サンポ（1898年砕氷船）

1898年10月23日に海上試験中のサンポ。
歴史
フィンランド
名前	サンポ
同名の人物	フィンランド神話の魔法の工芸品
所有者	フィンランド航海局[1]
登録港	ヘルシンキ[1]
注文済み	1897年6月6日[2]
ビルダー	WGアームストロング卿、ウィットワース＆カンパニー、ニューカッスル・アポン・タイン、イギリス[2]
料金	FIM 1,248,885（契約）[2] £49,650（最終）[3]
ヤード番号	679
発売	1898年4月21日
完了	1898年10月25日[3]
委託	1898年11月15日[4]
廃止	1960年5月9日[5]
使用中	1898–1960 [6]
運命	1960年に解散
一般的な特徴
タイプ	砕氷船
トン数	1,339  GRT [1] 91 新ロシア語[1]
変位	2,050トン
長さ	61.40 m (201.44 フィート) (全長) 58.35 m (191.44 フィート) (水線)
ビーム	13.00 m (42.65 フィート) (成型) 12.80 m (41.99 フィート) (水線)
下書き	5.6メートル（18.4フィート）
ボイラー	石炭ボイラー5基
エンジン	2基の三段膨張式蒸気エンジン、1,200 ihp (890 kW) (船首)、1,400 ihp (1,000 kW) (船尾)
推進	船首と船尾のプロペラ
帆の計画	帆を装備
スピード	開放水域では12.4ノット（23.0 km/h; 14.3 mph）[3]
クルー	当初36、[4]後に43
武装	冬戦争中は120mm50口径1905型砲を装備していた。[7]

サンポはフィンランド国有の蒸気動力 砕氷船である。1898年にイギリスのニューカッスル・アポン・タインのサー・WG・アームストロング・ウィットワース社によって建造され、フィンランド神話の魔法の遺物にちなんで命名されたこの船は、フィンランドで2番目の国有砕氷船であり、船首プロペラを備えたヨーロッパ初の砕氷船であった。サンポは1960年に退役し解体されたが、フィンランド砕氷船隊の中で最後から2番目の蒸気動力砕氷船でもあった。

サンポが建造される前、フィンランドには国有砕氷船が1隻しかなかった。ムルタヤは1890年に建造され、世界初の専用砕氷船の一つであった。しかし、930トンの単軸スクリュー船は、厳しい冬の間フィンランド最南端の港ハンコさえも開通させられるほどのパワーがなく、スプーン型の船首の砕氷特性も期待したほど良くなかった。^{[8] [9]この問題の解決策を見つけるために}フィンランド上院によって1895年に任命された委員会は、2隻目の国有砕氷船が必要であるという結論に達した。^[10]

1890年代、上院は2人の技術者と、後にサンポ号の船長となるレナード・メランを派遣し、1880年代に米国で開発された新しい砕氷船の設計を調査し、その砕氷能力を調べさせた。ヨーロッパの砕氷船とは異なり、1888年に建造された列車連絡船セント・イグナス号には船の両端に1つずつ、計2つのプロペラがあった。新しい設計の優位性を確信した冬季航海委員会は、新しい砕氷船はいわゆる「アメリカ型」にすべきであると勧告した。^[10]

1897年2月、上院は新しい砕氷船の建造のため、造船所8社に入札を要請した。1897年6月6日、ニューカッスル・アポン・タインのサー・WG・アームストロング・ウィットワース社と契約が締結された。最も安価ではなかったものの、この造船所は船首プロペラを備えた砕氷船としては最短納期（わずか7か月）だった。^[2]

当初の引き渡し日は1898年1月18日だったが、資材の配送の問題と造船所の労働者のストライキのため、サンポは同年10月まで引き渡されなかった。1898年春に進水し、8月23日に最初の海上試験に向かった。しかし、ドックを出てすぐに船首のプロペラシャフトが故障し、砕氷船は造船所に戻った。石炭消費量も契約で指定された量より11%多かったが、造船所は暖房システムを変更する代わりに価格を700ポンド引き下げた。9月21日の2回目の海上試験は成功し、サンポは1898年10月25日にフィンランドに向けて出発し、4日後にヘルシンキに到着した。^[3]

