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.jpg/500px-SS_Pacific_(1851).jpg) SSパシフィック、その初期の頃に依頼された絵より
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| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | パシフィック |
| ビルダー | ウィリアム・H・ブラウン、ニューヨーク |
| 発売 | 1850年9月24日 |
| 識別 |
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| 運命 | 1875年11月4日、衝突により沈没 |
| 一般的な特徴 | |
| クラスとタイプ | 汽船 |
| トン数 | 876トン |
| 長さ | 223フィート（68メートル） |
| ビーム | 33 フィート 6 インチ (10.21 メートル) |
| デッキ | 2 |
| 設置電力 | 275 馬力（205kW） |
| 推進 |
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| スピード | 16ノット（時速30km、時速18マイル） |
| 容量 | 乗客546人 |
| クルー | 52 |
SSパシフィック号は1850 年に建造された木製の外輪船で、1875 年にワシントン州フラッタリー岬の南西で衝突し沈没したことで最もよく知られています。沈没時、パシフィック号には推定 275 人の乗客と乗組員が乗船していました。生き残ったのは 2 人だけでした。犠牲者の中には、事故当時の船長で、元南部連合大統領ジェファーソン デイビスの義理の兄弟であるジェファーソン デイビス ハウエル (1846 年 - 1875 年) など、著名人が数人いました。パシフィック号の沈没は、当時西海岸で発生した他のどの海難事故よりも多くの人命を奪いました。
設計と建設
パシフィックは、アルバート・ローリー少佐、ナサニエル・ジャービス艦長、[1]および造船技師ウィリアム・H・ブラウンによって就役した。ニューヨークのイースト川沿い12番街の麓にあるブラウンの造船所で建造された。船体はオークとライブオークの材木でできており、鉄と銅の釘で留められていた。[2]パシフィックは、 275馬力(205 kW) の垂直ビーム蒸気機関を搭載していた。 [3]この機関は、72インチ (1,800 mm) のシリンダーと10フィート (3.0 m) のストロークを備えていた。石炭焚きボイラーを2基搭載していた。機械類はニューヨークのHRダナムが経営するアルキメデス製鉄所で製造された。[4]
パシフィック号は2つのクラスに分かれ、最大546人の乗客を乗せて航海した[5]。個室を購入した乗客は船内のサロンで食事をし、三等船室の乗客は共用エリアに寝台を持ち、別の食堂で食事をした[6] 。
1850年9月24日、満潮時に進水した。[7] 翌日、盛大な海上試運転が行われた。船長はジャーヴィス船長。他にはウィリアム・ブラウン、建造者、機械類を供給したHR・ダナム、亡命中のベネズエラ大統領ホセ・アントニオ・パエス将軍、他の数人の蒸気船船長、その他招待客が乗船していた。パシフィック号がイースト川を下る中、新型蒸気船フランクリン号とキュナード社の新型蒸気船アジア号が同船と競争した。同船は16ノット（時速30km、18マイル）をわずかに超える速度で簡単に両船を追い抜いた。航海中に冷たい昼食が出された。同船は85マイル（137km）の航海を終えて午後5時45分にイースト川の停泊地に戻った。[8]
パナマ派遣（1850年～1851年）
パシフィック号は1850年10月11日にニューヨークから初の商用航海に出航した。同船には80名の乗客が乗っていた。[9]同船はハバナ へ向かい、最終的にニューオーリンズへ1850年10月23日に到着した。 [10]同船はパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーのためにニューオーリンズ、ハバナ、パナマのチャグレス間を往復する定期航路を就航した。同船のスケジュールは、サンフランシスコ（パナマ経由）やニューヨーク（ハバナ経由）へ向かう同社の船舶と連動していた。
当時、カリフォルニアのゴールドラッシュが最高潮に達しており、金鉱地への最短ルートはパナマ経由だった。そのため、パシフィック号は劇的な積み荷を積んでいた。1850年12月12日、パシフィック号は470人の乗客と約20万ドルの金粉を乗せてハバナとニューオーリンズに向けてチャグレスを出発した。[11]前回の航海ではさらに豪華だった。1850年11月11日、パウル・フォン・ヴュルテンベルク王子 を含む353人の乗客とカリフォルニアの金粉28万7千ドルを乗せてチャグレスを出発した。[12]
