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| M.57 エアロバン | |
|---|---|
 1955 年 5 月、マンチェスター (リングウェイ) 空港に停泊中のチャンネル諸島航空貨物のエアロバン 4 号機 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 短距離輸送 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | マイルズ航空機 |
| デザイナー | ジョージ・ハーバート・マイルズ |
| 状態 | 引退した |
| 建造数 | 48 [1] |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1945年1月26日 |
| バリエーション | マイル M.68 ヒューレル・デュボワ マイル HDM.105 |
マイルズM.57エアロバンは、マイルズ・エアクラフト社が設計・製造したイギリスの双発短距離低コスト輸送機である。主に貨物輸送と旅客輸送に使用された。[2]
エアロバンの開発は、第二次世界大戦後期に民間および軍事目的に適した手頃な貨物機として開始されました。エアロバンは、厳しい運用に適しており、その出力に対して異例の高い積載能力を持っていました。1 台の自動車を含む比較的大きな積載物を、大型のクラムシェル貨物ドアから積み込むことで輸送することができました。マイルズはエアロバンを戦時資産としてイギリス陸軍向けに生産するつもりでしたが、航空省の命令により開発は戦争の終了まで 保留されました。
1945 年 1 月 26 日、エアロバンの初飛行が行われました。顧客の需要が会社の生産能力を上回ったものの、1946 年に正式に量産が開始されました。エアロバンは主に商業飛行業者によって飛行されましたが、多くの軍事ユーザーによっても運用されました。多数の派生型が開発され、飛行艇モデルを含むさらなるモデルが構想されましたが、1947 年後半の会社の倒産により生産は中止されました。
発達
背景
エアロバンの開発は1944年初頭に開始され、当初から民間と軍事の両方の目的に適した低出力で手頃な価格の貨物機として構想されていた。[3]第二次世界大戦中、ジョージ・マイルズは、当時標準的だったグライダーに大きく依存する代わりに、英国軍内でエアロバンの使用を主張していた。マイルズ・メッセンジャーの開発が完了した後、マイルズの設計チームは、およそ2倍のパワーと重量を持つ航空機が価値のある追求になると感じた。特に、そのような航空機は、大日本帝国に対するビルマ作戦などの戦域で有能な軍用輸送機になるだけでなく、航空救急車などのニッチな役割でも機能すると信じられていた。[3]
当初の用途に合わせるために、このような航空機は厳しい滑走路やあまり快適でない地形から運用する必要があることが早くから認識されていました。[4]さらに、このタイプは後に大型貨物機にスケールアップできることも認識されていました。マイルズは戦争が終わる前から、この貨物機の複数の提案を練っていました。軍事用途を超えて、来たる戦後の時代には、民間の運航者も、多数の経済的な短距離輸送機や小型貨物機を必要とするようになるでしょう。[5]この航空機には高翼構成が選択され、外部の翼型フラップが取り付けられ、2基のブラックバーン シーラス メジャーピストン エンジンで駆動されます。積み込みを容易にするため、胴体後部全体がドアになっており、比較的高いテール ブームを使用する必要がありました。[5]
試作機はバークシャー州にあるマイルズのウッドリー工場で製造された。1945年1月26日、この試作機はトミー・ローズの操縦で初飛行を行った。 [6]試作機の性能はすぐに良好で、快適で比較的操縦しやすいことがわかった。この出力の航空機としては異例の高い積載量を持ち、裸の状態で運航した場合に自重を超える積載量を持ち上げることができた。[7]初期試験の結果は航空省に提出され、会社は戦争支援のためにエアロバンを直ちに生産する準備を整えた。しかし、マイルズの仕事は承認されず、会社は許可なく航空機を製造したとして非難され、省の命令でプロジェクトの作業は中止された。[8]
生産開始
エアロバンの作業はヨーロッパ戦勝記念日の直後に再開された。[8]民間顧客の間でこの機種に対する需要がすぐに高まったが、マイルズ社は受注のペースに追いつくことができず、航空作家のドン・ブラウンは、この結果が航空省のプロジェクト保留の決定によるものだとしている。エアロバンの量産型は、胴体が18インチ延長され、長方形ではなく舷窓が採用されるなど、プロトタイプからいくつかの変更が加えられた。[ 8]エアロバンの量産は1946年に正式に開始され、販売された航空機の大半は国内外の民間運航者向けであったが、イスラエルやニュージーランドなど一部の軍事顧客もこの機種を購入した。[9]
