米国のメガリージョン

アメリカのメガリージョンとは、2つ以上のほぼ隣接する都市圏を含むアメリカの11の地域であり、交通、経済、資源、生態系などのシステムの共通性により、都市中心部間の境界が曖昧になり、連続した都市圏であるかのように認識され、行動します。^[1]

それぞれの地域は「メガロポリス」としても知られています。これはもともと、北はボストンから南はワシントン D.C.まで広がる米国北東部を定義するために造られた用語です。この地域の人口は 2022 年時点で 5,000 万人を超えると推定されており、ボルチモア、ニューヨーク市、フィラデルフィアなど、米国最大の都市のいくつかが含まれています。

「メガリージョンの都市部と農村部のコミュニティにおける人々と物資の移動性を向上させるための教育と技術移転の取り組み」に焦点を当てているテキサスの研究グループの視点では、メガリージョンの法定/規制上の定義は、単一で優勢で、広く合意されているものではありません。^{[2] [より適切な情報源が必要]歴史的には、メガリージョンは、}アメリカ2050 ^{[3] [1]}イニシアチブを通じて地理、都市計画、および関連コミュニティに提供された現代的な用語であり、交通、経済、資源、生態系などのシステムの共通性を通じて、人口の中心地間の境界が曖昧になり、ある程度の分離が残る可能性があるものの、連続した都市部として認識されること、たとえば「この拡大された規模で政策を調整する」ことが価値がある、2つ以上のほぼ隣接する大都市圏のグループを表すために使用されています。^[1]

その直接の先駆者は、同じ組織と学術研究における「メガロポリス」という用語であり、これは1950年代後半から1960年代前半にかけて、パリ大学とプリンストン高等研究所のジャン・ゴットマンによって、以前の異なる意味から再利用された。ゴットマンは、 20世紀基金のために「メガロポリスの研究」を指揮し、その用語を、北はボストンから南はワシントンDCまで広がり、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモアを含む、米国の都市化された北東海岸の分析に適用し、「北東メガロポリス」と名付けられ、^{[4] [5]これは、アメリカ2050（およびそのスポンサーである}地域計画協会（RPA））の作業では「北東メガリージョン」として知られるようになった。^{[1] [3]}（RPAはニューヨークを拠点とする独立した非営利計画組織です。^[要出典]）同じ組織による評判の良い、より広範なアメリカの説明では、メガリージョンを、次のいくつかまたはすべてを共有する大都市圏の大規模なネットワークと定義しています。

• 環境システムと地形、
• インフラシステム、
• 経済的なつながり
• 居住地と土地利用パターン、そして
• 文化と歴史。^{[3] [ページが必要]}

RPA によれば、この日付の時点で^{[いつ? ] 、}米国の人口と雇用機会の 70% 以上が、彼らが特定した 11 の米国メガリージョンに集中しています。^[要出典]メガリージョンは、大都市圏間の商品、人、資本の移動の増加を特徴とする、グローバル経済における新しい競争単位になりつつあると言われています。^[3]リチャード・フロリダは、 「新しいメガは、世界の真の経済組織単位であり、世界の富の大部分を生み出し、才能の大部分を引き付け、イノベーションの大部分を生み出しています」と主張しています。^[6]

こうした学術的見解にもかかわらず、法令や規制文書では定義が統一されておらず、「管轄区域をまたいでメガリージョン内で優先されるべき事項にばらつき」が生じている。^{[2] [より適切な情報源が必要]}メガリージョンの概念は、都市や大都市圏に、政策の調整を含め、管轄区域の境界を越えて協力し、メガリージョン規模で直面する特定の課題（高速鉄道の計画、大規模な流域の保護、地域経済開発戦略の調整など）に対処するための環境を提供する。しかし、メガリージョンは、都市計画組織（MPO）のような統治構造の階層構造では正式に認められていない。一方、国境を越えたメガリージョン（南カリフォルニア、メキシコ湾岸、アリゾナ州サン・コリドーのメガリージョンなど）は、共通の歴史と文化を持ちながらも、権限が制限されていることが多い。全体として、管轄区域をまたぐメガリージョンの計画は、さまざまなレベルの規制の影響を受けやすい。このため、メガリージョンの計画作成は驚くほど複雑になっている。^{[2] [検証が必要]}