1850年当時、北米を横断する陸路は存在しなかったため、カリフォルニアからのニュースや郵便はパナマの蒸気船を経由して米国東部に届いた。パシフィック号でニューオーリンズにもたらされた米国西部のニュースは、しばしば世界に最初に伝わる出来事であった。ニュースはニューオーリンズから国中に電報で送られた。これはカリフォルニアのニュースを受け取る最も早い方法であったかもしれないが、時間のかかるプロセスであった。例えば、1851年2月6日にパシフィック号に乗ってニューオーリンズに到着した最新の新聞は、1851年1月1日の日付であった。[13]
ニカラグア派遣（1851年～1855年）
コーネリアス・ヴァンダービルトは、ニューヨーク周辺で蒸気船の運航で財を成した。カリフォルニアのゴールドラッシュでパナマ経由の船便が利益を生むようになると、ヴァンダービルトは改善のチャンスを見出し、米国に近いニカラグア経由の航路の方が、カリフォルニアの金鉱地へのより迅速で安価なルートになると考えていた。ヴァンダービルトは、希望していたように運河の資金を確保することができず、代わりにサンファン川とニカラグア湖を含む航路を採用した。この新しいニカラグア航路でのニューヨークからサンフランシスコへの輸送時間は、パナマ航路よりも2日から5日早いと様々な報告があった。[14]ヴァンダービルトは、ニカラグア航路を実現するために、大西洋と太平洋の両方で外洋船の 購入とチャーターを開始した。彼は、ニカラグアからサンフランシスコまでの区間でブラウンからパシフィックをチャーターした。この船は、デビッド・G・ベイリー船長の指揮下で航海した。[15]
パシフィック号は1851年3月18日にニューヨークを出港し、新たな免許を取得した。[16]チリのバルパライソ に立ち寄ってからサンフランシスコへ向かった。 パシフィック号は1851年7月14日、新しいニカラグア航路の一部として初の航海でサンフランシスコを出発した。7月23日に石炭のためにアカプルコに立ち寄り、 1851年7月27日にニカラグア航路の太平洋側終点であるサン・ファン・デル・スルに到着した。 [17]ニカラグアへの到着は、同じく1851年7月14日にニューヨークを出発してニカラグアへ向かったヴァンダービルトのプロメテウス号の出航に合わせていた。[18] ヴァンダービルトの新航路のこの初航海は計画通りにはいかなかった。ニカラグアで課せられた 40 ドルまたは 50 ドルの「通行料」は、乗客に約束されていた金額の 2 倍であり、蒸気船間で荷物を運ぶラバ列車も同様に宣伝より高価だった。最悪なのは、乗客が 3 週間を「ニカラグアの害虫、汚物、病気の中で」過ごしたことである。激怒した乗客は、パシフィックのベイリー船長については好意的にコメントしたが、新しいサービスについては痛烈な批評を発表する委員会を結成した。[19]
ベイリー船長は、1851年秋にパシフィック号がサンファンデルスル港に停泊中に突然亡くなった。[20]ジャービス船長は、少なくとも1852年2月まで船の指揮官に復帰した。[21]
ニカラグアでの輸送問題は軽減され、パシフィック号は数年間サンフランシスコとサンファンデルスル間の往復運航を続けた。1853年、サンフランシスコからパシフィック号で出発し、ニカラグアを横断し、別のヴァンダービルト船でニューヨークに向かう通し料金は、デッキの客室が225ドル、ダイニングサロンに通じる客室が200ドル、下甲板の客室が150ドル、三等船室が75ドルだった。[23] 積荷はパナマ航海の時よりもさらに豪華だった。1853年9月、パシフィック号は460人の乗客と150万ドル相当の金貨を積んでサンフランシスコを出発した。[24]
ニカラグア政府は強力ではなかったため、ヴァンダービルトがそもそもどのようにして国を横断する許可を得たのかが説明できる。1854年までに、この弱さが脅威的な勢力を生み出した。ニカラグア横断の西端近くの町が「港湾使用料」を徴収しようとし、政府から与えられた勅許状には規定されていないヴァンダービルトの活動に対するその他の規制を課そうとした。これらの要求が拒否されると、サン・ファン・デル・ノルテの武装した男たちがヴァンダービルトの従業員の一人を捕らえた。米国領事は交渉を試みたが、割れた瓶を投げつけられて顔に負傷した。事態はエスカレートし、USSサイアン は無防備な町を1時間35分にわたって砲撃し、[25]町を破壊した。
サン・ファン・デル・ノルテの戦いの結果はヴァンダービルトの利益に有利だったが、1854年にニカラグアで勃発した内戦はそうではなかった。政府は反乱軍から国を守るためにアメリカ人傭兵ウィリアム・ウォーカーを雇った。彼と30人の傭兵団は国を掌握した。ウォーカーは1855年3月にニカラグアにあるヴァンダービルトの資産を押収したが、これはヴァンダービルトのかつてのパートナー、チャールズ・モーガンと共謀したものと思われる。[26] パシフィックは少なくとも1855年8月までこの混乱した状況に陥り続けた。[27]
