グレイクリフの惨事

グレイクリフ事故は、1927 年 11 月 3 日にシドニー港(オーストラリア)で発生し、港湾フェリーグレイクリフとユニオン蒸気船会社の郵便蒸気船タヒチが衝突しました。小型フェリーは真っ二つに切断され、沈没し、40 名が死亡しました。これはシドニー港で発生した最も死者数の多い事故でした。

グレイクリフは、ワトソンズ ベイ航路用に建造された木製の両端スクリュー式蒸気船です。当初はワトソンズ ベイ アンド サウス ショア フェリー カンパニー社が所有していましたが、同船のキングエドワード、ヴォークルーズ、ウーララとともに 1920 年にシドニー フェリー リミテッド社に買収されました。

この船は総トン数133トン、垂線間長さ125フィート、幅24フィート、船倉深さ9.9フィートであった。1911年にシドニーのバルメインでデイビッド・ドレイクによって建造された。この船はキャンベル・アンド・カルダーウッド製の公称49馬力の三段膨張式蒸気機関を搭載し、最高速度は約12ノットであった^[1]。

両端にスクリュー式の渡し船で、両端に操舵室、舵、プロペラが取り付けられていた。風化した白い防波堤が船の甲板の高さで船の全長にわたっていた。下部のメインデッキには男女別のサロンがあり、男性用はボイラー室の上、女性用はエンジン室の上、それぞれ船尾にあった。その上には上部プロムナードデッキがあり、こちらも屋内と屋外に座席があった。上部デッキの両端には操舵室があった。^[2]

グレイクリフ号は、1927年11月3日木曜日の午後4時15分にシドニーの主要フェリーターミナルであるサーキュラーキーを出発した。乗船していた乗客は120名で、帰宅途中の学童も多数含まれていた。フェリーはガーデンアイランドで港湾労働者を乗せ、その後、シャークアイランド近くの灯台のすぐ北を通るコースで航海を再開した。残りの予定停泊地は、ニールセンパーク、パースリーベイ、セントラルワーフ（クレセント付近）、ワトソンズベイだった。しかし、ほぼ同じコースを進んでいたのは、ニュージーランドのユニオン蒸気船会社が運航する定期船で、外向きの太平洋横断王立郵便船、7,585トンのRMS タヒチ号で、長さはグレイクリフ号の3倍あった。グレイクリフ号はタヒチ号の右舷前方を航行していた。

ガーデン島とブラッドリーズ岬のほぼ中間地点で、タヒチ号の船首がグレイクリフ号の左舷中央部に衝突した。小型フェリーは大型汽船の船首に対して垂直に押し流され、一瞬押し流された。フェリーは転覆し始め、真っ二つに割れ、汽船はフェリーに突っ込み、フェリーは直ちに沈没した。外に座っていた乗客は脱出のチャンスがあったが、女性専用サロンと男性用喫煙室の2つの客室内にいた乗客は閉じ込められた。港にいた他の多くの船が衝突を目撃し、生存者を海から救出した。

数日後、船体の破片がタロンガ動物園近くのホワイティングビーチに曳航され、ダイバーが行方不明の遺体を捜索した。犠牲者40人のうち7人は20歳以下で、祖父母とともに亡くなった2歳の少年も含まれていた。犠牲者のほとんどはフェリーの目的地であるワトソンズベイから来ていた。他の犠牲者の中には、数か月前にオーストラリア人女性として初めてパイロット免許を取得したミリセント・ブライアントもいた。 ^[3]

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  事故後のフォートマッコーリーの救急車
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  フォートマッコーリーで負傷した乗客と警官
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  フォートマッコーリーで負傷した少年を運ぶ男性
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  難破船を引き揚げるシアーレッグスクレーン
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  ブラッドリーズ ヘッドのグレイクリフ操舵室
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  グレイクリフの船体部分がホワイティングビーチまで曳航された。
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  ホワイティングビーチに引きずり出された後の煙突と船体部分
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  ホワイティングビーチに打ち上げられた船体の残骸

