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| メルボルン–ボイジャー衝突 | |
|---|---|
| 日付 | 1964年2月10日 |
| 場所 | ジャービス湾、オーストラリア |
| 関係船舶 | |
| 原因 | 衝突につながる航行エラー |
| 結果 |
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メルボルン・ボイジャー衝突事故は、メルボルン・ボイジャー事件、あるいは単にボイジャー事件としても知られ、オーストラリア海軍（ RAN）の2隻の軍艦、航空母艦メルボルン と駆逐艦 ボイジャーの間で衝突が発生した事件である。
1964 年 2 月 10 日の夕方、2 隻の艦艇はジャービス湾沖で機動訓練を行っていた。メルボルンの航空機は飛行訓練を行っており、ボイジャーは航空機護衛の任務を与えられており、不時着または墜落する航空機から乗組員を救助するため、空母の後方左舷側に位置していた。2 隻の進路を逆転させるために一連の旋回を行った後、ボイジャーは空母の前方右舷側にいた。駆逐艦は航空機護衛の位置に戻るよう命令され、それは右舷に旋回して空母から離れ、その後後方に回るという作業だった。しかし、ボイジャーは右舷に旋回を開始したが、その後左舷に回ってしまった。メルボルンのブリッジ クルーは、ボイジャーが空母に追い越されるためにジグザグに進んでいると正しく推測し、その後「メルボルン」の後方の正しい位置に着くだろうと考えた。ヴォイジャーの上級職員は操縦に注意を払っていなかったと書かれているが、最近の調査では、おそらく位置を取るよう命令が出されており、「ヴォイジャー」の当直士官は位置を取るためにジグザグに進んでいたことが判明している。「ヴォイジャー」は衝突の約1分前まで「メルボルン」と平行に留まっていたが、その後、左舷と衝突位置へ早めに向きを変えた。左舷への動きがあまりにも突然だったため、「メルボルン」は約40秒で警報を発したが、その時点で衝突は避けられなかった。[1] [2]
メルボルンは20時56分にボイジャーに衝突し、艦首が艦橋のすぐ後ろに激突して駆逐艦を真っ二つに切断した。ボイジャーの乗組員314名のうち82名が死亡し、そのほとんどは即死か、10分後に沈没した重艦首部に閉じ込められた。残りの艦は真夜中過ぎに沈没した。メルボルンは損傷を受けたものの死者は出ず、翌朝ボイジャーの生存者の大半を乗せてシドニーへ出航した。残りは海軍基地クレスウェルに搬送され た。
RAN は衝突事故を調査するための調査委員会の設置を提案したが、1950 年代から 1960 年代にかけての一連の事件により海軍が主導する調査に対する国民の不信が高まり、連邦判事の監督による調査の提案は実行されなかったため、外部の監督による調査を行う唯一の手段は完全な王立委員会となった。ジョン・スパイサー卿[注 1]が率いた 4 か月の王立委員会は、効果的な状況認識を維持できなかったことが主な責任であると結論付けたが、メルボルンのジョン・ロバートソン艦長と士官たちが駆逐艦に危険を警告しなかったことも批判した。反証となる証拠が多数あるにもかかわらず、この最初の調査では「メルボルン」と「ボイジャー」の両乗組員が不当に批判され、ロバートソンは陸上基地に配属されたが、その後すぐに辞職した。ジョン・スパイサー卿が目撃証言を却下したため、1967年にサミュエルズQC氏は、衝突事故と王立委員会に関するスパイサーの1964年の報告書[3]を「不当な証拠却下による不当な裁判」と評した。王立委員会の不当性を声高に批判した数少ない国会議員の一人であるジョン・ジェス（MHR 1960-1972）は、両乗組員に対する調査と批判の扱いを「悲劇的な状況」と表現した。1964年の国会での非難動議で、彼は「海軍の職員が受けた扱いについて、謝罪が行われたとは私には思えない」と述べた。[4]
最初の王立委員会の調査結果に対する圧力が高まり、さらに元ボイジャー副長ピーター・キャバンによるダンカン・スティーブンス船長は指揮官として不適格であるという主張もあって、1967年に2回目の王立委員会が招集された。オーストラリア史上、同じ事故を調査するために2回の王立委員会が開催されたのはこれが唯一の例である。キャバンの主張はスティーブンスの過度の飲酒が中心であったが、2回目の王立委員会はスティーブンスが健康上の理由で指揮官として不適格であると結論付けた。その結果、最初の王立委員会の調査結果は誤った仮定に基づいており、ロバートソンと彼の士官らは衝突の責任を負わないと主張された。この主張にもかかわらず、両乗組員は、衝突は突発的な事故であり原因は特定されていないという正当な証拠が両方の王立委員会で示されたにもかかわらず、ジョン・スパイサーの誤った仮定に基づいて衝突の責任を負わされ続けた。[5]