太平洋北西部航路（1858年～1869年）
パシフィックは1856年初頭にニカラグアでの任務から「撤退」した。[28] その時点で同時代の記録から消えている。おそらく、ニカラグアの資産を差し押さえられた後にヴァンダービルトの事業が混乱に陥り、同船のチャーターが更新されなかったためだろう。1858年秋、同船はパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーの船としてサンフランシスコ、ポートランド、ピュージェット湾、ブリティッシュコロンビア州ビクトリアの間を航行している姿が再び現れた。[30]同船の業務の一部、そしておそらく同船が再就役した理由は、カリフォルニアからフレーザー渓谷のゴールドラッシュに鉱夫を運ぶことだった。同船は、イギリス軍との国境紛争が激化する中、サンファン諸島で兵士を輸送した。1858年1月、同船はサンフランシスコで260人の下士官と13人の士官を乗せ、コロンビア川のバンクーバー砦に向かった。[31]
1859年にパシフィック号はカリフォルニア蒸気航行会社に買収され、同社はサンフランシスコ、ポートランド、ピュージェット湾、ビクトリア間を航行し続けた。[32] [33] [34] 同船の積荷の多くは農産物であった。例えば、1861年11月15日にポートランドからビクトリアに向けて出航した同船には「小麦粉2,889袋、リンゴ991箱、バター74ポンド、卵19箱、ベーコン28袋、サイダー3樽、鶏小屋9棟」が積まれていた。[35]
ジョージ・W・ステープルズ船長の指揮下にあるパシフィック号は、1861年7月17日にポートランドを出航しコロンビア川を下り、サンフランシスコに向かった。午前2時にコフィンロックに衝突した。当時、同船は時速12ノット (22 km/h、14 mph) で航行しており、5ノット (9.3 km/h、5.8 mph) の海流を受けていた。船首の岩石ストーブと浸水は即座に深刻化した。ステープルズ船長はアストリアに向かおうとしたが、浸水はひどすぎた。 パシフィック号は下流約10マイル (16 km) を進み、川のワシントン側で座礁した。船が停止したとき、船尾は第2デッキまで水没していた。当時、70名の乗客が乗船していた。死者はいなかったが、積荷の多くは破壊された。[36] [37] パシフィック号は1861年8月2日に再浮上し、修理のためアストリアに上陸した。[38] その年の終わりまでに同船は再び就航し、通常の航路を運航した。[39]
1860年代、アメリカ西海岸では蒸気船の運賃戦争が激化した。サンフランシスコから北部への航路での競争を減らすため、カリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社は、1867年半ばにカリフォルニア蒸気航行会社からパシフィックを含む6隻の船を買収した。 [40] [41] カリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社は、1869年初頭にカリフォルニアで北太平洋輸送会社として再設立された。[42]
1868年、アラスカがロシアから獲得されてから1年後、 パシフィック号はヘンリー・ハレック将軍の新しく獲得した領土の視察旅行のためにチャーターされた。ハレック将軍とそのスタッフに加えて、この船は新しい軍事施設用の兵器、補給品、補給官の物資を積んでいた。この船は1868年7月29日にサンフランシスコを出港した。 [43]この船はサンフランシスコに戻る前にフォート・トンガス、シトカ、[ 44]およびブリティッシュコロンビア州ビクトリア[45] に立ち寄った。
南カリフォルニアでの任務（1869年～1874年）
1869年から、パシフィック号は北上してビクトリアに向かう航海と、サンフランシスコからサンタバーバラやサンペドロに立ち寄るサンディエゴへの南下航海を組み合わせた航海を始めた。[46] 1869年から1870年の冬には、サンフランシスコから南へカリフォルニア湾の港を巡り、その後ホノルルに戻って 2か月間の観光クルーズを行った。[47]
西海岸での料金戦争を鎮めるもう一つの試みとして、パシフィック郵便蒸気船会社は1872年にパシフィックとノースパシフィック運送会社の南カリフォルニア事業すべてを含む4隻の蒸気船を購入した。 [41] パシフィックの売却価格は5万ドルだった。[48] 1873年8月、この船はサンフランシスコで改装された。新しい蒸気機関が搭載され、垂直54インチ（1,400 mm）シリンダーと10フィート（3.0 m）のストロークがあった。[2]この新しい機関は500馬力（370 kW）を供給した。競争を減らすことを目的としたさらに別の企業合併で、グッドール、ネルソン、パーキンスは1875年初頭に パシフィック郵便蒸気船会社の南カリフォルニア事業をパシフィックを含めて買収した 。[ 49 ]この船 は3万5000ドルで売却された。[50] 1873年3月11日、彼女はロサンゼルス周辺の果樹園からオレンジ9万個とレモン2万5千個を積んでサンフランシスコに到着した。[51] 1874年にはサンフランシスコとサンペドロの間を月に2往復していた。[52]