交渉の結果、エアロバンをフランスで製造するライセンスが付与されたが、そのような航空機が国内で製造されることはなかった。ニュージーランド空軍（RNZAF）の航空機1機が空中肥料散布用に改造され、2機目が航空磁気調査作業用に改造されたが、成功しなかった。[10] 1957年、 Hurel-Duboisの高アスペクト比翼を備えたMark 4が研究用に使用され、当時はMiles HDM.105と呼ばれていた。[11]後からMark 1と命名されたプロトタイプは、後にMiles Marathon用にArmstrong Siddeley Mambaターボプロップナセルの5/6スケールレプリカを装備し、その後、標準フラップに合わせてエルロンも装備された。 [12]
エアロバンが量産に入る前から、マイルズ社はこのタイプの派生型を複数製造する野心を抱いていた。その1つは航空観測所の役割を果たすための特別な航空機で、4人の乗員で操縦することを意図し、全周の視界を確保するために拡大されたガラス張りのキャノピーとガラス張りの後部胴体セクションを組み合わせたものだった。[1]また、シングルステップの船体を持ち、船体の両側に設置されたアウトリガーに取り付けられた2つの安定フロートの助けを借りて後部貨物ドアを水面より上に維持する飛行艇の派生型の作業も行われた。両方の設計は標準的なエアロバンとかなりの共通性を保持しており、翼、尾翼、および動力装置の配置を共有していた。 [1]エアロバンの生産は、マイルズ社の破産とそれに続く解散の結果、1947年後半に突然終了した。
デザイン
マイルズ・エアロバンは、プラスチック接着合板と一部トウヒ材および金属部品で作られた双発の高翼単葉機であった。固定式の三輪式着陸装置、3つの垂直尾翼と方向舵ユニット（中央に1つ、尾翼端板に2つ）を備え、構成はマイルズ・メッセンジャーを彷彿とさせる。[6] [5]翼には、最近の技術革新である、任意の角度に調整可能な電動フラップが装備されていた。地上では、操舵は差動ブレーキまたはスロットルの差動操作によって行われた。[5]
エアロバンは前部胴体が比較的深く、大きなフィンエリアを必要とした。[5]パイロット2名がポッドの前部背面を形成する大きな透明なパースペックス製キャノピー内に収容され、ポッド型の胴体の両側には乗客が使用できるように4つまたは5つの円形窓が並んでいた。キャビンとコックピットへのアクセスは右舷側のドアからであった。[5]快適性を高めるために、防音などの設備が通常設置されていた。[13]エアロバンの持ち上げ能力は最大1トンの積載が可能で、後部に設置されたクラムシェルドアから一般的なファミリーカーを積載できる十分な容積があった。[6] [13]
エアロバンの構成は、顧客の要望に応じてさまざまな側面から調整可能で、雪の多い気候での運航のためにスキーを追加することもそのひとつだった。 [14]標準的なエアロバンは、ブラックバーン・シーラス・メジャーのピストンエンジン2基を搭載していた。代替の動力源としては、デ・ハビランド・ジプシー・メジャーやライカミングO-435などがあり、あらゆる状況下で増加した出力に対応するために、大型のフィンやラダーの使用が必要になることが多かった。エンジンを交換することで、最高速度を時速20マイルまで、上昇率を50パーセントまで上げることができる。[15]
運用履歴
エアロバンは主に民間の顧客によって運用され、そのような事業者からの需要はマイルズの生産能力を上回った。これらの航空機はさまざまな業務に使用されたが、あまり知られていない用途としては、イギリス海峡を越えた家畜の移動や空飛ぶ引っ越し車などがある。[16]
Mk 3および4エアロバンの大部分は、英国および近東で旅客および貨物輸送、チャーター業務、遊覧飛行に使用された。メリディアン・エア・マップスは、1955年10月から1957年4月29日にマンチェスター（リングウェイ）からの離陸時に墜落するまで、エアロバン4 G-AISFを航空調査業務に運用していた。 [17]この事故で、乗客2名とパイロットのジーン・レノックス・バードが死亡した。バードは、イギリス空軍の翼を授与された最初の女性であった。[18]
RNZAF は 1950 年に 2 機の Aerovan 4 を評価しました。
新たに結成されたイスラエル空軍はイギリスからアエロバンG-AJWI1機を購入し、1948年6月に就役した。比較的短い滑走路を利用できたため、防御射撃を受けながらも入植地やエルサレム空港に何度も飛び込んだ。1948年7月17日、この航空機はテルアビブ南部に不時着し、パレスチナ人によって破壊された。[19]