船舶
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HMASメルボルン
メルボルンは、軽艦隊航空母艦であるマジェスティック級のネームシップでした。 [6] 1943年4月15日、イギリスのバロー・イン・ファーネスにあるヴィッカース・アームストロング海軍造船所でイギリス海軍向けに起工され、1945年2月28日に進水しました。[6] [7]第二次世界大戦の終わりに作業は中断され、オーストラリア政府が1947年にメルボルンと姉妹艦のシドニー を購入するまで再開されませんでした。 [7]メルボルンはジェット機の運用のために大幅にアップグレードされ、角度付き飛行甲板を備えて建造された世界で3番目の航空母艦となりました。[8]この空母は1955年10月28日にオーストラリア海軍に就役しました。 [6]
空母は全長701フィート5インチ（213.79メートル）、排水量15,740トンで、最高速度24ノット（44 km/h、28 mph）に達した。[6]空母の航空隊は、デ・ハビランド シーヴェノム戦闘爆撃機、フェアリー ガネット対潜水艦機、ウェストランド ウェセックスヘリコプターで構成されていた。[6] [8] メルボルンは1963年9月16日から1964年1月20日まで年次改修を受け、1月初旬にジョン・ロバートソン大佐に指揮権が引き継がれた。[9]
HMASボイジャー
HMASボイジャーは、オーストラリアで建造された3隻のデアリング級駆逐艦の最初の艦でした。[10]オーストラリアで建造された最初の全溶接船であるボイジャーは、1949年10月10日にシドニーのコカトゥー島造船所で起工され、1952年5月1日に進水し、1957年2月12日にオーストラリア海軍に就役しました。[10]
全長390フィート（120メートル）、排水量2,800トン（標準）、最高速度33ノット（61 km/h）であった。[10]極東戦略予備隊への配備後、1963年8月にオーストラリアに帰還したボイジャーは、改修のためウィリアムズタウン海軍造船所に送られた。 [10]その年の末、ダンカン・スティーブンス大佐が艦長に任命された。[10]改修は1964年1月下旬に完了した。[10]
衝突
1964年2月9日、両艦は改修後の試験のためジャービス湾に到着した。 [10 ] 2月10日の日中、両艦は単独で作戦行動をとったり、イギリスの潜水艦タバードと演習を行ったりした 。 [ 10]その夜、ジャービス湾の南東20海里（37km、23マイル）の地点でメルボルンは夜間飛行訓練を行っていたが、一方ヴォイジャーは同空母の航空機護衛を務め、墜落または不時着した航空機から乗組員を救助する任務を負っていた。[10] [11]このため、ヴォイジャーはメルボルン港後方1,500～2,000ヤード（1,400～1,800メートル）の位置を維持する必要があった。 [12]航空母艦は離陸に最大限の支援を提供するために風上に向かうため、その針路は大きく、また突然変わることがある。そのため護衛駆逐艦のブリッジチームは常時警戒を怠ってはならなかった。[13]
夕方の早い時間帯、両艦が一緒に操縦していたとき、ヴォイジャーは位置を維持するのに何の問題もなかった。[12] 20時40分に始まった一連の進路変更の後、飛行作戦のために両艦の進路を北の020°に反転させる意図で、ヴォイジャーはメルボルンの右舷前方にいた。[12] [14]
20時52分、ヴォイジャーは航空機警備に戻るよう命令された。[15]「メルボルン」の航海日誌によると、航空機警備再開の命令はフォックストロット・コーペン020として20時54分に出された。[16]ヴォイジャーは命令を受諾し、1分後に旋回を開始した。[17]ヴォイジャーはメルボルンから離れて大きく旋回し、空母の船尾を横切った後、メルボルンの左舷に向かって進むと予想された。 [15] ヴォイジャーはメルボルンから離れて右舷に旋回したが、その後予想外に左舷に旋回した。[18]当初、メルボルンのブリッジクルーは、ヴォイジャーが「魚の尾のように横転」し、ジグザグに旋回して速度を落とし、メルボルンの後ろに回るのではないかと考えたが、ヴォイジャーは再び進路を変えなかった。[19]最近の調査では、「メルボルン」のブリッジクルーが「ボイジャー」の行動をフィッシュテール操縦であると正しく解釈していたことが明らかになりました。[20]