太平洋北西部サービス（1875年）
パシフィック号は1875年1月にパシフィック郵便蒸気船会社のために南カリフォルニアへの最後の航海を終え、5月にはグッドール、ネルソン、パーキンスのためにサンフランシスコからビクトリアまでの古い航路を航海していた。[53] [54]ブリティッシュコロンビア州北部でカシアー・ゴールドラッシュ が始まったことが、この航路決定に影響を与えた。1875年7月1日、同号は50,629カナダドル相当の金貨を積んでサンフランシスコに到着した。[55] 1875年に乗船していた著名な乗客の中には、ブリティッシュコロンビア州シーモア・ナローズで難破したUSS サラナックの乗組員173名がいた。 [56]合併が相次いだにもかかわらず、運賃は引き続きかなり低かった。1875年、サンフランシスコからワシントン州オリンピアまでのパシフィック号 の旅費は、三等船室が10ドル、客室が20ドルだった。[57]
沈没
1875年11月4日、この船はビクトリアで乗客と貨物を乗せ、サンフランシスコへの定期航路に就いた。ジェファーソン・デイビス・ハウエル船長率いる52名の乗組員が乗船していた。ピュージェット湾の港から直通で来た乗客35名が乗船し、さらに132名の乗客がビクトリアで切符を購入して乗船した。切符を買った乗客に加え、この船がドックを離れる際に切符を持たずに駆け込んだ人数は不明である。子供は無料で乗船できたため、おそらく数えられていないと思われる。乗船していた著名人の中には、ムーディビルの創設者で木材業者のスーウェル・「スー」・ムーディ、フレーザー川の蒸気船団を売却したばかりのオーティス・パーソンズ船長、カシアー鉱山地区の金鉱委員だったJH・サリバンなどがいた。[58] 乗客には、ブリティッシュコロンビア北部の採掘場に雪が降る前に帰宅する金鉱夫や、身元不明の「中国人」41名も含まれていた。公式推定では乗客は275人だったが、確かなことは分からないため、乗客数はさらに多かった可能性がある。[41]
この航海の積荷にはホップ300俵、オート麦2,000袋、皮250枚、毛皮11樽、クランベリー31樽、アヘン2ケース、馬6頭、馬車2台、ピュージェット湾産の石炭280トン、金79,220ドル、その他約30トンの雑貨が含まれていた。[41]
パシフィック号は午前9時30分にビクトリアを出航し、ファン・デ・フカ海峡を西へ航行した。航海は荒れ、船体の傾きを保つのに苦労した。乗組員は傾きを直すために救命ボートに水を満たすという奇妙な手段を取った。同船は午後4時頃にタトゥーシュ島を通過し、海岸沿いに南へ転じた。この時点で同船は風に向かって進んでいたため、進路が遅くなった。1,067トンの帆船オルフェウス号[3]は反対方向へ向かっており、サンフランシスコのチャールズ・ソーヤー船長の指揮の下、ナナイモで石炭を積むため航行していた。[41] 2隻は1875年11月4日午後10時頃、フラッタリー岬の南西約25マイル（40km）で衝突した。
パシフィックは、オルフェウスの右舷側船首近くに衝突した。2隻の船は斜めに衝突し、パシフィックの船首はオルフェウスの船尾をこすり、船尾を通過した。衝突は「軽微」とソーヤーは判断した。彼は、パシフィックがエンジンを逆転させたため、速度が下がり、衝突の力が弱まったのではないかと推測した。オルフェウスの右舷の索具の多くはパシフィックの船首に引き裂かれ、船は動けなくなった。損傷の程度がわからなかったソーヤー船長は、乗組員が船を放棄しなければならない場合に備えて、船のボートを準備するよう命じた。慌てて15分が経過したが、船体は無事で、船倉には水がないことがわかった。彼は、漂流する船の制御を取り戻すために、索具の応急修理を部下に命じた。最初の緊急事態が収まると、オルフェウスに衝突した蒸気船の痕跡はなかった。乗組員たちは、もし沈没していたら、蒸気船が待機して自分たちを助けたり救助したりすべきだったと不平を言い始めた。彼らは蒸気船が損傷を受けたことなど知らず、ましてや沈没したことなど知らず、そのまま出航したと思っていた。数時間後、オルフェウス号は再び出航し、ナナイモに向かっていた。[41]
一方、パシフィック号では惨事が起きていた。この事故に関する情報は限られており、ブリッジにいた2人だけが難破を生き延びた。ニール・ヘンリーは同船の操舵手であり、オンタリオ州ポート・スタンレーのヘンリー・F・ジェリーはカナダ太平洋鉄道のルート調査のためブリティッシュコロンビアにいた乗客だった。衝突当時、2人とも寝台にいた。ヘンリーは衝突前に船室に戻った際、船の航行灯が点灯していたことに気付いていた。[41]
