Loading article…
ミグネHM.14フライング・フリー（フランス語ではPou du Ciel、文字通り「空のシラミ」）は、1933年に初飛行した単座軽飛行機で、アマチュアによる製作を想定して設計されました。これは、フライング・フリーと呼ばれる一連の航空機の最初の機種です。
HM.14 はフランスの無線技師アンリ・ミニェによって設計されました。これは、簡単な木工と金属加工の技術に精通したアマチュアであれば誰でも迅速かつ安価に製造できる安全な飛行機を設計するという彼の野望の結果でした。これは、アマチュアが製作した飛行機としてすでに成功を収めていた HM.8 単葉機を含む一連の漸進的な設計に続いていました。1933 年 9 月 10 日、ソワソン近郊のボワ・ド・ブローで、ミニェは HM.14 の初飛行を操縦しました。その後数か月間、彼は操縦性と性能を向上させるために段階的な変更を加えながら多くの飛行を行い、合計 10 時間のテスト飛行時間となりました。彼は HM.14 を、固定された前翼と後翼の間に大きな旋回フラップを備えた HM.11 から数えて、彼の Pou 4 号機と表現しました。動力源はオービエ・エ・ダンヌ製の540cc 3気筒2ストロークオートバイエンジンで、4,000rpmで約17hp （13kW ）を発揮した。エンジンは2.5:1の減速比を持つチェーン駆動でプロペラシャフトに接続されていた。後継機は、エンジンや翼幅のオプションを多数用意して製造された。[ 1 ]
1934年9月、フランスの航空雑誌『Les Ailes』は、HM.14について記述したミグネの記事「Le Pou du Ciel」を掲載した。1934年11月、彼は著書『Le Sport de l'Air』を出版し、材料の寸法詳細、説明、技術などをすべて掲載することで、読者が専門家の助けを借りずにHM.14を製作し、飛行できるようにした。1935年9月、エアリーグは『 Le Sport de l'Air』の英訳版を出版し、また、1935年10月、11月、12月号の雑誌『Newnes' Practical Mechanics』にも連載された。[ 1 ]
HM.14は一般的にタンデム翼機と表現されるが、基本設計では主翼が後翼と重なっているため、水平尾翼のない高度に千鳥配置された複葉機とほぼ同等である。機体構造には主に白樺合板、トウヒ材の細板、鋼管、鋼線、専用の金属製継手と固定具、接着剤、麻布が使用されている。[ 1 ]
従来の航空機とは異なり、HM.14にはエルロンやエレベーターがなく、足で操作する操縦装置もありません。飛行制御システムは、従来の操縦桿で構成されています。操縦桿の前後方向の動きは、ケーブルを介して主翼後部下面に伝達されます。主翼は、胴体のパイロンに取り付けられた前部下面の単一のピボットによって支持されています。操縦桿を後方に動かすとケーブルが引っ張られ、主翼のピッチ角が増加し、揚力が増加します。圧力中心が重心より前方にあるため、機体はピッチアップします。操縦桿を前方に動かすと、逆の効果が得られます。操縦桿の動きに対する抵抗は通常、主翼からの空力ですが、翼の前縁にはゴム製のバネ（バンジー）が下向きに引っ張られており、パイロットの頭の後ろにある伸縮式支柱が翼全体の動きを制限しています。操縦桿の左右方向の動きは、ケーブルを介して全可動式の方向舵を制御します。飛行中は、両翼に上反角があるため、バンク旋回に必要な安定したローリング運動が得られます。このローリング特性は離陸時や着陸時には安全に利用できないため、横風には容易に耐えられません。[ 1 ] [ 2 ]
ミグネは、翼幅6m と5mの代替翼の図面を提供した。選択は通常、意図されたエンジンの出力と重量によって決まった。彼は特定のエンジンを指定せず、選択は多くの場合、現地での入手可能性とコストによって決まった。1930年代のフランスでは、HM.14のエンジンには、17馬力のオービエ・エ・ダン540cc 3気筒2ストローク、25馬力のメンジンB（ポワンサール）4ストローク2気筒ボクサー、16馬力のクレルジェ、40馬力のサルムソン星型エンジンなどがあった。英国では、人気の空冷エンジンは、16馬力のスコット・フライング・スクイレルA2S 650cc 、25馬力のアンザニ1100cc Vツイン、17～23馬力のダグラス・スプライト500～750cc、34馬力のブリストル・チェラブ1100ccであった。水冷エンジンの改造には、28 hp Carden-Ford 1200 cc および 13 hp Austin 7 750 cc 4 気筒タイプが含まれていました。エンジンとプロペラの組み合わせの選択により、プロペラをクランクシャフトから直接駆動するか、減速チェーン駆動またはギアを介して駆動するかのオプションも決まりました。[ 1 ] [ 5 ]