1964年のスパイサー判事の報告書によると、ボイジャーの艦橋では、当直士官と航海士が気を散らされ、スティーブンスは航海図を読んでいたため夜間視力が損なわれていたとされている。[21]最近の調査では、最初の王立委員会で証言した「ボイジャー」の艦橋の生存者3人の直接証言により、この見解に異議を唱えている。そのような気を散らすようなことはなかった。「ボイジャー」の当直士官と航海士は「ボイジャー」を所定の位置に操縦していた。当直士官は最初の4つの信号から最後の4つの信号までペロラスに留まり、演習中ずっと双眼鏡で「メルボルン」を監視していた。スティーブンス船長は、衝突の数分前の20時54分に海図エリアから出てきたのも目撃者の1人によって目撃されており、衝突の20秒前に突然動いて「全速前進、右舷全速」の命令を出す前に、椅子に戻るか椅子の近くに戻るのが目撃されている。[22] [23]
左舷艦橋の見張りは、ヴォイジャーが右舷に回頭している間に当番となり、左舷に戻ったことでメルボルンが20:55頃再び視界に入った時に警報を発した。[21] メルボルンの航海士はほぼ同時に空母のエンジンを半速後進にするよう命じ、ロバートソン艦長は数秒後にこれを全速後進に上げた。[19]同時に、スティーブンスは「両エンジン全速前進。右舷全速」と命令し、その後駆逐艦の操舵手に衝突が差し迫っていることを発表するよう指示した。[19]両艦の措置は遅すぎた。衝突の54秒前、両艦は600メートル (2,000フィート) 未満しか離れておらず、極限状態にあった。つまり、物理的に速度や進路を変えて衝突を回避することは不可能だった。[24] [25] 最近の調査では、両艦の警戒時間は40秒だったと断言されている。ロバートソン船長自身は、ボイジャー号が尾行して定位置に戻るという正当な操縦を行っていたように見えたこと、危険の到来は突然で取り返しのつかないこと、そして衝突の20秒前まで「メルボルン」のブリッジクルーが「ボイジャー」の左舷灯を見ていなかったことを強く主張した。[26] [27]
メルボルンは20時56分にヴォイジャーに衝突し、空母の艦首が艦橋と作戦室のすぐ後ろにある駆逐艦の前部上部構造に食い込んだ。[24] [28]艦橋にいた上級士官らは衝突で死亡した。[29]接近する空母の質量によりヴォイジャーは右舷に転がり、艦首はメルボルンの左舷を、艦尾は右舷を下って船を真っ二つに切断した。 [ 30] [31]ヴォイジャーの前部ボイラーが爆発し、空母艦首の開いた残骸で短時間火災が発生したが、海水によって消し止められた。[30]駆逐艦の前部は2基の4.5インチ (110 mm) 砲塔の重さで10分以内に沈没した。[32]後部は衝突から30分経ってようやく沈み始め、00:18に完全に水没した。[33]シドニーの艦隊本部に直ちに送られたメッセージの中で、ロバートソンはヴォイジャーの損傷の程度を過小評価していたため[34] 、ガーデン島のキャプテン・クック・グレイビング・ドックは、ヴォイジャーのためにスペースを作るために兵員輸送船シドニー をドックから退去させるよう命令され、引き揚げ船キンブラが南下して駆逐艦 をシドニーまで曳航し始めた。[35]
メルボルンは衝突後すぐに生存者の救助のためボートを進水させ、士官室とCハンガーは負傷者への対応に備えた。[36] 1隻のカッターが浸水が始まる前に40人を救助した。カッターの指揮を執った一等水兵MAWライズリーは、救助ボートの重量制限にもかかわらず、できる限り多くの生存者を救助した。[37]提督の荷船は残骸で損傷した。[31] 8機のヘリコプターも出動したが、当時これほど多くのヘリコプターが狭い海域で活動するのは危険すぎると判断され、一度に2機までに制限された。[38]水上にいた水兵のほとんどはヘリコプターのウインチで救助できないか、救助を望まなかったため、ヘリコプターは着陸灯で現場を照らすように再配置された。[38] 21時58分、メルボルンは、掃海艇5隻（HMA艦艇スナイプ、ティール、ホーク、アイビス、カーリュー）、HMAS クレスウェルの捜索救難艇2隻（エアニンフとエアスプライト）、およびナウラ海軍航空基地のヘリコプターが派遣されたことを知らされた。[39] [40]護衛駆逐艦HMAS スチュアートも出航の準備中だった。[35] 22時直前に到着したエアニンフは34人の生存者を収容し、メルボルンへの移送を試みたが、うねりによって艇が空母の飛行甲板の下に押し上げられ、通信アンテナ2基が損傷したため、SAR艇は生存者を降ろすためにクレスウェルに戻された。[40] [40]海上での捜索は2月12日まで続けられ、航空機は2月14日まで遺体を捜索するために時折その地域上空を通過した。[41]
