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地図
モウトホラ支線はニュージーランド北島のポバティー湾にあるニュージーランド国有鉄道網の一部を形成していた支線 鉄道である。この支線はギズボーンから険しく険しいラウクマラ山脈を抜けてモウトホラの終点まで北西に約78km走っていた。建設は1900年に始まり、1917年11月26日にモウトホラまで開通した。[ 1]
ニュージーランド標準の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間で建設されたこの路線は、当初はロトルア経由でオークランドへ向かう鉄道の一部となる予定だったが、後にオポティキ、タネアトゥア、タウランガ、パエロアを経由してギズボーンからポケノまで走る東海岸幹線鉄道の一部となった。この包括的な計画は実現せず、その後支線となったこの路線は1959年3月に廃止された。[2]
この支線は存続期間中に4つの名前を持っていた。当初はギズボーンからロトルアまでの路線として認可され、1910年まで公共事業説明書にもそのように記載されていた。 [3]それ以降、ニュージーランド鉄道システムの他の部分から切り離されていたが、ニュージーランド鉄道のギズボーン区間（後にパーマストンノース・ギズボーン線）として知られていた。[2] 1942年にギズボーンがニュージーランド鉄道ネットワークの他の部分と接続されると、この路線はモトホラ支線となり、1950年11月16日にニュージーランド地理委員会が路線の終点の表記をモトホラ支線に改名された。 [ 4 ]
工事
ギズボーンとポバティー湾の他の地域を鉄道で外の世界と結ぶ提案に関する最初の報告書は1886年に作成されましたが、当時は何も実現しませんでした。[2] 1897年4月、鉄道接続の発展を推進するために東海岸鉄道連盟が設立され、[2] 1899年に政府はギズボーンをオークランドに鉄道で結ぶことを発表しました。 [6]線路の工事は1900年初頭に始まりました。1月14日、当時の鉄道大臣ジョセフ・ワードが最初の鍬入れを行いました。[6]線路の最初の20キロメートル（12マイル）は海岸平野をほとんど障害なく走り、1902年11月10日にカイタラタヒまで開通した。[7]マカラカからモツまでの約37マイル（60キロメートル）のギズボーン-ロトルア線は、1904年の鉄道認可法により認可された。 [8]ロトルア支線への最終的な接続は、 1911年に「ギズボーン区間」を東海岸本線に接続するための調査後に消滅した。[9]
この地点を過ぎると、線路には大規模な河川橋梁工事、4つのトンネル、大規模な土木工事、高さ18メートルと30メートルの2つの大きな高架橋の建設が必要となった。 [10] 1910年にマッシーブラザーズ（1901年[11]から1913年までオークランドの技術者）[12]は、ギズボーン・ロトルア鉄道のオトコからラカウロア区間の鋼製桁について3,002ポンドの契約を獲得した。 [13]線路の大部分は1：30の急勾配で建設され、多くの急カーブが必要であった。すべての土工はつるはしとシャベルで行われ、洪水、土砂崩れ、地滑り、そして（後期には）戦時中の資材不足によって時々妨げられたにもかかわらず、[14]工事はゆっくりだが着実に進み、1917年11月26日までに78.5kmの区間でムトホラまで開通した。[7]
一旦モウトホラに到着すると、たとえ主分水嶺を越えたとしても、ベイ・オブ・プレンティへの接続線が確定していなかったため、鉄道をニュージーランド鉄道網の残りの部分と接続する容易な方法はなかった。[15] 1920年までに、13回の調査で実用的なルートが模索されたが、[15]ベイ・オブ・プレンティへの下り坂を作るのに必要な工事の費用がかさむため、政治家たちは常に路線のさらなる延長を認可することを躊躇した。1916年の議会への年次報告書で、公共事業大臣のウィリアム・フレイザーは「ベイ・オブ・プレンティに向かう本線のルートが確実に特定されるまで、コウハイ・ロード[モウトホラ]駅以降の建設に着手することはできない」と述べた。[9] 1917年にモウトホラへの支線が完成すると、建設作業員はほぼ即座にモウトホラからンガタパに異動し、南の路線の工事を継続した。[9] 1924年、パーマストンノース-ギズボーン線のネイピア-ワイロア区間が建設中であり、ワイロアとワイココプ間の短い区間が完成していたため、その年、より長い内陸ルートのンガタパへのルートではなく、海岸経由でワイココプからギズボーンまで線路を延長することが決定されました。[16]時が経つにつれ、ギズボーンはこの海岸ルートを経由してNZRシステムの残りの部分に接続されることが明らかになりました。[17]この南の線路は最終的に完成し、1942年に開通しました。[18]
1928年に東海岸幹線がタネアツアに到達したとき、接続を復活させることに一時的に関心が寄せられた。 [17]地元の測量会社グラント・アンド・クックが新たな調査を行い、新しい路線はマタワイ南部の支線を離れ、テ・ウェラ近くの鞍部を越え、コランガ川とワイラタ川に沿ってワイオエカ渓谷を下り、オポティキを経由してベイ・オブ・プレンティまで下り、タネアツアに至ることが提案された。[19] 1929年のウォール街大暴落に続く大恐慌により、この計画は棚上げとなった。[19]
