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南緯24°42′ 西経166°15′ / 南緯24.70° 西経166.25° / -24.70; -166.25
 1905年のポート・キングストン
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| 歴史 | |
|---|---|
 イギリス | |
| 名前 |
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| 所有者 |
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| オペレーター |
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| 登録港 | |
| ルート | 1904年:ブリストル–ジャマイカのキングストン 1911年:シドニー–ウェリントン–サンフランシスコ |
| ビルダー | アレクサンダー・スティーブン・アンド・サンズ、クライドバンク |
| ヤード番号 | 403 |
| 発売 | 1904年4月19日 |
| 取得した | 1911 |
| 識別 | |
| 運命 | 1930年8月17日沈没 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 定期船 |
| トン数 | 7,585 GRT、4,155 NRT |
| 長さ | 460フィート（140メートル） |
| ビーム | 55.5 フィート (16.9 メートル) |
| 下書き | 27フィート（8.2メートル） |
| 深さ | 24.4 フィート (7.4 メートル) |
| 設置電力 | 1,443頭 |
| 推進 | |
| スピード | 17ノット（時速31km） |
| 容量 |
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| クルー | 135 |
RMSタヒチは、イギリスの ロイヤルメール船、定期船、冷蔵貨物船でした。この船は、1904 年にスコットランドでエルダー デンプスター ラインズの子会社向けにRMSポート キングストンとして進水しました。1911 年にニュージーランドのユニオン スチームシップ カンパニーがこの船を購入し、タヒチと改名しました。
第一次世界大戦中は兵員輸送船だった。1918年にスペイン風邪が流行し、乗船していた兵士の死亡率が異常に高くなった。戦後、船主の手に返還された。
1927年、タヒチ号は シドニー港でフェリーと衝突し、フェリーの乗客40名が死亡した。1930年、タヒチ号はプロペラシャフトの破損による浸水で 南太平洋に沈没したが、死者は出なかった。
特徴と構造
クライド川沿いのアレクサンダー・スティーブン・アンド・サンズ・オブ・ゴバン社が、ポート・キングストンで、エルダー・デンプスター・シッピング・リミテッドの子会社であるインペリアル・ダイレクト・ウェスト・メール・カンパニー向けにこの船を建造した。この船は1904年4月19日に進水し[1]、同年8月に完成した。[2]
船は4つのデッキに一等船客277人、二等船客97人、三等船客141人を収容できる寝台を備え、乗組員は135人であった。 [3]果物を積載するために、容量36,370立方フィート（1,030 m3）[4]の冷蔵船倉を備えていた。
初期のキャリア
ポート・キングストンはブリストルからジャマイカのキングストンまでの航路を運航し、10日半で航行することができた。[5] ポート・キングストンは1907年のキングストン地震で座礁したが、無事に再浮上した。1910年に係留された。[3]
ニュージーランドへ
1911年、ニュージーランドのユニオン蒸気船会社がポート キングストンを購入し、ブリストルで改装してタヒチと改名しました。この船は、ウェリントン、ラロトンガ、タヒチを経由してシドニーからサンフランシスコに向かう航路を予定していました。この船は、1911年12月11日に新しい航路で最初の航海を開始しました。
第一次世界大戦
1914年に第一次世界大戦が始まると、タヒチは兵員輸送船HMNZT（「陛下のニュージーランド輸送船」）タヒチとして徴用された。同船は、1914年11月1日に西オーストラリア州アルバニーのキング・ジョージ湾を出発したオーストラリア・ニュージーランド帝国遠征軍第1派遣隊を輸送する船団の一部であった。 1915年9月11日、同船はガリポリ作戦での最初の犠牲者を乗せてウェリントンに到着した。[3]