バリエーション
出典: [20]
- エアロバン 1
- 最初の試作機G-AGOZ。胴体の短い試作機には 4 つの四角い窓がありました。エアロバン 2、3、4 と同様に、2 基の 150 hp (112 kW) のブラックバーン Cirrus Major III ピストン エンジンを搭載していました。
- エアロバン2
- 2番目の試作機G-AGWOは、自重が410ポンド軽くなり、胴体が18インチ（0.46メートル）長くなり、丸い窓が5つついた。外側のフィンのバランスも改良された。
- エアロバン3
- 基本的にはMk2と同一。7機が製造され、そのうち6機は英国で登録され、[21]残りの1機はベルギーに送られた。
- エアロバン4
- 細部に渡る改良が施されたマーク3。4つの円形窓が特徴的な主な量産型。43機が製造され、そのうち1機は元々マーク3として製造された。このうち40機が英国で登録された[21]。2機は後にマーク5とHDM.105に改造された。さらに3機が製造され、1機はイラクに、2機はニュージーランド空軍（後に民間市場で売却された[22]）。
- エアロバン5
- 145 hp (108 kW) のde Havilland Gipsy Major 10 ピストン エンジン 2 基を搭載。1 機製造。
- エアロバン6
- 2基の195馬力（145kW）Avco Lycoming O-435-Aピストンエンジンを搭載。1基は、廃棄されたMiles M.68から取り出された大型の外側フィンを備えて製造された。
- ユレル・デュボア・マイルズ HDM.105
- マイルズとソシエテ・デ・アビオン・ユレル・デュボアの合弁会社 HD et M. (Aviation) Ltd. によるベンチャー。ユレル・デュボアが設計した、初期のモデルとほぼ同じ面積の、高アスペクト比 (20.5:1) の 75 フィート 4 インチ (22.96 m) の翼幅[23]を持つエアロバン。ショーツ スカイバンの設計に影響を与えた。[24] 以前のマーク 4 G-AJOF は、初期のモデルと同等の性能を持つG-35-3 (後にG-AHDMに再登録) [25]として 1957 年 3 月 31 日に HDM.105 として初飛行した。 1958 年 6 月に損傷し、解体された。[26] [27]
- 290馬力のライカミングエンジンを搭載した8,000ポンド、75フィートの翼幅のHDM.106が提案されたが開発されなかった。[28]
オペレーター
民間事業者
出典: [29]
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- ベルギー航空[要出典]
- TSF 総司令部
- ソシエテ トランスポート アエレイ メディテラネイ
- エアワーク（東アフリカ）
- エアロテクニカ
- Compañía Auxilar de Navegación Aérea
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- トルコ国営航空
- ハルクス ハヴァ ヨラリ
- 航空請負業者
- エアワーク
- アラブ契約貿易会社
- 航空輸送（チャーター）
- ブリティッシュ・ネーデルランド・エアサービス
- チャンネル諸島航空貨物
- カリフォード航空
- イースト・アングリアン・フライング・サービス
- アイランドエアチャーター
- ケニング・アビエーション
- ランカシャー・エアクラフト・コーポレーション
- ロックウッズ フライング サービス
- メリダン航空地図
- 北海航空輸送
- ノースウエスト航空
- パトリック・デュバル航空
- シヴライト航空
- スカイフレイト
- スカイトラベル
- アルスター航空
- ユニバーサルフライングサービス
軍事オペレーター
- ニュージーランド空軍
- ニュージーランド空軍第41飛行隊の研究開発飛行[25]
仕様（エアロバン マーク2、3、4）
1919年以降の英国民間航空機のデータ[30]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 10名
- 長さ: 36 フィート (11 メートル)
- 翼幅: 50 フィート (15 メートル)
- 高さ: 13 フィート 6 インチ (4.11 m)
- 翼面積: 390平方フィート (36 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 23018、先端： NACA 2412 [31]
- 自重: 3,000 ポンド (1,361 kg)
- 総重量: 5,800 ポンド (2,631 kg)