衝突当時、ヴォイジャー号には314人が乗船しており、士官14人、水兵67人、民間の造船所作業員1人が死亡した。この中にはスティーブンスとブリッジクルーの水兵2人を除く全員が含まれていた。 [42]死亡した人の大部分は衝突発生時にヴォイジャー号の前部におり、勤務時間外でくつろいでいたり眠っていたりしていた。 [43]遺体は3体のみ回収され、そのうち1体がスティーブンスのものだった。遺体は2月14日に埋葬され、行方不明者は2月17日に死亡が宣告された。 [44] 2月21日、オーストラリア各地で追悼式が行われた。[44]メルボルン号では死傷者は出なかった。[35]
修理と交換
午前3時、ボイジャーの生存者が寝かされ、前方衝突隔壁が点検され補強された後、ロバートソンは捜索活動の指揮をスチュアートに引き継ぎ、シドニーに向けて出発した。[45] メルボルンは船首の修理のためにコカトゥー島造船所に停泊し、1964年5月までに完了した。 [46]メルボルンは1982年までオーストラリア海軍で使用され、1985年に中国にスクラップとして売却された。[47]
衝突後、イギリスとアメリカの両国が代替としてオーストラリア海軍に艦船を貸与することを申し出た。イギリス海軍はデアリング級駆逐艦 ダッチェスを、アメリカ海軍はフレッチャー級駆逐艦ザ ・サリヴァンズとトワイニング の2隻を提供した。[46] ダッチェスは受け入れられて近代化改修されたが、オーストラリア海軍での就役は4年間のみの予定であったため（後にオーストラリア海軍に売却され、1977年まで就役した）、オーストラリア海軍はリアンダー級フリゲートの設計を基に、改良されたリバー級護衛駆逐艦2隻（イギリスのタイプ12フリゲート）の建造を命じた。[48]スワンとトーレンズはそれぞれ1970年と1971年に就役した。[49]
調査
最初の王立委員会
RANの上級将校らは、この事件を調査する最善の方法として海軍の調査委員会の設置を提案したが、1950年代から1960年代初頭にかけての一連の事件や事故により、一般大衆は海軍が運営する調査に不信感を抱くようになり、ロバート・メンジーズ首相は、連邦判事が監督する調査のみが受け入れられる唯一の方法であり、それ以外の方法は隠蔽行為とみなされると明言した。[50]こうした外部監督による調査に関する規則は、1950年のHMAS タラカン号の爆発事故を受けて起草されるはずだったが、制定されることはなかったため、メンジーズ首相の唯一の選択肢は王立委員会の設置を要請することだった。[51]メンジーズ首相は、元司法長官のジョン・スパイサー卿を委員長とするこの委員会を1964年2月13日に発表した。[52]この委員会は、衝突の直接的な原因と、衝突に至る状況を調査することを主な任務とした。二次的な考慮事項には、両艦が演習に適しているかどうか、生存者の救助と治療などが含まれていた。[52]これらの指示はオーストラリア海軍に相談することなく作成された。[52]多数の競合する議論により調査は遅れ、調査が終了して報告書の作成が開始されたのは6月25日になってからだった。[53]スパイサー報告書は1964年8月26日に公表された。[54]
報告書は支離滅裂な内容で、関連する証拠の引用が繰り返し行われなかった。[55]ボイジャーのブリッジの生存者3人が反対の意見を述べたにもかかわらず、スパイサーは衝突は主にボイジャーのブリッジクルーの責任であると結論付けた。彼らは効果的な見張りを怠り、空母の位置を認識できなかったのである。ただし、個々の士官を責めることはしなかった。ボイジャーの戦術士官からの直接の証拠は、ボイジャーの当直士官が任務を怠っておらず、衝突直前までメルボルンを監視していたことを示したが、この証拠は主に「王立委員を補佐する弁護士によって却下され、それ以来政府によって却下されている」という理由でスパイサーによって却下された。[56] [57]メルボルンと乗組員が衝突に 寄与したと報告する際、スパイサーはロバートソンと他の2人のブリッジ士官の失敗を具体的に指摘した。彼らはボイジャーが危険にさらされていることを警告せず、メルボルンの衝突を防ぐ措置を講じなかったようだ。[58]最近の調査では、ジョン・スパイサー卿が1964年の報告書で「メルボルン」の航海日誌の時間を2分遅らせ、「メルボルン」のブリッジクルーがただそこに立って、ボイジャーが衝突コースに入ってくるのを見ているように見せかけたことがわかった。ロバートソン艦長は、「ボイジャー」がメルボルンの進路に突然向きを変え、自分では制御できない危険な状況を作り出したと主張した。しかし、歴史はスパイサーの報告書によって作られたのであって、そこにいた海軍兵が示した実際の証拠によって作られたのではない。[59]