1918年のインフルエンザの大流行
タヒチ号は1918年7月10日、1,117名の兵士と100名の乗組員を乗せてニュージーランドを出港し、イギリスに向かった。シエラレオネのフリータウンで船団の残りと合流した際、陸上での病気の報告により、船は検疫命令を受けた。しかし、地元の労働者によって船に補給が行われ、士官たちは3週間前にインフルエンザの流行を経験していた武装商船HMS マントヴァ号での会議に出席した。
スペインかぜに罹患した最初の兵士がタヒチの病院に報告され始めたのは、同船がフリータウンを出発した8月26日だった。同船がデボンポートに到着した9月10日までに68人が死亡し、その後さらに9人が死亡、全体の死亡率は人口1,000人あたり68.9人だった。乗船者のうち1,000人以上がこの病気に感染していたと推定されている。その後の調査で、死亡率が最も高かったのは40歳以上で、25歳以上の死亡率は25歳以下よりも高かった。また、ハンモックよりも二段ベッドで寝ていた人の死亡率も高かった。
調査の結果、過密状態と換気の悪さが、感染率と死亡者数の異常な高騰につながったと結論づけられた。[6]罹患率と死亡率の両面で、1918/19年のパンデミックとしては世界最悪の流行の一つとなった。[7]
グレイクリフの惨事
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1919年にタヒチは所有者に返還された。[3] 1920年に炉が石炭から石油に切り替えられ[8] 、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーへの航海を1回行った。翌年、サンフランシスコ航路に戻った。[3]
1927年11月3日、タヒチ号はシドニー港のブラッドリーズヘッド沖でワトソンズベイフェリーのグレイクリフ号と衝突した。混雑したフェリーは2つに割れ、3分以内に沈没した。[9]フェリーに乗っていた120人の乗客のうち40人が死亡した。[10]
沈没
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1930年8月12日、タヒチは103人の乗客、149人の乗組員、500トンの一般貨物を積んでウェリントンを出航し、シドニーからサンフランシスコへの航海を続けた。1930年8月15日午前4時30分、同船はラロトンガ島の南西約480海里( 890 km; 550 mi)、南緯 20°43′ 西経166°16′ / 南緯20.717° 西経166.267° / -20.717; -166.267 (RMS タヒチ) を航行していたが、右舷のプロペラシャフトが折れ、船尾に大きな穴が開いて急速に浸水した。同船の無線通信士が遭難信号を発信し、乗組員は遭難信号ロケットを発射し、乗客に船を放棄する可能性を知らせ、船を救うために浸水と戦った。[11]
8月16日午後10時10分、ノルウェーの蒸気船ペニブリン号が救援に駆けつけた。ペニブリン号は8月16日から17日にかけての夜通しタヒチのそばに待機し、投光器でタヒチを照らし、必要に応じてタヒチの乗客と乗組員の救援に向かえるよう船を準備していた。 [11]
8月17日午前9時30分、タヒチ号の乗客と一部の乗組員は船を放棄し、13分以内にすべての救命ボートが引き上げられた。乗組員の一部は浸水を遅らせる努力を続けるため船上に残った。ちょうど現場に到着した米国の蒸気船ベンチュラ号は、タヒチ号の乗客と乗組員を乗せる信号を送っており、彼らが船を放棄するとすぐに彼らを救助した。タヒチ号の乗組員は、ペニブリンのボートの助けを借りて、タヒチ号のボートでタヒチに戻り、沈没する船からファーストクラスの郵便物と荷物を救出しようと試みた。[11]
8月17日午後1時35分までに、タヒチ号は急速に沈下し、乗組員が船内に留まるのは危険すぎると判断された。乗組員は船の書類と金塊を救い、船を放棄した。タヒチ号は1930年8月17日午後4時42分、ラロトンガ島から約460海里 (850 km; 530 mi) 離れた南緯24度44分 西経166度15分 / 南緯24.733度 西経166.250度 / -24.733; -166.250 (RMS タヒチ)で沈没したが、死者は出なかった。[11] [12] [13]
調査裁判所