この悲劇は、その迅速さと恐ろしさ、そして40人の死者と50人以上^[4]の負傷者を出したことで人々に衝撃を与えた。天候と海は穏やかで、視界は良好だった。

グレイクリフの設計は、操舵室から後方の船がはっきり見えないという欠陥があるとされた。他のフェリー船長を含むほとんどの目撃者は、タヒチ号がスピードを出し過ぎており、グレイクリフ号が不可解なことにタヒチ号の進路に急激に左折したことに同意した。グレイクリフ号の船長ウィリアム・バーンズは生き残り、意図的に進路を外れたわけではなく、手遅れになるまでタヒチ号に気づかなかったと主張した。彼は、ガーデン島から数分のところでフェリーが左舷に引っ張られるのを感じ、操舵機構の不具合のせいで補正したと主張した。^[5]

タヒチ号のパイロットでシドニー出身のトーマス・カーソンは、フェリーが船に向かって左に曲がるのを見て、エンジンを後進させ、進路を変えるよう指示した。スティーブ・ブリューによると、バーンズと違ってワトソンズ・ベイに住んでいたカーソンとその家族は、犠牲者の家族の多くとともに、コミュニティの一部の人々から歓迎されない人物^{となった。 [5]}カーソンを非難するシドニー・フェリーは、「船首理論」を持っていた。これは、大小の船が浅瀬で並行して航行し、大船の速度が速い場合、船首波が小船を大船に引きずり込む可能性があるという理論である。^[5]

海事調査裁判所、正式な検死審問、および海事調査裁判所は、徐々にこの惨事の責任をタヒチ号のパイロット、トーマス・カーソン船長からフェリー船長ウィリアム・バーンズ、そしておそらくグレイクリフ号の操舵装置の故障により航路を外れて定期船の進路に入ったことへと転嫁していった。^{[5]検死審問と海事調査裁判所は船首説を却下し、タヒチ号があまりに速く航行していたとしても}グレイクリフ号がタヒチ号の進路に入らなければ衝突は起こらなかったと認めた。1931年に上訴裁判所は判決を下し、両船長は共同過失で有罪であるが、「グレイクリフ号の航海士」はカーソンの2倍の罪があると結論付けた。タヒチ号の航海の間にはさまざまな調査で証拠の入手が困難となり、ある時は法廷間の恥ずかしい衝突が起こった。^[6]

ブリューは、調査記録を用いて、カーソンの評判が不当に汚されたと考えている。特に、最初の海洋調査を担当するよう任命された最高裁判所判事のジェームズ・ラング・キャンベルによって汚されたと考えている。^{[5]キャンベルは、}タヒチ号はおそらく許可された8ノットではなく12ノット（時速22キロ）で航行していたという目撃者の証言を受け入れた。しかし、彼は、グレイクリフ号がタヒチ号の進路に直接向かったという同じ目撃者の証言を否定した。^[5]

1930年8月15日、タヒチ号はウェリントンとラロトンガ島の間を航行中にプロペラシャフトの破損により船体に穴が開いた。2日半漂流した後、1930年8月17日に死者を出すことなく沈没した。^[7]

グレイクリフで唯一残ったのはエンジンです。1928 年にニュージーランドに輸送されました。エンジンがどこに保管されていたかは不明ですが、1938 年にワイカト地方のティラウ乳製品工場に設置されました。クランクシャフトには、溝付きの 2 メートル (6.5 フィート) の大型フライホイールが取り付けられていました。連続ロープ ベルトを使用して、エンジンはアンモニアコンプレッサーとバター チャーンを駆動しました。30 年間の使用後、オークランドの交通技術博物館に寄贈され、その後 4 年間は稼働展示品として設置されました。^[要出典]

• ロドニー災害
• シドニー港フェリー一覧
• シドニー港フェリーのタイムライン
• バンク効果- 船舶とバンクの相互作用: シドニー フェリーの船舶間の「船首理論」に匹敵する

• ブリュー、スティーブ。(2003)グレイクリフ：盗まれた命。ナバリン出版。ISBN 0-9751331-0-1 
• ガンター、ジョン（1978）、Across The Harbour: The Story of Sydney's Ferries、オーストラリア：Rigby Limited、ISBN 0-7270-0715-7。

• ブリュー、スティーブ。「1927年タヒチ・グレイクリフ災害」。ザ・シン・ブルー・ライン。ニューサウスウェールズ州警察。2003年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月20日閲覧。
• エレノア・ダークの1938年の小説『ウォーターウェイ』は、グレイクリフ災害を部分的に基にしている。