ロバートソンはシドニーの訓練基地であるHMAS ワトソンへの転属が予定されていた。 [60]ロバートソンは、降格と受け止めた新しい配属の公式通知を受け取った2日後の1964年9月10日に海軍を辞職した。[61]メディアと一般大衆は、ロバートソンが事件のスケープゴートにされたと考えた。[62]国民と議会は、適切な調査が行われたかどうか疑念を抱いていた。[63]
第2回王立委員会
その後数年間、第1回王立委員会の扱いや、元ヴォイジャー号副長ピーター・キャバン少佐によるスティーブンス船長は度々酒を飲み過ぎており指揮官として不適格であるという主張に対して、国民、メディア、政府および野党の政治家からの圧力が高まった。[64] [65] 1967年5月18日、ハロルド・ホルト首相はメルボルン・ヴォイジャー号衝突事故に関する第2回王立委員会の設置を発表し、サー・スタンリー・バーバリー[注 2]、ケネス・アスプレイ判事[注 3]、ジェフリー・ルーカス判事[注 4 ]が委員長となり、キャバンの主張を調査することとなった。[66]オーストラリア史上、同じ事故について2度の王立委員会が開催されたのはこのときだけであったが、第2回の調査は事故そのものではなくキャバンの主張に焦点を当てるものであると強調された。[67]委員会は1967年6月13日に開設され、7月18日に公聴会が開始された。[68]
委員会は、スティーブンスが事故当夜には病気（十二指腸潰瘍）、酩酊状態、あるいはその両方のために指揮に不適格であったという主張と、スパイサーの報告書の衝突の記述とそこから導かれた結論が事実と矛盾しているという主張を検討した。[69] [70]スティーブンスは以前にも潰瘍のために入院しており、その再発をRANに隠していた。[71]スティーブンスがその夜の早い時間にトリプルブランデーを飲んだという証拠があり、スティーブンスの遺体の検死では血中アルコール濃度が0.025%と示されたが、この数字の重要性は専門家の証人によって異議を唱えられた。[71] [72]公聴会は85日間続き、バーバリー報告書は1968年2月25日に公表された。[73]報告書は、スティーブンスは衝突当時はアルコールによる障害はなかったものの、医学的に指揮に不適格であったと結論付けた。[71] [74]その結果、最初の委員会の調査結果の一部、つまりボイジャー号が適切な指揮下にあったという仮定に基づく調査結果の再評価が必要となった。[71] [74]ロバートソンとメルボルンの他の士官たちは、この事故の責任を免れた。[75]しかし、過去60年間、ほとんどのメディアや一般の報道では、衝突の責任は両乗組員にあるとされ、最初の調査でのスパイサーの不当な結論が繰り返されてきた。[76]
追加の証拠
匿名を条件に、ある医師が最初の王立委員会に、衝突前にスティーブンス艦長に秘密裏にアンフェタミンを処方していたことを報告した。 [77] [要ページ]これは当時合法的な薬物であり、オーストラリア海軍の艦艇の医療用ロッカーに保管されていた。[78]海軍大臣ドン・チップは、衝突前のスティーブンス艦長の健康状態と態度について証言した目撃者の心に生じた矛盾した印象の説明としてこれを示唆した。この証拠は両方の調査が完了した後に初めて公表された。[79]
分析
2023年に行われた衝突に関する最新の調査では、衝突の夜に両艦の乗組員が職務を正しく遂行していたことが証明されている。両調査で実質的な証拠を提出した「ボイジャー」のブリッジにいた3人の生存者と「メルボルン」のブリッジ乗組員の証言により、衝突の原因は「メルボルン」の新しい飛行灯が「ボイジャー」のブリッジ乗組員に与えた影響にまで絞り込まれた。衝突は経験豊富な海軍員による調査委員会で調査されていなかったため、衝突の原因はこれまで特定されていなかった。[14] [80] [81] 2023年以前、衝突直後には、5つの原因が挙げられた。[82]
- 両船間の通信は両船の意図を反映していなかった。
- ボイジャー号に乗っていた人たちはメルボルンとの関係で自分たちがどこにいるのか間違った認識を持っていた。
- 駆逐艦の操縦に必要な海域の計算が間違っていた。