サンポ は1898 年 11 月 15 日に正式に就役し、ハンコ港の外で船舶の支援を開始し、小型のムルタヤ は港の近くに配置されました。衝突により最大 6 メートルの厚さの氷の尾根を突破できるこの新型砕氷船は、出航初日から期待以上の働きを見せ、当時ヨーロッパで最高の砕氷船と一般にみなされていました。 1899 年 3 月 9 日、フィンランド水先案内人および灯台局長にサンポの性能が披露されたとき、国有砕氷船 2 隻が海に向かい、ムルタヤ は事前に開通した水路を進み、サンポ は砕けていない氷の上を並んで進みました。しかし、港に戻る途中、サンポ はムルタヤに続いて厚い氷の尾根に遭遇し、停止しました。小型の砕氷船は間に合わずサンポに衝突し、サンポ の船尾構造に損傷を与えましたが、幸いにも乗客に怪我はありませんでした。サンポは1899年5月16日に最初の冬季航海を終え、その間に128隻の船舶を支援した。^[4]

サンポの最初の10年間は​​大きな事故もなく過ぎた。1907年、サンポの建造会社に船首プロペラを備えた別の砕氷船タルモの注文が入った。^[11]

1914年8月にロシアが第一次世界大戦に参戦し、機雷やドイツの 潜水艦のせいでバルト海の航行は危険になった。フィンランドの砕氷船はロシア帝国海軍バルチック艦隊の指揮下に置かれ、フィンランド湾での艦艇や兵員輸送を支援する任務を与えられた。タルモとは異なり、サンポは甲板砲を装備していなかった。砕氷船による商船への支援はほとんど無視された。^[12]サンポは無傷で戦争を生き延びた。

1917年12月6日、フィンランド議会は上院による独立宣言を承認し、12月29日には砕氷船ムルタヤ号とサンポ号が初めて独立フィンランドの国旗を掲揚した。 ^[13]しかし、1918年1月初旬にはロシア革命艦隊に拿捕され、フィンランドに駐留するロシア軍を支援するよう命じられた。コルポとナグの白衛軍は1月下旬にサンポ奪還を試みたが失敗した。 ^[14]

1918年1月27日、赤衛軍がヘルシンキを占領し、フィンランド内戦が始まった。^[14]しかし、同日、サンポはスウェーデンに脱出し、白軍に加わった。当時乗船していたロシアのコミッサールは拘束され、砕氷船がさらなる命令を待つためにイェヴレに向かう前に、ポリ港の外に氷の上に放置された。^[15]

サンポは、フィンランド北部の白軍支配の港に向かう3つの船団を支援し、内戦の帰結に大きな影響を与えた。船団には、1,000人以上の猟兵、ドイツで訓練を受けたフィンランド人義勇兵、白軍全体に十分な武器が積まれていた。最初の船団は1918年2月11日にダンツィヒを出発し、3日後にマルケト島の沖でサンポに合流した。フィンランド蒸気船会社が所有し、猟兵85人とフィンランド軍の武器を積んだ蒸気船ミラとポセイドンは、 2月18日にヴァーサに到着した。2月20日、サンポはストックホルム群島で2番目の船団に遭遇した。客船アークトゥルス号と貨物船カストル号は、兵士の大半、猟兵950人と石炭約1,200トンを積んで2月14日にリバウを出発していた。カストル号はイェヴレの外に残され、アークトゥルス号は厳しい氷の状態を抜けてヴァーサまで護衛され、2月25日に大勢の歓声を上げる群衆の中到着した。最後の船であるヴァーゴ号は2月20日に25人の兵士と武器を満載してノイファーヴァッサーを出発し、3月2日にヴァーサに護衛された。^[15]