パシフィック号がオーフェウス号の側面 をこすったとき、二人とも衝撃を感じ、音も聞いた。ジェリーは甲板に駆け上がり、別の船に衝突したが「大丈夫」だと告げられた。彼は船室に戻ったが、その時には船は左舷に傾き始めていた。彼が甲板に戻ると、混乱した状況が目に入った。エンジンはまだ動いていたが、誰も船を操縦していなかった。[59]ハウエル船長と相談して、彼は遭難信号として青い照明弾を5発発射した。その時点で彼の注意は救命ボートに向けられた。[60]ヘンリーも甲板に駆け上がり、皆が混乱しているのを見つけた。乗客は秩序もなく救命ボートに飛び乗っていた。乗組員は救命ボートから離れることを拒否した一人の男性を船外に投げ捨てた。多くのボートはオールがなく、船を傾けようとしたためにまだ水が残っているものもあり、乗組員はほとんどのボートを進水させることができなかった。ヘンリーと機関長はなんとか1隻のボートを進水させたが、すぐに転覆した。[60]ジェリーは二人が進水するのを見た唯一の他のボートに乗っていた。パシフィックは左舷に大きく傾いていたため、このボートはダビットから降ろされることなく水上に置かれた。船から切り離されるとすぐに水が入り転覆した。この時点で、ジェリーの推定では衝突から1時間後だったが、パシフィックは2つに折れ、船の煙突が転覆したボートの上に落ちた。船の残骸はすぐに沈んだ。[61]
パシフィック号が沈没した後、ヘンリーは「水は人間の浮遊物で満たされ、助けを求める叫び声は恐ろしいものだったが、すぐに止んだ」と報告した。ほとんどの人が低体温症か溺死した。ジェリーとヘンリーを含む数人は、船の壊れた部分の上になんとか水から這い上がった。何メートルも布地のついたおしゃれなドレスを着た女性たちは、水に浸かった服の重さで不利だった。[59]ジェリーは、カリブーの金鉱にいたメイン州出身の鉱夫と一緒に操舵室の一部にしがみついて生き延びた。この鉱夫もジェリーと同様に、サンフランシスコから大陸横断鉄道で大陸東部の自宅へ向かっていた。ジェリーの同行者は、残骸がバンクーバー島に近づくにつれて寒さに倒れた。ジェリーは、海岸からわずか3マイルのところで、1875年11月6日午前10時にアメリカの帆船メッセンジャー号に救助された。彼は寒さで衰弱した状態でワシントン州ポートタウンゼンドの岸に運ばれた。[ 61 ]彼の救助は、パシフィック号が沈没したことを世界に知らせる最初の兆候となった。USRCウォルコットを含む多くの船舶が生存者の捜索に派遣された。[62]
ヘンリーの即席のいかだには、ハウエル船長、二等航海士、コック、若い女性を含む4人の乗客も乗っていた。波に流された人もいれば、凍死した人もおり、ヘンリーだけが残された。ヘンリーは1875年11月8日午前3時にウォルコット号に救助された。 [63]
衝突後もオルフェウス号は北上を続け、ケープ・フラッタリー灯台を通過したら東に進路を変えてファン・デ・フカ海峡に入るつもりだった。しかしどういうわけか、オルフェウス号はその灯台を見逃してしまった。その代わりに、当直の航海士は北の方にケープ・ビール灯台を見た。この灯台は数ヶ月しか稼働していなかったため、乗船していた士官の誰もその灯台の存在を知らなかった。士官らはそれがケープ・フラッタリーだと思い込み、東に進路を変え、バンクーバー島西岸のカッパー島（ツァルタス島）近くのバークレー湾で船を難破させた。乗組員の一部は岸にたどり着き、他の乗組員はパシフィック号の生存者を捜索していたウォルコットに救助された。ウォルコットの士官らはオルフェウス号の残骸を調査し、パシフィック号がオルフェウス号の船首近くに衝突し、右舷側を擦ったというソーヤーの説明を確認した。 [62]
1875年11月下旬、ビクトリアで発見された遺体の一部に対する検死官の審問が行われた。ヘンリーとジェリーが証言し、ソーヤー船長とオルフェウス号の乗組員も証言した。[59]
パシフィック号の士官と乗組員の大半はこの事故で死亡し、オルフェウス号のソーヤー船長は事故発生当初は船の下にいたため、衝突の詳細は必然的に不完全である。とはいえ、残された証言と沈没に関する検死結果はかなり鮮明な状況を示している。 オルフェウス号は小雨の中北に向かって航行していた。南からの爽やかな風が船を12ノットのスピードで進めた。暗く、ソーヤーは船が東の海岸からどのくらい離れているか確信が持てなかったため、すぐに西へ避難できるように帆を調整した。ソーヤーは午後9時30分に海図を調べるために船を潜り、二等航海士に何か見つけたら西へ避難するよう指示して船を任せた。二等航海士は左舷船首にケープ・フラタリー灯台と思われる明かりを見つけると西へ避難した。もし彼の予測が正しかったなら、彼の行動によって船は岩の多い海岸での難破を免れたはずだった。しかし、光は太平洋のものであり、オルフェウスは西に向きを変えたため、接近する蒸気船の真正面を走ってしまった。[41]
災害の潜在的な原因
