からヤング通りとキング通りを経由してセントローレンスマーケットまで運行した（前日に開通式が行われた）。2番目の路線は1861年12月に開通し、セントローレンスマーケットからキング通り、ヤング通り、クイーン通りを経由してオッシントンアベニュー（当時はダンダス通りと呼ばれていた）のクイーンストリート精神病院まで運行した。1861年末までに、鉄道は70頭の馬（ヨークビルに厩舎）を使い、6マイル（10 km）の線路で2つのルートを運行し、1日2,000人の乗客を運んでいた。^[1]最初の2つのルートは当初、待避線のある単線路線だった。^{[3] : 5} 1862年、鉄道はウィリアムズオムニバスバスラインを買収した。^[4]

1868年、鉄道は財政難に陥り、債券の利息を支払うことができなくなった。そのため、任命された管財人のもと、債券保有者の手に渡った。1873年、ウィリアムとジョージ・キーリーが鉄道を買収し、古い名前で新たな法人化法を取得した。新しい所有者は、1891年にフランチャイズが終了するまで鉄道を運営した。^{[2] : 11}

1874年、キング ストリートの線路は東はドン川まで、西はバサースト ストリートまで延長され、市内で3番目の路面電車路線となった。同年後半には、蒸気機関車の駅への接続のため、チャーチ ストリートにキング ストリートからフロント ストリート、西はヨーク ストリートまで複線が敷かれた。続いてシャーボーン線が敷かれ、シャーボーン ストリートをキング ストリートから北はカールトン ストリート、東はパーラメント ストリート、北はウィンチェスター ストリートまで走った。 1878年、キングストリートとカレッジストリートの間のスパディナアベニューに線路が敷かれた。1879年までに、ヤング線とクイーン線は両方とも複線に完全に改編された。^{[3] : 7, 44}

1881年、キング線は西にストラチャン・アベニューまで延長され、その後南にウェリントン・ストリートまで延長された。キング・ストリートの南側の区間は、毎年エキシビション・プレイスで開催されるトロント産業博覧会（現在のカナダ博覧会）の期間のみ運行された。また1881年には、チャーチ線がキング・ストリートからブロア・ストリートまで北に延長された。ウィチェスター・ストリートにはパーラメント・ストリートからサマック・ストリートまで単線が敷かれ、近くに新しくできた動物園にサービスを提供した。クイーン・ストリートにはシャーボーン・ストリートとパーラメント・ストリートの間に線路が敷かれた。^{[3] : 9}

1882年、パーラメント ストリートのクイーン ストリートからジェラード ストリートまで線路が敷かれ、ジェラード ストリートを東に進んでリバー ストリートまで続いた。また、オッシントン アベニュー(当時はダンダス ストリートの一部とみなされていた) とダンダスを西に進んでダファリン ストリートまで線路が敷かれた。ダファリン ストリートは当時、ブロックトン村に接する市境にあった。クイーン ルートは、ヤング ストリートとシャーボーン ストリートの間、およびパーラメント ストリートとリバー ストリートの間の線路が完成し、クイーン ストリート東沿いに作られた。また、ヨーク ストリートのキング ストリートとクイーン ストリートの間、およびマッコール ストリートのクイーン ストリートとカレッジ ストリートの間にも線路が敷かれた。^{[3] : 9}

1883年、トロント市と大学の間でカレッジ通りを公共の通路にするという合意が成立し、カレッジ通りのマコール通りから西のスパディナ通りまで、そしてスパディナ通りを北上してブロア通り（当時の市境）まで線路が敷かれた。この頃までに、路面電車の路線の大半はセントローレンスマーケットまたはその付近で終点となり、この地域は1880年代初頭に主要な交通の拠点となっていた。TSRの厩舎、車庫、自動車販売店の複合施設は、フロント通りの近くにあった。^{[3] : 9}

1884年、ヤング・ストリートの線路が南に延長され、フロント・ストリートを経由して西にヨーク・ストリートまで延長された。この延長により、ヤングの車両の2両に1両は、セント・ローレンス・マーケットではなく、ヨーク・ストリートの西、ステーション・ストリートにある市内2番目のユニオン駅に向かうようになった。^{[3] : 9}

1885年、カレッジ ストリートのヤング ストリートとマッコール ストリートの間、バサースト ストリートのカレッジ ストリートとブロア ストリートの間、ダンダス ストリートの西から新しい市域 (ブロックトン村が併合された後) のランズダウン アベニューまで線路が敷かれた。ヤング線はスコラード ストリートから北にカナダ太平洋鉄道のプライス ストリートまで延長され、この延長によりメトロポリタン ストリート鉄道の線路が置き換えられた。メトロポリタンは1881年から1882年にかけてそこに馬車線を敷設し、CPR線の北側で馬車サービスを運営していた。^{[3] : 9, 11}