- いずれかまたは両方の船舶の訓練レベルが不十分であった、または
- 1隻または両船で機器の故障が発生した。
機器の故障、不適切な訓練、海上室の計算ミスによる理論は2つの王立委員会によって反証され、どちらかの艦船の通信エラーがヴォイジャーの望ましくない操縦を引き起こしたか、ヴォイジャーの士官がはるかに大きな航空母艦に対する自艦の位置を誤って認識していたという説が残った。[80]
海軍の歴史家で元オーストラリア海軍士官のトム・フレームは博士論文のためにこの衝突事故を研究したが、衝突の主な原因は通信エラーであると考えている。具体的には、020°に旋回して飛行機監視位置につくという指示が、ヴォイジャーが受信した際に誤認されたことである。[83]信号は「フォックストロット・コーペン020 22」であり、メルボルンが020°の方向に22ノット（時速41km、25マイル）の速度で飛行作戦を開始しようとしており、ヴォイジャーが[14] [80]飛行機監視位置につくことを意味していた。[84] [85]最初の王立委員会は、暗号語句「foxtrot corpen」が反転されて「corpen foxtrot」（指定された針路に転向せよという命令）になった可能性を検討したが、フレームは、針路として与えられた数字が聞き間違えられたか、南西への転向として信号の他の数字と混同された可能性が高いと述べている（フレームが提示したさまざまな可能性は、北東ではなく南西への転向を示し、200°と220°の間、または270°の誤った方向を指していた）、またはこれが暗号語句の誤りと併せて起こった。[84] [86]元オーストラリア海軍提督のデイビッド・フェリーは、フレームの結論に反対し、同じ信号で2つの誤りが同時に起こることはありそうになく、どちらの誤りもスティーブンスや他の士官が信号を疑問視するのに十分な理由になると主張している。[87]衝突に関する最新の調査はフェリーの主張を支持し、最初の調査で証拠として提出された「メルボルン」から「ボイジャー」に送信されたすべての信号を提示している。これは信号エラーがなかったことを明確に証明している。ボイジャーの信号手自身も、自分が受信し「ボイジャー」の当直士官に渡した最後の信号がフォックストロット・コーペン020であったことに疑いの余地はなかったと述べている。[88]
ロバートソンは最初の委員会で、ボイジャーの乗組員が空母に対する位置を誤って評価したという考えを示唆した。彼は、スティーブンスと駆逐艦の他の乗組員は、メルボルンの左舷船首にいると信じていた可能性があると示唆した。 [89]しかし、委員会で書いたメモの中で、ロバートソン艦長は、衝突前に「メルボルン」の左舷船首に「ボイジャー」を見たと主張する目撃者はどちらの船にもいなかったと述べている。衝突に関する最新の研究では、左舷船首説に関連して両船の乗組員が提出した証拠が示されている。「メルボルン」の左舷船首にボイジャーを見た目撃者はいない。[90] メルボルンの新しい赤い飛行灯: 最終分析 「ボイジャー」が「メルボルン」の右舷船首にいたので、「ボイジャー」のブリッジクルーは「メルボルン」の緑色の航行灯を見たはずである。しかし、「メルボルン」のマストには、飛行機の着陸を補助するための新しい赤い投光灯も付いていた。「メルボルン」に着陸していたカツオドリのパイロットは、新しいライト（左舷を向いていた）が自分の飛行機のコックピットを照らしていたと述べた。ロバートソン艦長は海軍兵に、前方に行って赤いライトを調整するよう指示した。調整後、赤いライトは右舷を向いており、マストの高い位置にあったため、「メルボルン」の緑の航行灯を通り過ぎた。「ボイジャー」が「メルボルン」の後方に行く位置に移動しようとして尾を振っていたとき、当直士官がこの赤いライトを見て、「ボイジャー」を左舷に向けるのが早すぎたため、衝突地点に至った可能性が高い。[91] 第2回王立委員会は、スティーブンスの体調不良と相まって、これが衝突の原因である可能性が高いと感じた。[14]フレームは、この理論が妥当であるためには、ブリッジクルー全員が同時に戦術的状況を見失わなければならないと述べているが、それはあまりにもありそうにないと考えている。[92]フェリーはまた、メルボルンがボイジャーのレーダーの死角にあり、駆逐艦の排気ガスで見えなかった場合を除き、ブリッジクルーが空母の右舷側にいないと考える可能性は低いと考えている。 [93] 2023年の最近の研究では、「ボイジャー」のスティーブンス艦長がすでに「ボイジャー」の当直士官に「ボイジャー」を「メルボルン」の左舷後方に配置するよう指示していたと主張している。したがって、「メルボルン」の赤色灯は、艦長が海図エリアにいたため、「ボイジャー」のブリッジクルー全員には見えなかった可能性が高い。衝突直前にはそのエリアの外に立っていた。 [94]