オペレーション
1942年にパーマストンノース-ギズボーン線と接続されるまで、モウトホラ支線はギズボーンの奥地へのアクセスを維持するという純粋に地域的な機能を果たしていました。この路線は初期の頃は交通量が多く、一貫して営業利益を上げていました[2] 1903年4月から1904年3月までの12か月間に、わずか21kmの路線のみが開通していましたが、その期間にこの地域の約6,500人が47,706回の片道または往復の旅客旅行を行い、4,464トンの貨物が輸送されました[9] 。
1919年から1920年にかけて、全線が運行され、3万トンを超える貨物が輸送された。モウトホラの採石場から運ばれた道路用金属片は、1919年から1920年の合計のうち1万6,400トンを占め、その後もすべての貨物輸送の主要な要素であり続けた。[9] 1919年から1920年の残りの大部分の貨物は、この路線がアクセスする広大な森林から伐採された木材であった。同年には11万3,000人を超える旅客が記録され、[9]旅客輸送量は、テ・カラカ駅で個人が借りた軽食室を維持するのに十分であった。[20]時折運行される旅客観光列車を除き、すべての列車は旅客と貨物の両方を運ぶ混合列車であった。
1930年までに、経済的に入手可能な木材のほとんどが伐採され、沿線にある製材所は閉鎖され始めた。道路用鋼材と家畜は引き続きかなりのトン数を供給したが、不況の始まりとともに旅客輸送と貨物輸送の両方が衰退し、この地域の主要産物のほんの一部が輸出されただけになった。[9]
経済状況が改善した後も、鉄道輸送量は、1939年から1945年の戦時中に道路交通規制とガソリン配給が実施されるまで、恐慌前のレベルには回復しなかった。1942年8月、モウトホラ支線はパーマストンノース-ギズボーン線を介してニュージーランド鉄道ネットワークの他の部分と接続され、1942年から1943年にかけて支線の乗客数が一時的に約7万人に増加した。[9] 1944年以降、道路輸送規制が部分的に緩和されると、乗客数と貨物量は劇的に減少した。[19]乗客数の減少と戦時中の石炭不足が重なり、1945年1月29日に支線の旅客サービスは廃止された。 [2]旅客サービスは、24人乗りのニュージーランド鉄道道路サービスバスに置き換えられた。[21]
動力と列車の運行
1902年からの最初の7年間は、2台のDクラス 2-4-0T機関車が建設と運行に必要なすべての動力を供給しました。1909年にF Aクラス 0-6-2Tが追加され、1910年には6台のW Aクラス 2-6-2T機関車の最初のものが登場し、2台のDクラス機関車はほぼ同時に出荷されました。F Aクラス機関車は老朽化したため、 W Wクラス 4-6-4TとB Bクラス 4-8-0機関車に置き換えられました。最終的に1952年にA Bクラス 4-6-2パシフィックが導入されました。A Bの大きな炭水車は後進時に視界が限られていたため、これらのより強力な機関車で安全に線路を運行できるように、NZRはモウトホラ駅に回転三角形を設置しました。[5]これに先立ち、すべての機関車はモウトホラ方面へ向かう際には煙室から先に走行し、帰路には燃料庫から先に走行していた。
急勾配にもかかわらず、列車の運行は予想ほど困難ではなかった。上り坂の交通のほとんどは、地区の主要産物をギズボーンに輸送するために送られる空の貨車であった。下り坂の重い列車は牽引力よりも大きな制動力を必要とし、ポバティ湾への安全な降下を確実にするために特別な列車管理規則が設けられていた。[5]
閉鎖
貨物輸送量が減り続けるにつれ、支線の存続可能性が疑問視されるようになった。特に、ベイ・オブ・プレンティとの接続が実現しないことが明らかになったためである。1952年、モウトホラ支線を含む支線の収益性を調査するために王立委員会が任命された。委員会は支線の当面の存続を認可したが、地元住民に対しては「使わなければ失う」状況であることを明確にした。[5]
空中追肥の発達により、1952年半ばにかけて、この地域で大量の過リン酸石灰が必要となり、貨物輸送が短期的に増加した。しかし、この増加は長続きせず、さらに数年間続いた後、1959年に終焉を迎えた。その時点で、路線の維持費は年間収入の3倍以上になっていた。[5]鉄道振興連盟は1950年代まで路線をタネアトゥアまで延長すべく活動を続けたが、[3]支線は1959年3月14日に正式に閉鎖された。最後の稼働列車は1か月後の4月14日に運行され、線路撤去後の線路跡地を利用する高速道路改良用の最後の路面金属を運び出した。[3]
今日
モトホラ支線の5kmはマカラカまで空き地のままである。これは果物倉庫にサービスを提供する産業用側線が80年代後半に閉鎖されたためである。[22]盛土、切土、橋台、トンネルの多くの遺跡が、オーモンドの近くからマタワイまでの国道2号線から見ることができる。約5kmの古い路盤は現在、オトコレクリエーション歩道になっている。歩道の北端を少し過ぎると、高速道路の東側に高さ30mのオトコ高架橋の橋台と鋼製の橋脚の1つがはっきりと見える。[23]オトコとラカウロアの間では、現在の高速道路は主に古い鉄道の線路上を走っており、ラカウロア高架橋の橋脚は、ラカウロアに到達する直前の高速道路の西約100mに今も立っている。マタワイ駅のプラットホームの端はマタワイ・モウトホラ道路に沿って見られ、モツ川の橋梁トラスもそのまま残っています。旧線路の上下のさまざまな場所に鉄道の建物が残っていますが、モウトホラ終点の場所には現在鉄道の遺跡は残っていません。