様々な検死の結果、沈没の直接的な原因はオルフェウス号がパシフィックの前を横切ったことであるとされた。[64]この単純かつ明白な結論は多くの疑問を残し、噂が新たな疑問を生み出した。
衝突回避
オルフェウス号は明らかに衝突に向かって舵を切ったが、パシフィック号はそれを避けられたはずだと多くの人が推測した。 [65]パシフィック号のブリッジからは、衝突を避けるために船が何をしたかを語れる者は誰もいなかったが、いくつかの事実がこの問題を浮き彫りにしている。第一に、両船の乗組員は、相手の灯火を見たと報告している。両船は航行灯を点灯しており、視界は十分で、相手が見える状態だった。第二に、ジェリーは衝突後にエンジンテレグラフのベルが「停止」するのを聞いたと報告している。これは、衝突前にパシフィック号が減速したというソーヤーの推測に疑問を投げかける。 [61]第三に、ソーヤーはパシフィック号のデッキに見張りがいなかったと主張し[41]、ジェリーは乗組員は全員下で眠っていたと主張した。 [59]ヴィクトリア検死審問では、パシフィック号の見張りが不十分だったと非難された。[64]見張りがいなかったため、接近する衝突に気付くのが遅れ、パシフィック号が行動を起こすには遅すぎた可能性がある。最後に、ソーヤーは、パシフィック航空が衝突の30秒前に警告として汽笛を鳴らしたが、差し迫った危険を理解していると発表していたにもかかわらず、回避行動を取らなかったようだと報告した。[59]
耐航性パシフィック
オルフェウス号の船体に損傷を与えなかったかすかな一撃で、このよく整備された船が沈没したり、ましてや船体が粉々に砕け散ったりするはずがないという意見が多かった。ニューヨーク・タイムズ紙は特に辛辣で、「帆船との衝突で沈没した蒸気船パシフィック号は、現在浮いている船体の一部が無価値であることを示す好例だ。衝突は避けられたかもしれないというのは事実だが、オルフェウス号のような一撃で船が壊れるという言い訳はできない。斜めから受けた一撃で、蒸気船の船首はガラスのように砕け散った。このような船を「航海に耐える」と呼ぶのは言葉の誤りだ」と論評した。 [65]蒸気船の規制強化を求める声や、蒸気船検査局への批判、そして容赦ない運賃戦争による船のメンテナンス不足に関する疑問もいくつか提起された。[66]
ジェリーの報告によると、パシフィック号の姿勢を整えるために水を満たした救命いかだを使用したことは、 [61]衝突のかなり前から同船が安定性の問題を抱えていたことを示している。もし同船の船倉にすでに水が入っていて、過積載であったり、積み込みが間違っていたりしたとしたら、衝突後に浸水が始まると、船はより早く転覆した可能性がある。
ハウエル大尉
沈没当時、ハウエル船長はまだ34歳で、その能力と経験に疑問が投げかけられた。元南軍大統領ジェファーソン・デイヴィスの義理の兄弟であったという事実は、間違いなく彼の周りに悪感情を巻き起こしたが、船乗りとしての彼の経験は、当時の他の蒸気船船長に匹敵するものだった。彼は南北戦争勃発前に米国海軍兵学校で学び、 2年間南軍海軍の砲艦を指揮した。彼は1869年にカリフォルニアに来て、商業用蒸気船のキャリアを始めた。 [67]彼はパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーとオレゴン・スチームシップ・カンパニーの船を指揮した。グッドール、ネルソン、パーキンスに入社する直前、ハウエルはノース・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの蒸気船アイダホ、モンタナ、ペリカンなどの船長を務めていた。 [68]
余波
ソーヤー船長がカリフォルニアに向けて出航した頃には、パシフィック号が多数の死者を出して沈没し、オルフェウス号が救助を試みることなく出航した事実が世間に知れ渡っていた。彼はマスコミで中傷された。[69]ソーヤー船長が「証拠を消す」ためか、衝突による損害を修復するのに通常の利益では十分でなかったため保険金を回収するためか、どちらかの目的で故意に船を沈没させたのではないかと推測された。 [70]彼は逮捕されたが、サンフランシスコでの検死審問で無罪となった。ソーヤーは1894年にポート・タウンゼントで亡くなった。[71]
オルフェウス号の残骸は385ドルでJJハントに売却され、ハントはできる限りのものを引き上げるために乗組員を雇った。[58] 1893年1月に同船の錨と鎖が引き揚げられた。[41]
沈没時の乗組員[41]
- JD ハウエル キャプテン
- AHマクドノー副操縦士
- A. ウェルズ二等航海士
- JMルイス三等航海士
- HFヒューストン主任エンジニア
- DM バセット 第一アシスタント
- AJ コグラン セカンドアシスタント
- O. ハイト ジュニア パーサー
- TH ビグレー貨物係
- ジェームズ・レストレンジ
- リチャード・マンダース
- ジェームズ・オニール消防士