フェリーは、ヴォイジャーが自身の操縦余地を誤って判断したという意見を支持している。 [95]彼は、駆逐艦はメルボルンに対する自分の位置を知っており、右舷への旋回と左舷への反転は「フィッシュテール」操縦を意図していたと主張している。ヴォイジャーは空母から大きく外れてから、空母に向かって向きを変え、船尾を横切ってループすることなく空母の位置に戻ることになっていた。[95]しかし、左舷に戻る前にヴォイジャーがメルボルンから離れるのに十分な時間が与えられなかったため、駆逐艦はメルボルンの後ろを通過する代わりに、前方を通過した。[96]フェリーの理論は、通信信号の二重の誤りの必要性を排除し、駆逐艦のブリッジ上の全員が、空母に対するヴォイジャーの位置について非常に誤った仮定を持つ必要性を排除している。 [71] 2014年に彼は理論の概要、この種の調査に対する王立委員会の適切性、および後のHMASメルボルンとUSSフランクE.エバンスの衝突からの関連する経験を書いた。[97] 2023年の最近の調査はフェリーに同意しており、衝突直前に「ボイジャー」が行っていた魚の尾のような操縦に丸々1章を割いている。[98]
2015年に議会で行われた「ボイジャー」衝突事故に関する討論では、衝突当夜にボイジャー号とメルボルン号の乗組員は職務を正しく遂行し、ミスはなかったと主張されている。ボイジャー号の乗組員は実際にメルボルンを監視しており、信号を正しく受信して伝達していた。2023年に再調査されたこの事故では、「メルボルン」の新しい赤色の飛行灯が右舷方向に変更されていたため、「メルボルン」の緑色の航行灯を通り過ぎたため、「ボイジャー」の当直士官が早めに方向転換したという主張が詳細に述べられている。第2回調査で海軍を代表するマーフィー氏は、これは単なるミスだったと正しく指摘している。過去60年間、両船の乗組員は悲劇の責任を不当に負わされてきた。全体像を見ると、そもそもこの演習を計画した海軍本部のロバートソン大佐とスティーブンス大佐以上の者たちが、演習の安全を保証できなかったことを認めざるを得ない。「メルボルン」の灯火は、どの船も「メルボルン」に加わる前にテストされるべきだった。最初の王立委員会での海軍職員の扱いは、ジョン・ジェス（MHR 1960-1972）によって「オーストラリア軍史上最大の不正」と評された。[99] [100]
余波
受賞と栄誉
ジョナサン・ロジャース上等兵曹は沈没時の行動により死後ジョージ十字章を授与された。 [38]彼は脱出ハッチを通過するには体が大きすぎることを認識し、脱出可能な者の避難を組織し、その後、区画に閉じ込められた人々が亡くなるまで祈りと賛美歌を唱え続けた。[38]
ウィリアム・ジョセフ・コンドン電気機械工兵は、逃げることができなかったロジャース一等兵とともに食堂に留まり、若い海軍訓練生の命を救った功績により、死後アルバート勲章を授与された。
死後、命を犠牲にしてボイジャー号の他の乗組員を救った功績により、ケリー・マリエン士官候補生とウィリアム・コンドン電気技師にアルバート救命勲章が授与された。 [101] [102]この勲章は、1965年3月19日のロンドン・ガゼット紙に掲載され、ジョージ勲章1個、勇敢さに対する大英帝国勲章5個、そしてボイジャー号の乗組員に対する勇敢な行為に対する女王陛下の表彰3個とともに掲載された。[102]
2015年12月4日、キャンベラ級強襲揚陸艦の支援センターがロバートソンにちなんで命名されることが発表された。[103]ロバートソンの家族とRSLは、代わりにオーストラリア政府に正式な謝罪を求めているが、政府関係者の中には、センターの命名はロバートソンの経歴に対する「ふさわしい承認」であると述べた者もいる。[103]
RAN手順の変更
調査の後、同様の事態を防ぐためにオーストラリア海軍内で変更が行われた。[104]危険な操縦をしていると見られる、または不明瞭な操縦信号を発信している他の船を阻止するための手順が作成され、[104]メルボルンで活動する護衛艦の規則がまとめられた。他の指示の中でも、これらの規則は、特に指示がない限り護衛艦が空母の2,000ヤード（1,800メートル）以内に近づくことを禁止し、メルボルン周辺でのいかなる操縦も空母から離れて開始しなければならないと規定した。新しい規則は、外国海軍の船を含む、空母と協調して航行する予定のすべての船に適用された。[104] [105]