4月4日、ハンコ港からドイツ艦隊とともに出航中、サンポ率いる船団は、ウト島から蒸気船ドラグスフィエルド号とともにやってきた別のフィンランド砕氷船ムルタヤ号に遭遇した。両船には赤衛軍とロシア兵が乗船していたが、ドイツ海軍艦艇からの数回の警告射撃の後、敵兵の大半は氷の上を逃げ去り、ムルタヤ号は白軍に占領された。^[15]

サンポは1918年5月12日、内戦が白軍の決定的な勝利で終わる3日前に、夏の間ヘルシンキに到着した。^[15]

サンポは戦争で損傷を受けなかったが、広範囲な整備と修理のためヒエタラハティ造船所に停泊し、1919年2月中旬にハンコ港に向けて出港した時には、69枚の底板が交換されていた。 ^[16] 1922年12月、サンポはロヴィーサ港で岩に衝突し、船首のプロペラシャフトが損傷したが、修理する時間はなく、シーズンの残りは船首のプロペラなしでヘルシンキ港に向かう船舶の支援をしなければならなかった。^[17] 1926年3月24日には別の事故が発生し、サンポの船首のプロペラがヘルシンキ港の石垣に衝突し、外れて海底に落下した。数日間の捜索の後、プロペラは発見され、ウインチで船上に引き上げられた。3月30日、サンポがフィンランドの蒸気船アルバート・カシミールの支援中、エンジンを逆転させた際に船尾のプロペラシャフトが折れ、プロペラが海底に落下した。砕氷船の船首にはプロペラが付いていたが、前甲板への取り付けを待っていたため役に立たなかった。ムルタジャは翌日、動けなくなった砕氷船をハンコまで曳航し、4月20日には修理のためヘルシンキへ向かった。^[18]

1919年から1922年の間にサンポは636隻の船舶を支援したが、これは当時のフィンランドのどの砕氷船よりも多い数だった。^[17] 1920年代には新しい砕氷船の必要性が認識され、2隻の新しい蒸気動力砕氷船が建造された。^[6] 1926年以降、サンポとタルモはフィンランド湾の東部から冬季航海を開始し、コイヴィスト、ヴィープリ、コトカへの船舶を支援し、港が冬季閉鎖となると西部の港へ移動した。^{[19] 1929年には}バルト海全体が凍結し、サンポは2か月間デンマーク海峡に派遣された。 ^[20]

ソ連との関係悪化により、サンポと他の国有砕氷船は1939年11月30日の冬戦争開始直前に武装され、戦時砕氷船艦隊に配属された。フィンランドの砕氷船は1920年代にはすでに砲台を装備し、軽砲を装備していた。しかし、戦争開始から1ヶ月余りでサンポは座礁し、1年以上も運航不能となった。^[21]

1940年1月6日、サンポは困難な状況でポリに向かう3隻の商船の船団を支援していた。気温は−30℃（−22℉）近く、霧で視界はゼロだった。砕氷船は薄氷の状況で8ノット（15km/h、9.2mph）で航行していたが、水中の障害物に衝突して突然停止し、操舵手は操舵室の窓から投げ出され、船の無線アンテナは損傷した。衝突により前部蒸気機関とプロペラシャフトが損傷し、サンポは船首のプロペラが水面上に出た状態で岩の上に横たわっていた。^[22]

最初の救助活動は翌日に行われ、2隻のタグボートが砕氷船のエンジンと舵を使ってサンポ号の船尾を外洋に向けようとした。しかし、この作業は不可能と判断され、タグボートはパイロットと砕氷船の厨房で働いていた女性たちをマンティルオトに避難させた。1月8日、サンポ号は風で大きな氷山が砕氷船の側面に押し付けられ、波が船体を岩に打ち付け始めたことでさらに損傷した。両方のエンジンルームが浸水し、ポンプが停止した。翌夜、サンポ号はゆっくりと海底に沈み、部分的に水没した砕氷船は右舷に約20度傾いた。翌日、残りの乗組員は悪天候と氷点下の気温の中避難した。サンポ号の引き揚げはフィンランドのサルベージ会社ネプチューン社に委託されたが、氷があるため作業は不可能と判断された。^[22]