- ウィリアム・クランシー
- フランク・パーマー
- チャールズ・ノリス
- リチャード・パワーズ コール・パッサー
- トーマス・レストレンジ 石炭通行人
- フランク・エルウェル・オイラー
- R. エリクソン カーペンター
- ヘンリー・A・ノリス・ウォッチマン
- W.フェアフィールド
- ウィリアム・ウィルソン
- ジョン・デイリー
- ジョン・シェリー
- ピーター・ジェイミソン
- ローレンス・ギン
- トーマス・カービー
- パトリック・ムーア
- ニール・ヘンリー・シーマン
- ジョン・マーティン・シーマン
- S.マクニコルズ
- H.ジャクソン・スチュワード
- JM ホールズワース スチュワード
- S. マイルズ スチュワード
- CH ホワイティング クック
- トーマス・モロイ・ベイカー
- ロバート・T・メナイモ・ポーター
- リチャード・ベル
- CBハーバート
- ダニエル・モンロー・パントリーマン
- チャールズ・アイズナー・パントリーマン
- アンドリュー・ウォルターズ・パントリーマン
- JC メサ パントリーマン
- アルフレッド・ヨーク・パントリーマン
- オスカー・クレア・パントリーマン
- ルーク・マクメリム・パントリーマン
- ジョン・ハーディー・パントリーマン
- ジェームズ・ジョンソン・パントリーマン
- ジェームズ・マクギニス・ウェイター
- サラ・ミノウ スチュワーデス
ワシントン州タコマからの乗客[72]
- ジョセフとオデリア・ヘルムート
- マリエッタ（メッティ）カー・マホン（ジョブ・カーの娘）と息子のフランキー・マホン
- ヘンリー・クレイ・ビクター
- フレッド・D・ハード
- ジョージ・T・ヴァイニング
乗客の居住地不明
- CB デイビッドソンと妻
- T.アリソン
- ウィリアム・マクスウェル
- A.ロビンズ
- O.マクファーソン
- B.ウッド
- ジョン・ターネット
- M・ウィルソン
- A. ラング
- J.マクランダース
- J. フィッツジェラルド
- C. チズホルム
- JS ウェブスター
- ウィリアム・ポーリー
- H. クライン
- W.ウォルドロン
- G. グリベル
- ジョン・マコーマック
- アイザック・ウェッブス
- カル・マンデヴィル、妻と子供
- F. ガレッシュ
- C.サマーズ
- J. フォスター
- JHサリバン
- JWドイル
- J. ケネディ
- ウィリアム・パウエル
- S.ニクルソン
- ジェームズ・H・ウェッブ
- エドワード・シェパード
- ジョージ・ブライソン
- リチャード・ターンブル
- チャールズ・スミス
- AL レイニー
- FE マイヤー
- J. トンプソン
- P. キャンティ
- アダム・フォスター
- R.リヨン
- ジョージ・バード
- J. マクラフリン
- ウィリアム・チャンピオン
- ウィリアム・パワー
- ジョン・ケナリー
- P.I.チャップマン
- ウィリアム・アミス
- ウィリアム・パーダリー
- ジョン・G・トッド
- ドック・ヤング
- J. コングドン
- A.フレイザー
- A. レイノルズさん
- ムート夫人
- エドワード・H・プーリー
- S.スタイルズ夫人と子供
- CBフェアバンクス
- AB オトウェイ
- JFジョンストン
- ジョン・コクラン
- TJ フェリル
- J. ケイヒル
- ウィリアム・ウィルス
- ファニー・パーマーさん
- ローソン夫人
- ジェームズ・レニングス
- DC マッキンタイア
- パーソンズ大尉とパーソンズ夫人と子供
- WJフェリー
- トーマス・スミス
- SPムーディ
- M.サマーズ
- ジョン・ワトソン
- R. ハドソン、
- EP アトキンス
- R.レイゼル
- ジョン・リー
- ジョージ・モートン
- ジョン・サンプソン
- ジョージ・ハーン
- G. ジュルノー
- ジョセフ・ハバリーと妻
- デニス・ケイン
- CNマイル
- J. クレデン
- J. ペティエ
- H.ケラー夫妻と子供
- ジョン・ターベット
- TJロビンソン
- ジョージ・スキッポン
- ET ジェインズ
- ハールバート夫人
- リチャード・コクラン
- BF グレッツ
- リチャード・ウォルドロン
- ロックウェルとハールバートの一座
- 50 「チャイナマン」
難破船の発見と回収
パシフィック号の積荷には少なくとも200ポンド（91kg）の金が含まれていたため、トレジャーハンターの興味をそそった。[73]船とその沈没の歴史的重要性を考えると、考古学の観点からも残骸に興味を持つ人々もいる。 1993年以来、少なくとも6つの異なる団体がパシフィック号の残骸の捜索を行っている。 [74] さまざまな理由で、残骸を見つけるのが困難であることが判明している。第一に、オーフィアス号の船員は自分たちがどこにいるのか正確にわからなかったため、衝突の位置を正確に報告できなかったことは確かである。第二に、パシフィック号からはほとんど生存者がおらず、沈没の位置を報告できたかもしれない甲板員は誰も生き残っていない。第三に、沈没した地域では水が深く、海底が凸凹している。最後に、海底で1世紀以上も過ごした後、木製の船体と残骸内の他の有機物は分解され、平らな残骸のフィールドしか残っておらず、その一部はおそらくシルトで覆われていた
