ンガタパ支店

ンガタパ支線は、ニュージーランド北島のポバティーベイにある国有鉄道網の一部を短期間構成していた、全長18.5キロメートル (11.5マイル) の二次支線 鉄道であった。ンガタパ支線は、ギズボーンから約6キロメートル (3.7マイル)離れたところでモウトホラ支線から分岐し、海岸沿いの平地を12.5キロメートル (7.8マイル) 走り、ンガタパの終点まで達する。ンガパタ支線と呼ばれることもある。^{[1] [2]}

ニュージーランド標準の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間で建設されたこの支線は、当初はパーマストンノース-ギズボーン線のワイロアからギズボーンまでの内陸ルート案の一部として認可された。しかし、1924年に技術者の報告書で、当時新しく孤立していたホークスベイのワイロアとワイココプの間の区間を、ワイロアからギズボーンまでの新しい沿岸ルートの最南端に組み込むことが推奨された。これを受けて公共事業局（PWD）は、1924年12月15日に支線として正式に開通した内陸のンガタパルートの工事を中止し、沿岸ルートの工事を開始した。^[3]ンガタパ支線は行き止まりとなり、1931年4月1日に閉鎖された。^[4]

建設は1911年に始まりました。^[5]最初の鍬入れは1912年2月10日土曜日、イズリントン卿総督によってキングスロードのすぐ北で行われました。この場所で支線はロトルア行きの路線と合流する予定でした。 ^{[6] 1912年7月、分岐は代わりに}マカラカの近くにすべきであると決定されました。^[7]進捗の遅さについて多くの批判がありました。1912年の改革政府は多くの支線への支出を削減し、作業の機械化が遅かったのです。^[8] 1914年には、共同契約から小規模請負業者との契約への変更がうまくいっていないという苦情もありました。スリップのため、ンガタパ近くのルートが変更され、契約が延期されました。^[9]公共事業大臣のウィリアム・フレイザーは、1914年から1915年にかけてこの路線に45,000ポンドの予算が計上され、45,968ポンドが費やされたと述べました。^[10]線路は1914年7月7日にンガタパに到達した。^[11]唯一の実質的な構造物はワイパオア川に架かる橋であった。それは25フィート（7.6メートル）のスパンが3つ、106フィート（32メートル）のスパンが2つあった。^[12] 1913年に川に仮橋が架けられたが、^[13] 1914年に流された。^[14]路線は1915年12月までにンガタパまで完成したが、正式にニュージーランド鉄道局（NZR）に引き渡されたのは1924年12月15日であった。 ^[5] 1915年にはンガタパから3マイル先で土工と短いトンネルが建設されていた。^[15] 1918年から1920年にかけて、ワイロアでフレーザータウンまでの区間（ンガタパまでつながる予定だった）とンガタパ以降のワイクラ区間の工事が開始されたが、ワイクラ区間が不安定であることが判明したため、1920年にすべての工事が中止された。^[16]

路線の建設は、ンガタパまでは問題がほとんどなかった。この地点から先の路線は別の問題で、大規模な土木工事と大規模なトンネル工事が必要だっただろう^[17]最長で約1.25マイル (2 km) であった。^[18]建設されたギズボーン-ワイロア間の距離は96.05 km (59.68 mi) であった。^[19] 1929年に測量されたンガタパ経由のルートは72マイル (116.3 km)、ワイココプ経由の海岸ルートは68マイル (109.7 km) であった。調査対象のガータパ線は、 - ギズボーン - マカラカ 3 マイル 5 チャンネル (4.9 km)、 - ガータパ 11 マイル 51 チャンネル (18.7 km)、 -ファレコーパエ4 マイル 69 チャンネル (7.8 km)、 -ワイクラ5 マイル 40 チャンネル (8.9 km)、 - 滝 6 マイル 66 チャンネル (11.0 km) となるでしょう。 km)、 -ハンガロア4m、^[20] -テ・レインガ17 マイル 11 チャンネル (27.6 km)、 - マルマル 9 マイル 40 チャンネル (15.3 km)、 - ワイロア 10 マイル (16 km)。^[21] 1919年から1920年の報告書で大臣は、堤防が拡張され、レポンガエレ採石場でバラスト破砕が断続的に行われ、農民に614トンの石灰が供給されたと述べている^[22]（1922年には400トンの石灰を供給した）^[23]。また、ンガタパから2マイル（3.2 km）先では、杭打ち、水平出し、横断切断が行われ、土工が開始された。1919年9月には、ワイロアからフレーザータウンまでの区間でも工事が開始された。大臣は、セメント不足と労働力の不足と質の低さによって進捗が妨げられており、^[22]おそらく低賃金が原因だと述べた。^[24]ンガタパから先では、約8kmにわたって短いトンネルの掘削を含む造成工事が行われた。^[25]大きな切通しを含め、^[26] 3マイル（4.8 km）が部分的に形成され、1マイル50 ch（2.6 km）のレールが敷かれました。^{[27] [28]}現在でも盛土や切通しなどの土工は見られますが、滑りやすい地盤の崩壊により、実際のトンネルは発見されていません。^{[16] [29] [30]}

1915年12月13日から公共事業局（PWD）が支線で貨物列車と旅客列車を運行していたが、^[31]バラストの積み込みは1916年まで完了せず、そのほとんどは空中ケーブルウェイのスコップでワイパオア川の川床から引き揚げられた。1916年の交通量は非常に少なかったと言われている。^[32]路線の責任は1924年12月15日にPWDからNZRに移管された。 ^[33] NZRのサービスはマカラカではなくギズボーンから運行されていた。^[34]この路線は年間約12,000トンの貨物を輸送したのみで、ほとんどが道路の金属片であった。^[35] 1930年までに鉄道委員会は、当初提案されていた内陸ルートの廃止により路線の必要性がなくなり、月曜から土曜までの1日2回のNZRサービスの乗客は1日平均わずか20人であると指摘した。委員会は、支線を閉鎖するか、利用者、PWD、またはギズボーン市議会が引き継ぐことを勧告した。引き受け手はなく、路線は1931年4月1日に閉鎖された。^[35] 1931年までに採石場からの石がほぼ唯一の交通手段となり、支線を存続させる正当性がないと言われました。^[36]

支線の駅は次の通りです。

支線工事や海岸平野の他の工事の跡はほとんど残っていない。^[35] マカラカとパトゥタヒの間のワイパオア川の橋脚を除けば、最も重要な遺跡はンガタパの元の終点を過ぎたところにある。この上を列車は走らなかったが、線路が丘陵地帯まで続いていたら建設者が直面したであろう問題を物語っている。ンガタパの終点を過ぎると、工事により計画路線は180度の上り坂のターンをし、^[28]丘陵地帯を横切る曲がりくねった道をたどり、茂みの中に消えていく。^[35]

• パーマストンノース・ギズボーン線
• アフリリ / ネーピア港支店
• ムトホラ / マカラカ支店
• ジェントル・アニー路面電車は、ちょうど南に平行して走っていた。

• NZ 鉄道地図 (パーマストン ノース ギズボーン線 - その他の路線ファイル)