ニュージーランドのウェリントンで招集された調査委員会は、1930年9月15日に報告書で沈没に関する調査結果を発表した。この報告書は、 1930年12月11日にロンドンの英国商務省から発行された。裁判所は、沈没の原因は右舷のプロペラシャフトの破損であり、この破損によりタヒチの船尾の船体に穴が開き、シャフトトンネルに浸水しただけでなく（裁判所は存続可能と判断）、シャフトトンネルと機関室および第3船倉を隔てる隔壁に穴が開いたと判断した。裁判所は、後者の穴が最終的に船の沈没を引き起こしたと判断した。シャフトトンネルに浸水した水の重量が増加したため、乗組員が浸水を食い止めようと努力したにもかかわらず隔壁の穴が広がり、最終的に被害制御の努力を圧倒したためである。[11]
裁判所は、乗組員と、船の耐航性基準への適合を証明した職員の両方が沈没に責任がないと判断し、プロペラシャフトの破損は海上でよくある出来事だが、タヒチがプロペラシャフトの破損で受けた損害のレベルは非常にまれであると述べ、タヒチの沈没は「人間の合理的な注意や先見性では避けられなかった海の危険によるもの」であると判断した。[11]
裁判所は、タヒチ号の船長であるTA・トテン氏が「最高の賞賛に値する機転と冷静で正確な判断力」を示したことを称賛し、「彼の下のすべての階級の者が彼の示した模範に従った」と述べ[11]、船の技術スタッフの努力にも言及し、次のように述べた。
戦闘の矢面に立たされたのは、機関士と機関室、そして機関室の作業員たちだった。60時間近くもの間、不眠不休で、機関士たちは容赦ない水に負けそうな戦いを指揮し、果敢に戦い続けた。彼らは水深の深いところで長時間作業し、彼らの頭上には水の壁を閉じ込めている緊張して一部が破れた隔壁が崩壊する差し迫った危険にさらされていた。彼らの勇気と忍耐力があったからこそ、船長は好機を逃さず、船を放棄するという最終命令を出すことができたのだ。[11]
裁判所は報告書の結論として「我々は船長とその部下全員の行動に対するこの評価を記録に残す義務があると考える」と述べた。[11]
参考文献
- ^ 「ポート・キングストン」。スコットランド建造船。カレドニアン海洋研究トラスト。 2020年12月15日閲覧。
- ^ 「Steamers & Motorships」。Lloyd's Register (PDF)。第2巻。ロンドン：Lloyd's Register。1930年。 2020年12月15日閲覧– Plimsoll Ship Data経由。
- ^ abcde 「HMNZT ニュージーランド輸送船」。Flotilla Australia。2014年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月15日閲覧。
- ^ 「冷蔵装置を備えた船舶のリスト」。ロイド船級協会(PDF)第1巻。ロンドン：ロイド船級協会。1930年。 2020年12月15日閲覧。
- ^ トゥームズ、RC（1905年）。『キングス・ポスト』ブリストル：WCヘモンズ。162ページ。
- ^ サマーズ、ジェニファー、ウィルソン、マイケル、ベイカー、デニス、シャンクス（2010年12月）。「1918年ニュージーランド軍艦におけるパンデミックインフルエンザの死亡リスク要因」新興感染症。16 （12）。疾病管理予防センター：1931～1937年。doi ：10.3201 /eid1612.100429。PMC 3294590。PMID 21122224。
- ^ サマーズ、ジェニファー、ウィルソン、マイケル、ベイカー、デニス、シャンクス。「1918 年にニュージーランド軍艦で発生したパンデミック インフルエンザの死亡リスク要因」(PDF)。オタゴ大学。
- ^ 「Shipping. Otago Daily Times」. paperspast.natlib.govt.nz . 1920年6月4日. 2024年9月22日閲覧。
- ^ 「『言葉にできない恐怖』」。ブログ。オーストラリア国立海洋博物館。2012年10月19日。
- ^ ドナヒュー、ジェームズ。「1927年のグレイクリフ・タヒチ災害」。Ships 2。
- ^ abcdefghi 「タヒチ」(SS) 蒸気船「タヒチ」の海難事故に関する報告書(PDF)。ロンドン: HMSO。1930 年 9 月 15 日 - Plimsoll Ship Data 経由。
- ^ 「RMS タヒチ (+1930)」。難破船現場。
- ^ 「タヒチ」。タイムズ。第45595号。ロンドン。1930年8月19日。D欄、10ページ。