イースト コースト テクノロジー博物館は、ギズボーンからモウトホラまでの支線を残した現在の終点であり、マカラカ区間を復元し、GCVRと ECMoT の独自の機関車でサービスを運営する計画があります。
最初の数年間にこの路線で稼働していた2台のDクラス機関車のうちの1台である機関車D 143は生き残り、現在はウェリントン近郊のハットバレーにあるシルバーストリームのシルバーストリーム・ヘリテージ鉄道で保存されている。
1911 年にギズボーン区間 (当時) で運行するために到着した機関車 W A 165 も、保存された状態で残っています。現在はギズボーン シティ ヴィンテージ鉄道株式会社が所有しており、運行可能な状態に戻され、定期的に蒸気機関車で観光列車として運行されています。
参照
参考文献
引用
- ^ Hermann, Bruce J. (2007).北島支線. ウェリントン:ニュージーランド鉄道機関車協会. pp. 56–58. ISBN 978-0-908573-83-7。
- ^ abcdef Leitch & Scott 1995、19ページ。
- ^ abc チャーチマン＆ハースト 2001、p.150。
- ^ 「地名詳細: モウトホラ鉄道駅」。ニュージーランド地名辞典。ニュージーランド地理局。 2023年6月18日閲覧。
- ^ abcde Wood 1996、47ページ。
- ^ ab Wood 1996、33ページ。
- ^ ab ニュージーランド鉄道地理距離表、1957年
- ^ 「1904年鉄道認可法」。ニュージーランド法律オンライン。1904年。
- ^ abcdefgh Wood 1996、45ページ。
- ^ ウッド1996、37ページ。
- ^ 「AUCKLAND STAR」. paperspast.natlib.govt.nz . 1901年11月1日. 2021年10月11日閲覧。
- ^ 「MR. WALLACE J. MASSEY. AUCKLAND STAR」. paperspast.natlib.govt.nz . 1936年4月24日. 2021年10月11日閲覧。
- ^ 「POVERTY BAY HERALD」. paperspast.natlib.govt.nz . 1910年11月1日. 2021年10月12日閲覧。
- ^ ウッド1996年、42頁。
- ^ ab Wood 1996、44ページ。
- ^ ウッド1996、78ページ。
- ^ Bromby 2003、65ページより。
- ^ ウッド1996年、93ページ。
- ^ abc ウッド1996年、46ページ。
- ^ ブロムビー2003、148ページ。
- ^ 「New Road Service」オークランド・スター、1945年2月1日、2ページ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ リーチ＆スコット 1995年、20ページ。
- ^ リーチ＆スコット 1995年、21ページ。
文献
- ロビン・ブロムビー（2003年）「国を築いた鉄道：ニュージーランド鉄道百科事典」ウェリントン：グランサム・ハウス。ISBN 1-86934-080-9。
- チャーチマン、ジェフリー・B ; ハースト、トニー (2001) [1990, 1991]。ニュージーランドの鉄道：歴史を巡る旅（第2版）。トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- リーチ、デイビッド、スコット、ブライアン (1995)。ニュージーランドの幽霊鉄道の探訪(1998 版)。ウェリントン: グランサム ハウス。ISBN 1-86934-048-5。
- マリガン、バーバラ (2000)。ニュージーランド鉄道トレイル：42のゴーストラインガイド。ウェリントン：グランサムハウス出版。pp. 37–44。ISBN 978-1-86934-126-8。
- ウッド、クリス（1996年）。『日の出への蒸気船：ギズボーン地域の鉄道の歴史』。ギズボーン、ニュージーランド：IPLブックス、Te Rau Herald Printと共同出版。ISBN 0-908876-92-0。
外部リンク
- 旧路床の一部に沿ったオトコ歩道に関する情報 環境保全省
- シルバーストリーム鉄道「D」クラスの歴史
- ギズボーンシティヴィンテージ鉄道株式会社 Wa165 に関する情報
- 現在のモウトホラ支線の残骸
- 1906 年のカラカ トンネル、建設作業員、馬の写真
- 1908 年にワイフカのトンネル 3 の建設が開始されたときの写真、1910 年の橋とトンネル、トンネルからの眺め
- 1909 年のカラカ、1910 年のオトコ、1913 年のマタワイの列車の写真
- 1912年の建設工事の写真
- 1917 年、モツホラで最初の列車が撮影された写真