春の雪解けを待つ間、サンポは木の枝で小さな島に見せかけるカモフラージュをされた。冬戦争の最後の数週間、ソ連の爆撃機が何度かこの船を破壊しようとしたため、このカモフラージュはあまり効果を発揮しなかった。しかし、少なくとも250発の爆弾を座礁した砕氷船に投下したにもかかわらず、敵のパイロットは一度も命中させなかった。^[22]

冬戦争は1940年3月13日に終結し、サンポは依然としてポリ郊外に駐留していた。^[23]

ネプトゥーンは1940年5月、座礁したサンポ号の引き揚げ作業を開始した。石炭貯蔵庫を空にし、蒸気で船内の氷塊を溶かした。砕氷船は6月にトゥルクに曳航された。ヘルシンキまでの長距離は危険すぎると判断されたためである。大きな石が破損した船底板の間に挟まっており、輸送中に石が落ちていたらサンポ号は水浸しになって沈没していただろう。砕氷船は1940年夏至前夜にトゥルクに到着し、緊急修理の後、ヘルシンキのヒエタラハティ造船所に曳航され、1941年3月13日まで大規模な修理のためにそこに留まった。^[23]

1941年6月25日に継続戦争が始まると、フィンランドの砕氷船は再武装され、対空兵器も強化された。1942年の冬は1740年代以来最悪の冬となり、サンポはリガ湾まで氷に閉じ込められた船の救援に派遣された。その後の冬はずっと穏やかで、サンポは大きな事故もなく戦争を乗り切った。^[24]

1946年、モスクワ休戦協定により戦争が終結した後、連合国管理委員会はサンポにソ連のレニングラード港の船舶支援を命じた。^[25]

最新で最も強力な国有砕氷船であるVoimaとJääkarhu が戦争賠償としてソ連に引き渡された後、フィンランドには4隻の古い蒸気動力砕氷船と、戦争で甚大な被害を受けたために廃棄された小型のディーゼル電気砕氷船 Sisu が^{残された。 [26]}最新の蒸気動力砕氷船Tarmo は建造から40年近くが経過しており、他の船と同様に長い間更新が遅れていた。最大のフィンランド砕氷船でさえ、戦後最大の貨物船を支援するには幅も馬力も足りなかった。また、石炭が深刻に不足し、フィンランド砕氷船は時折薪に頼らざるを得なかった。^[27]蒸気動力砕氷船は1951年から1952年にかけて最後の全面改修が行われ、ようやく近代的な航海機器が導入された。1952年になっても、一部の船にはジャイロコンパス、ソナー、レーダーが搭載されていなかった。^[28]サンポの炉を石炭から石油に転換する話もあったが、古い砕氷船は近い将来に退役する予定だったため、その必要はないと判断された。

1952年にソ連への賠償金が支払われると、フィンランドは砕氷船艦隊の更新を開始した。第二次世界大戦後に建造された最初の国有砕氷船であるディーゼル電気駆動のヴォイマは、ヤーカルフの代替として1954年に納品された。^[29] 1950年代で最も寒かった1956年の冬には、新しい砕氷船は他の船とともに古い蒸気動力砕氷船を支援した。サンポは厳しい氷の状況で動けなくなった後、脱出を試みている間に石炭が尽きたほどだった。^[30]

1950年代の厳しい冬により、より近代的な砕氷船が必要であることが明らかになったため、群島内での運用のために、やや小型のディーゼル電気砕氷船がいくつか建造されました。1958年にカルフがムルタジャに取って代わり、1959年には新しいムルタジャがアプに取って代わり、1960年には新しいディーゼル電気砕氷船サンポが古い蒸気動力砕氷船に取って代わりました。^[31]

この古い砕氷船の最後の任務の一つは、 1960年1月15日から17日にかけて、退役したばかりの全装訓練 船 スオメン・ヨーツェンをポルッカラからトゥルクまで曳航することだった。トゥルクでは、この3本マストのフリゲート艦がフィンランド商船隊の船員学校に改造される予定だった。サンポはその直後の5月9日に退役した。フィンランド最後の蒸気動力砕氷船タルモは1970年まで運用された。^[31]