1935年7月14日、ヘストン飛行場で、スティーブン・アップルビーはHM.14（G-ADMH）の初飛行を操縦し、イギリスで初めて飛行した機体となった。1935年7月24日、航空省は同機に史上初の飛行許可証を交付した。これは、追加の条件と制限が付いたイギリスの耐空証明書に相当するものであった。不時着後、同機はアボット・ベインズ・グライダー工場で LE・ベインズが設計した改造を施して修理された。改造内容には、翼軸の位置を変更した新しい6メートル（20フィート）幅の前翼、部分的なエンジンカウル、既存の水冷式カーデン・フォードエンジン用の低位置ラジエーターなどが含まれていた。その後、同機は翼制御ケーブルを2本の「プッシュロッド」に交換するように改造された。同機と同人物の宣伝効果により、イギリスで製造中の多くのHM.14が同様の特徴を備えるようになった。 1936 年 4 月、ベインズは、アップルビーの HM.14 と同様のフライング フリーの設計改良に加え、さらに大きな変更を加えた。これには、翼の支柱ワイヤーをなくした 2 つの外側翼ピボットを備えた6.7 メートル (22フィート)の新設計の前翼が含まれており、これがベインズ カンチレバー ポーという名前の由来となった。そのプロトタイプ (G-AEGD) と、後の例 (G-AEJD) は、アップルビーによって広範囲にわたってテスト飛行され、実証された。[ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]
イギリスでは、約200人の熱心なアマチュアがHM.14のバリエーションを製作した。アボット・ベインズ・エアクラフト、ダート・エアクラフト、F・ヒルズ＆サン、ルートン・エアクラフト、EGパーマン・アンド・カンパニー、パットナム・エアクラフト・カンパニーなど、少数の企業もHM.14のキットや完成品を生産することを望んでいた。1939年9月の第二次世界大戦勃発までに、76機のHM.14にイギリスの飛行許可が発行され、さらに45機の計画機の登録が行われた。[ 1 ]
1936年3月までに、アルジェリアとスイス当局はHM.14の飛行を禁止し、フランス航空省は警告通知からフランス空軍による飛行試験へと対策を強化したが、その結果は結論の出ない報告書となった。1936年6月、フランス航空大臣はシャレー・ムードンでの実物大風洞試験を待つ間、フランス国内でのフリーの全飛行を停止した。1936年7月に発表された報告書では、旋回式前翼が後翼との分離を減少させる（「スロット効果」）ため、機首を少し下げた姿勢では機首上げ制御が失われ、地面への急降下から機体を回復できないことが説明された。重心が正しく計算され調整されていない場合、この効果はさらに悪化した。ミグネは、旋回式後翼、両翼の異なる翼型輪郭、翼間の重なりの排除、胴体に対する前後方向の翼旋回位置の調整など、いくつかの設計変更で対応した。1936年後半、これらの特徴は、剛性翼制御支柱（「プッシュロッド」）とともに、彼の著書『Le Sport de l'Air』の改訂版に盛り込まれた。1936年8月、ファーンバラの王立航空研究所（RAE）は、HM.14 G-AEFVを使用して実物大の風洞試験を開始した。1936年10月、報告書が公表され、フランスの試験結果が確認された。その後、航空省は、承認された改修を受けていないすべてのHM.14関連航空機の飛行許可証の更新を停止した。第二次世界大戦後、HM.14は英国で飛行許可を与えられなかったが、さらに数機が製造された。[ 1 ]
英国軽飛行機のデータ ：その進化、発展、完成、1920～1940年[ 5 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)