補償請求
ボイジャー号の沈没で亡くなった人々の家族は損失に対する補償を請求しようとし、生存者は心的外傷後ストレス障害や同様の病気について請求しようとした。[106] 1965年の高等法院の判決により、軍人は政府に対して補償を求めて訴訟を起こすことができなかったが、衝突で亡くなった造船所労働者の妻は請求に成功した。[107] [108]この判決は1982年に覆された。 [107] [109]補償を求める訴訟はボイジャー号の生存者とその家族によって起こされ、1990年代にはメルボルンの水兵が同様の法的請求を始めた。[107] [110] [111]
両団体はオーストラリア政府から厳しい法的反対に直面し、連邦政府の代表は、請求者はさまざまな生活上の問題を一つの事件のせいにしようと便宜を図っており、症状を捏造または美化しており、そうでなければ信頼性のない請求をしていると主張した。[106] [112] 2007年、ピーター・コビントン・トーマスは200万ドルの賠償金を受け取った。[113] [114] 2008年5月までに、35件の訴訟がまだ係争中であり、そのうち2件は衝突で死亡したボイジャー号の乗組員の扶養家族によるもので、残りはメルボルンの乗組員によるものであった。[106]さらに50件の訴訟が2007年に調停の末に終了した。[106]事故に関連するさらに214件の賠償訴訟が2009年7月に終了した。[115]いくつかの訴訟は10年以上も係争中で、政府は年間数百万ドルの訴訟費用を負担していた。[106]
2008年、ボイジャー号の生存者の一部の事件の取り扱いがビクトリア州法律協会によって調査された。生存者らが、賠償金として支払われた金額と実際に受け取った金額に食い違いがあると苦情を申し立てたためである。例えば、ある船員は41万2千ドルの和解金のうち7万2千ドルしか受け取っていない。[116]苦情はすべて、ホロウズ法律事務所のデイビッド・フォースターが扱った事件からのもので、同法律事務所は214件のうち89件を担当し、合計2,300万ドルの和解金となった。[107] [ 116]調査により、明らかに作業に対して二重請求が行われていたことや、割引または完全に帳消しにされた後に全額請求されていたことなど、重大な会計上の問題が見つかった。[107] [116] 2010年に、受取人が呼び出された。これに続いて、2011年12月にフォースターの弁護士資格が取り消された。 [107] [116] 2014年に高等裁判所は、管財人の任命に対するフォースターの異議を棄却し、 [117]弁護士資格の発行を拒否した。[118] 2017年にビクトリア州最高裁判所は、フォースターの元顧客に180万ドルの分配を認可した。[119] [120]
参照
- メルボルン・エヴァンス衝突- HMASメルボルンが関与した2度目の大衝突
- オーストラリアの災害一覧（死者数順）
注記
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- ^ スタンレー・バーバリー卿はタスマニア州の最高裁判所長官であった。
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- シーパワーセンター。「HMAS ボイジャー (II)」。HMA 船の歴史。オーストラリア海軍。2013 年8 月 23 日閲覧。
さらに読む
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- ヒックリング、ハロルド副提督（1969年）。『ボイジャー』への追記。ウェリントン：AH & AW リード。ISBN 0-589-00404-2。
- キャバン、ピーター、ソルター、デイヴィッド（2005年）。『Breaking Ranks』。ミルソンズポイント、ニューサウスウェールズ州：ランダムハウスオーストラリア。ISBN 1-74051-315-0。
- ガタカー少将、ガルフリー、G、O. (1982)。議事録。マンリー、ニューサウスウェールズ州：Nautical Press & Publications。ISBN 0-949756-02-4。
{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - マッカーシー、エリザベス、（2015）ジョン・ジェス正義の探求者 HMASボイジャーの悲劇における議会の役割、シド・ハルタメルボルンISBN 9781925230888