当初、サンポ号を保存して博物館船にするという話もあったが、当時はこの古い蒸気動力砕氷船の文化的、歴史的重要性は認識されておらず、62歳の船はスクラップとして売却された。同船はフィンランド南西部のマティルデダールにある小さな造船所で解体された。^[32]木製の舵輪は引き揚げられ、フィンランド海事局の本部に展示され、サロンの木製パネルと家具はフィンランドのヨットクラブ、スオマライネン・プルシセウラがヘルシンキのシルパレサーリにあるクラブレストラン用に購入した。さらに、サンポ号の船首プロペラシャフトは、ウト島の南東にある小さな岩礁の海標の一部として、今日までフィンランドの冬季航行に使用されている。^[31]

サンポは全長61.40メートル（201.44フィート） 、喫水線高さ58.35メートル（191.44フィート）であった。型幅は13.00メートル（42.65フィート）、喫水線高さはそれよりわずかに小さく12.80メートル（41.99フィート）であった。最大排水量2,050トン時の砕氷船の喫水は、契約書で船首17フィート3インチ（5.26メートル）、船尾18フィート3インチ（5.56メートル）と定められた。^{[2] [6]当初は36名の乗組員で運航されていたが、後にダイバー2名と}ストーカーが追加され、乗組員数は増加した。^[33]

サンポの船体はシーメンス・マーチンの鋼鉄で造られ、8つの横隔壁によって水密区画に分割されていた。船首は最大1インチ（2.5cm）の厚さの広い氷帯で補強され、すべての鋼鉄構造はロイド船級協会の要件を超える寸法であった。^[2]砕氷船で最初に氷に遭遇し、船の重みで氷が曲がる船首の角度は24度であった。^[6]その他の革新的な特徴には、砕氷船のダイバーが水中で交換できるプロペラブレードなどがあった。

サンポは2基の三段膨張式蒸気機関で動いており、1基は船尾のプロペラを駆動し、もう1基は船首の第2のプロペラを駆動していた。船首プロペラの主な機能は船体と氷の間の摩擦を減らすことだったが、当時は砕氷過程の正確な詳細はわかっていなかった。^[10]船尾エンジンは110rpmで1,600 ihp 、船首エンジンは115rpmで1,400 ihpを出力した。 ^[6]海上試験中、2基の蒸気機関の最大図示出力は3,052 ihpで、エンジンが2,500 ihpを出力していたとき、砕氷船は外洋で12.4ノットの速度を維持できた。^[3] サンポには2つのボイラー室に主機関用の石炭ボイラー5基があり、最前部のボイラー室には暖房、デッキ設備、照明発電機用の小型補助ボイラーがあった。^[2]燃料貯蔵庫には350トンの石炭を貯蔵することができ、1時間あたり2.4～3.2トンの割合で火室に供給されました。^[6]同時代の砕氷船と同様に、サンポにも帆が装備されていましたが、ほとんど使用されませんでした。^[34]

サンポは護衛砕氷船の任務のために、牽引ウインチ、ケーブル、船尾ノッチを装備していた。困難な氷の状況下では支援対象の船は曳航され、極めて困難な圧縮氷では砕氷船の船尾ノッチまで引っ張られた。^[35]救助活動のために、サンポは1時間あたり700トンの水を汲み上げることができる強力な遠心ポンプを備えていた。 ^[2]

ウィキメディア・コモンズには、サンポに関連するメディアがあります。

カウキアイネン、イリヨ (1992)。ナビガレ・ネセセ - メレンクルクレイトス 1917–1992。ユヴァスキュラ：グンメルス・キルジャパイノ・オイ。ISBN 951-47-6776-4。

ローレル、セッポ (1992)。ホイリムルタジェン・アイカ 。ユヴァスキュラ：グンメルス・キルジャパイノ・オイ。ISBN 951-47-6775-6。