ロックフィッシュ社は営利企業で、パシフィック号の位置特定と引き揚げを目的として2016年に設立された。2022年までに45人から210万ドルがロックフィッシュに投資されている。[75] ロックフィッシュ社長のジェフ・ハメルはワシントン州沖での捜索範囲を絞り込むため、数々の手がかりを追った。底引き網漁師が一つの手がかりを提供した。網に石炭の塊を巻き上げた者もいた。石炭は海底に自然には存在しないため、ロックフィッシュは回収した岩石の1つを化学分析した。その岩石はオレゴン州クーズベイにあるグッドール・ネルソン・アンド・パーキンス所有の鉱山の石炭の組成と一致し、パシフィック号の燃料庫から来た可能性があることを示唆した。[74]この手がかりやその他の手がかりをもとに、ロックフィッシュは2021年夏、サイドスキャンソナーを使用して沈没船と思われるものを発見した。 2022年の夏から秋にかけて行われた追跡調査では、深海潜水用遠隔操作潜水艇を使用して沈没船の写真が撮影され、多くの遺物が水面に引き上げられた。[76]
2022年11月、ロックフィッシュはソナーデータ、写真、遺物証拠に基づいて船の引き揚げ権を申請した。[76] 2022年11月23日、ワシントン州西部の米国地方裁判所は、ロックフィッシュに12か月間の難破船の独占引き揚げ権を付与した。独占引き揚げ権を更新するために、ロックフィッシュは裁判所から船の引き揚げを熱心に行うことを要求されている。ロックフィッシュが発見した難破船はパシフィックであると明確に特定されていない。それでも、裁判所は証拠が十分に説得力があると判断し、「現在SSパシフィックであると信じられている」と特徴付ける引き揚げ権付与の公示を命じた。[77]
ロックフィッシュは、2023年の秋、2024年夏、2025年の夏に、沈没現場へのさらなる遠征を計画している。追加の遺物の回収は、船の残骸を取り囲む残骸のフィールドから始まり、その後、沈没船自体へと進む予定である。[75]
ノースウェスト難破船同盟は、マシュー・マッコーリー[79]が率いる非営利法人[78]で、マシュー・マッコーリーは、ジェフ・ハメルの長年のパートナーとして数々の難破船救助活動に参加してきた。ロックフィッシュ社とその投資家は、回収された金やその他の財宝から得られる利益を受け取る権利があるが、回収されたその他の遺物はすべてノースウェスト難破船同盟に寄贈する契約を結んでいる[80] 。同同盟は、回収された遺物を適切な博物館の環境で展示したいと表明した[75] 。
キャプテン
歴史的文書にはパシフィックの船長の一部が記載されている。
- ナサニエル・ジャーヴィス: 1850年、[8] 1851年、[21] 1852年[22]
- デビッド・G・ベイリー大尉：1851年[20]
- キャプテン・ボディフィッシュ：1851年[81]
- シーベリー船長: 1851年、[82] 1853年、[83] 1854年[84]
- PEルフェーブル大尉：1852年、1853年[85] [86]
- エドガー・L・ウェイクマン大尉：1855年[87] [88]
- ロバート・ヘイリー大尉：1858年[31]
- CPパターソン大尉: 1859年[89] 1860年[33]
- ジョージ・W・ステープルズ大尉：1861年[90] [91]
- AMバーンズ大尉: 1855年[92] 1862年[93]
- ヒューイット大尉：1869年[94]
- コナー船長：1869年[95]
- キャプテンFCショル：1870年、[96] 1875年[97]
- ピーター・マッキー大尉：1872年[41]
- GDコルツ大尉：1874年[98]
- トーマス・ストザード大尉: 1874年[99]
- ジェファーソン・デイヴィス・ハウエル大尉：1875年[54]
参照
参考文献
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外部リンク
- https://www.historylink.org/File/8914
さらに読む
- ブライアン・K・クロフォード著「蒸気船パシフィック号の沈没：西海岸最悪の海難事故」は沈没事故を扱った本です。ISBN 9781533023858
- バスク、ガーネット（1995年）。西カナダの失われた宝物。ヘリテージハウス出版。ISBN 978-1-895811-86-5。
- バーリー、ネヴィル・ラングレル (1976)。ブリティッシュコロンビア州の歴史的財宝と失われた鉱山。カナダ西部。