1886年、ヨーク ストリートの線路がキング ストリートからフロント ストリートまで南に延長され、カールトン ストリートのヤング ストリートとパーラメント ストリートの間に線路が敷かれた。市がパークデール村を併合した後、クイーン線はグラッドストーン アベニューからロンセスバレス アベニューまで西に延長された。^{[3] : 9}

1887年、クイーン線はドン川を越えてレズリービルを通りウッドバイン競馬場まで東に3.5km（2.2マイル）延長されました。これによりキングストンロード路面電車^{[3] : 11が}置き換えられました。キングストンロード路面電車は1875年以来ドン川から東にクイーンストリートとキングストンロードに沿って馬車路線を走り、メインストリートで終了し、後に1878年からはブランタイアアベニューで終了しました。1887年に運行を停止しました。路面電車は1893年にトロントアンドスカーボロ電気鉄道、電灯および電力会社がキングストンロードに沿って放射状の鉄道線を開通した際にキングストンロードに戻りました。^[5]

また、1887年にはカレッジ・ストリートの線路がバサースト・ストリートからドーバーコート・ロードまで西に拡張された。1888年、市がドーバーコート村を併合した後、線路はドーバーコート・ロードの北からブロア・ストリートまで延長された。^{[3] : 11}

1889年、クイーン線はウッドバイン競馬場から東にリー・アベニューまでさらに延長された。線路は、ブロードビュー・アベニューのクイーン・ストリートとダンフォース・アベニューの間、カレッジ・ストリートのドーバーコート・ロードとダファリン・ストリートの間、キング・ストリートのストラチャン・アベニューからダファリン・ストリートまで敷かれた。（蒸気鉄道の地下道の建設のため、後者はTSRの免許が1891年に失効するまで開通しなかった。）線路はブロア・ストリートのヤング・ストリートとバサースト・ストリートの間、バサースト・ストリートのキング・ストリートとカレッジ・ストリートの間に敷かれた。1890年、バサースト・ストリートの線路はブロア・ストリートからデュポン・ストリートまで延長された。^{[3] : 11}

1891年初頭、最終的な拡張が行われました。シャーボーン通りの線路がブロア通りからシャーボーン橋を越えてローズデールのサウスドライブまで延長され、その後市はTSRのフランチャイズを拡張しないことを発表しました。^{[3] : 11}

フランチャイズの最後の年である1891年ま​​でに、鉄道は264台の馬車、99台のバス、100台のそり、1,372頭の馬を使用して55,000人の乗客を運んでいました。鉄道の線路は80.69マイル（129.86 km）、路線は68マイル（109 km）でした。^[1]

市と鉄道会社との合意により、30年間の営業権は1891年3月16日に失効した。移行協定がなかったため、路面電車システムはその後3日間運休した。路面電車の運行は3月20日に再開され、市が運行者となった。仲裁合意により、市は鉄道資産に対してトロント・ストリート鉄道会社に1,453,788ドルを支払った。市は短期間システムを運営したが、すぐに1891年9月1日に、廃止されたトロント・ストリート鉄道のウィリアム・マッケンジーとジョージ・キーリーを含む仲間の下でさらに30年間、トロント鉄道会社という新しい会社に権利を譲渡することを決定した。TRCは市に1,453,788ドルと営業権の総収入の一定割合を支払うことに同意した。^[1]

市はTRCに3年以内に馬車線を電化するよう要求した。最初の電気自動車は1892年8月15日に運行され、馬車は1894年8月31日に最後に運行された。^{[3] : 15}馬から電気への牽引への転換の一環として、TRCはより速く、より重い電気路面電車を扱えるように、すべての馬車線をより重いレールに交換した。^{[2] : 11}

トロントストリート鉄道は、トロントの路面電車システムとトロント地下鉄の3路線で現在も使用されているトロント独自の軌間を作った。しかし、トロントのオリジナルの軌間は4フィート11インチ（1,499 mm）で、今日の4フィート 10インチよりもわずかに広かったと思われる。+7 ⁄ 8 インチ（1,495 mm）。トロント鉄道会社が1891年にトロントストリート鉄道の馬車システムを引き継いだとき、その特許状には4フィート11インチ（1,499 mm）の軌間が記載されていました^{[6]: 21}

1861年にトロント市とトロント路面鉄道の間で締結された協定では次のように述べられている。^[7]

当該鉄道の軌間は、現在使用されている通常の車両が当該線路を走行できるものとし、すべての人が、積載の有無にかかわらず、当該線路を好きなときに好きなだけ走行し、使用することが合法であり、また合法である可能性がある。ただし、当該線路を走行する第 2 当事者 (トロント ストリート鉄道) の車両を妨害または干渉しないことを条件とする。また、第 2 当事者、その遺言執行者、管理者および譲受人の権利において、当該線路上で他の車両と出会ったり追い越したりする場合、常に、自らの車両および車両が線路上を走行し続けることが条件となる。

貨車は通常標準軌で製造されていたため、路面電車のレールは少し幅広に設計され、貨車がレールの内側を走り、路面電車が外側を走れるようにした。^[7]ウィリアムズ・オムニバス・バス・ラインは1861年にバスの軌間をこの軌間に合わせて変更した。^{[2] : 16–17}