- 動力装置:ブラックバーン シーラス メジャーIIA 4気筒空冷逆直列ピストンエンジン2基、各150馬力 (110kW)
- プロペラ: 2枚羽根のフェアリー固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 127 mph (204 km/h、110 kn)
- 巡航速度: 112 mph (180 km/h、97 kn)
- 着陸速度: 40 mph (35 kn; 64 km/h)
- 範囲: 400 マイル (640 km、350 海里)
- 実用上昇限度: 13,250 フィート (4,040 メートル)
- 上昇率: 620 フィート/分 (3.1 m/秒)
参照
関連開発
関連リスト
参考文献
引用
- ^ abc ブラウン1970年、297ページ。
- ^ ジャクソン1974年、168-172頁。
- ^ ab ブラウン 1970年、289ページ。
- ^ ブラウン1970年、289-290頁。
- ^ abcdef ブラウン1970年、290ページ。
- ^ abc ジャクソン1974年、79ページ。
- ^ ブラウン1970年、290-291頁。
- ^ abc ブラウン1970年、292ページ。
- ^ ブラウン1970年、292-293頁。
- ^ 「NZDF-Serials Miles Aerovan」.
- ^ ブラウン1970年、296ページ。
- ^ ブラウン1970年、295-296頁。
- ^ ab ブラウン 1970年、291ページ。
- ^ ブラウン1970年、294ページ。
- ^ ブラウン1970年、295ページ。
- ^ ブラウン1970年、293-294頁。
- ^ ジャクソン1974年、499ページ。
- ^ 「ジーン・レノックス・バード」（PDF）、フライト：566
- ^ Dor 2004、26-28頁。
- ^ ジャクソン1974年、168-171頁。
- ^ ジャクソン1960年、551ページ。
- ^ ニュージーランドの定期刊行物 – マイルズ M.57 エアロバン 4 [永久リンク切れ ]
- ^ フライト1958 p776
- ^ バーンズ 1989 p478.
- ^ ジャクソン1974年、82ページ。
- ^ ジャクソン1974年、501ページ。
- ^ JAWA 1957、87ページ。
- ^ 「British Aircraft 1957: FG Miles」。Flight 、 1957年8月30日、第72巻、第2536号、316ページ。
- ^ ジャクソンpp.168-170。
- ^ ジャクソン1974年、171ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- エイモス、ピーター、ブラウン、ドン・ランバート。1925年以降のマイルズ航空機、第1巻。ロンドン：パトナム・エアロノーティカル、2000年。ISBN 0-85177-787-2。
- Barnes CHとJames Derek N. Shorts著『1900年以降の航空機』ロンドン：Putnam、1989年。ISBN 0-85177-819-4。
- ブラウン、ドン・ランバート。『1925年以降のマイルズ航空機』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー社、1970年。ISBN 0-370-00127-3。
- ドール、エイモス。「短命の『ダック』」：イスラエルのワンオフマイルズエアロバン。エアエンスージアスト、第109号、2004年1月/2月、26～28ページ。
- ジャクソン、AJ 『英国民間航空機1919-1959』第2巻。ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー社、1960年。
- ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機』第3巻。ロンドン：パトナム＆カンパニー社、1974年。ISBN 0-370-10014-X。
- ジェーンズ『世界の航空機 1956-7』ロンドン：ジェーンズ出版株式会社
- 「マイルズ エアロバン (M.57)」、フライト、flightglobal.com: 604–605、1945 年 6 月 7 日
- 「HDM105 – ヒューレルの航空機とマイルズのバン」、Flight、flightglobal.com: 504–505、524、1957 年 4 月 19 日
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マイルズ・エアロバンに関連するメディアがあります。
- フランス語版ウィキペディアのユレル＝デュボア
- 1958年飛行、アエロバンのユレル・デュボア翼