カナダ博物館協会のコンサルタント博物館学者ケン・ハード氏は次のように述べたと伝えられている。^[7]

これらの協定の条件の 1 つは、線路のゲージが荷馬車に適合するものであることだった。馬車レールはステップ レールであったため、内側にフランジの付いた鉄の車輪を装備した馬車は、レールの外側、つまり上段を走行した。荷馬車の車輪には当然フランジはなく、木製で鉄のタイヤが付いていた。荷馬車はレールの内側、つまり下段を使用する。レールの上段が、荷馬車を線路上で誘導した。この配置に適合させるために、線路ゲージは 4 フィート 11 インチでなければならなかった。道路自体は舗装されていなかったため、この配置により、重い荷物を運ぶ荷馬車に安定した路盤が与えられた。

「終了」欄に「市に移管」とある路線は、1891年5月20日にトロント・ストリート鉄道会社の営業権が失効し、トロント市が営業を引き継いだ時点で運行されていた。^[8]

初年度、TSR の馬車はわずか 11 台でした。フランチャイズが終了するまでに、TSR は 262 台の車、100 台の乗合バス、100 台のそり、1,356 頭の馬を保有していました。^[1]馬車の製造元には、ニューヨーク州ニューヨークのジョン・スティーブンソン社、ジョーンズ・カー・カンパニー、トロント・ストリート・レイルウェイの工場などがありました。馬車はオープンカーまたはクローズドカーで、車の長さに応じて 1 頭または 2 頭の馬が牽引します。そり (すべてクローズドカー) は、オンタリオ州マーカムビレッジのトーマス・スペイト・ワゴン工場で製造されました^{[3] : 47, 8}

閉鎖型馬車は全長が10フィート（3.0メートル）から16フィート（4.9メートル）と短く、車体に4つの車輪がボルトで固定されていた。冬季の暖房として床に藁が敷かれていた。夜間の車内外の照明として、車体の片側に小さな石炭灯油ランプがあった。大型車では車掌が手持ちの箱を使って運賃を徴収したが、小型のワンマン車では運転手が壁に運賃箱を設置していた。運転手は風防のないオープンプラットフォームに立たなければならなかった。^{[3] : 7}

トロント鉄道会社が電化を完了した後、馬車のほとんどは廃車となった。一部はモーターカーで牽引するトレーラーに改造されたが、古い馬車は高速の電気路面電車の運行には適さないことが判明した。トロント鉄道会社は、13号車と16号車の2両をエキシビションループの事務所として再利用した。これらは1921年にトロント交通委員会に継承され、委員会は馬車12号車を廃車にしたが、馬車16号車を歴史的遺物として保持した。1945年、16号車はクイーン路面電車の線路で2頭の馬に引かれてパレードに参加した。^[1] 1968年、TTCはこの馬車をオタワのカナダ科学技術博物館に寄贈した。^[9]

16号車は1874年にニューヨーク市のジョン・スティーブンソン社によって製造された。トロント・ストリート鉄道のネットワーク全体で使用された。16人の乗客を乗せることができ、1頭または2頭の馬で牽引することができた。歴史家トレバー・パーキンス・シベラスによると、路面電車が過積載になると、馬は牽引を拒否したという。^[9]

TSRには、バス用の保管スペースがあったキング厩舎を除いて、馬と車両用の別々の施設がありました。^{[3] : 5、13–14、111–130}

路面電車を牽引する馬は2時間ごとに交代しなければならなかった。馬車が過積載になると馬が牽引を拒否することが多く、乗客は馬車を押すのを手伝うよう求められた。^[1]

運転手と車掌は1日11～12時間のシフト勤務で、時給15セントだった。運転手は風雨にさらされるオープンプラットフォームで働かなければならなかった。冬には、運転手は足を温めるためにわらを敷いた箱の中に立つことが許された。^[1]

オープンカーは暖かい日にのみ運行された。雨が降ると、馬の交代が必要になったときにオープンカーはクローズドカーに置き換えられた。フロントストリートの3階建ての車庫では、エレベーターが交換用の車を地上レベルまで降ろし、交換する車を持ち上げた。その日のうちに天候が変わった場合は、このプロセスが繰り返された。^{[3] : 11}

雪が降る恐れがある場合、1頭立ての馬車に2頭の馬が割り当てられました。作業班は線路の雪かきに取り組みました。線路が使用できなくなった場合は、馬車の代わりにランナーを取り付けたバスとソリを使用しました。大型の馬車を交換するには、より多くのバスとソリが必要になり、車掌の一部は運転手になり、他の車掌は混雑した場所に配属された運賃徴収員として働きました。^{[3] : 11}

• メトロポリタン ストリート鉄道は、 1885 年から 1890 年に路線が電気路面電車に転換されるまで、当時の北トロント郊外で馬車路線を運営していました。
• オンタリオ鉄道の一覧
• 廃止されたカナダの鉄道の一覧