RPAによって特定された11の新興メガリージョンは以下のとおりです。^{[1] [7]}

• アリゾナ サン コリドーメガリージョン (メキシコまで拡張)。
• カスケディア・メガリージョン（太平洋岸北西部、カナダと共有）。^[8] RPAのこの地域の定義にはアイダホ州のボイシ大都市圏は含まれていないが、^[9]太平洋岸北西部の一部の定義には含まれている。^{[10] [11]}（ボイシ地域は、RPAの「カスケーディア」の定義に含まれる他の地域から数百マイル離れている。^[9]
• フロリダ メガリージョン。このメガリージョンは、パンハンドルとその東側のいくつかの主に田舎の郡を除いて、州全体をカバーしていません。代わりに、パンハンドルの西端にあるペンサコーラ - ナバーラとフォート ウォルトン ビーチの地域は、メキシコ湾岸メガリージョンに含まれています。
• 南部ロッキー山脈メガリージョン。このメガリージョンの北端は、通常フロントレンジ都市回廊と呼ばれるコロラド・ワイオミング地域から始まり、その後、ロッキー山脈の東面に沿った州間高速道路25号線に沿って南に伸​​び、ニューメキシコ州の山脈の最南端まで続き、サンタフェとアルバカーキの都市圏を包含しています。RPAの定義には、地理的に離れたユタ州のワサッチフロントも含まれます。
• 五大湖メガリージョン。この巨大都市はカナダまで広がっており、カナダの地理学者はオタワ、モントリオール、ケベックシティを含めることで、この地域のカナダ部分を定義する際にアメリカのRPAよりも包括的なアプローチをとっています。この地域のアメリカの部分のRPAの定義には、地理的に離れたミネアポリス・セントポール、セントルイス、カンザスシティの大都市圏が含まれています。
• メキシコ湾岸メガリージョン。この地域のRPA定義には、メキシコと米国の国境にまたがる2つの大都市圏、具体的にはマタモロス・ブラウンズビルとレイノサ・マッカレンの全体が含まれます。
• 北東メガリージョン。米国の元々の「メガロポリス」は、「ボストン・ワシントン回廊」とも呼ばれ、マサチューセッツ州ボストン（北東端）からニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモアを経てワシントン D.C. （南端）まで広がっています。RPA の定義には、さらに南のリッチモンド大都市圏とハンプトン・ローズのバージニア州部分も含まれます。
• 北カリフォルニア メガリージョン。RPA の定義には、タホ湖のネバダ州部分と、リノを含むトラッキー メドウズ全体が含まれます。
• ピードモント大西洋メガリージョン。ピードモント大西洋メガリージョン（PAM）は、アトランタ、バーミンガム、シャーロット、メンフィス、ナッシュビル、リサーチトライアングル（ローリー・ダーラム）、グリーンズボロ・ウィンストンセーラム・ハイポイント大都市圏を含む米国南東部の地域を指すために地域計画協会が作った造語である。^{[説明が必要] [12]}
• 南カリフォルニア メガリージョン。RPA の定義には、ラスベガス バレーのほか、メキシコのティファナ地域も含まれます。
• テキサス トライアングル メガリージョン。RPA の定義には、地理的に離れたオクラホマ州のオクラホマ シティ–タルサ大都市圏が含まれます。

地域計画協会が新興メガリージョンを特定するための方法論には、各郡に以下のそれぞれについてポイントを割り当てることが含まれていました。

• これはコアベースの統計領域の一部でした。
• 2000年の国勢調査時点で人口密度は1平方マイルあたり200人を超えました。
• 予測される人口増加率は15％を超えると予想され、2025年までに総人口増加数は1,000人を超えると予想されていました^[要出典]。
• 人口密度は2000年から2025年の間に1平方マイルあたり50人以上増加すると予想されている^[要出典]。
• 予測される雇用成長率は15％以上になると予想され、2025年までに雇用の総増加数は20,000人を超えると予想されました。^[1]

この方法は、人口密度が低く成長が遅い地域よりも、既存の大都市圏を持つ急成長地域を特定するのにはるかに効果的でした。また、都市間のつながりを明確に示すマーカーも含まれていません。^{[1] RPA法では、カナダの}ウィンザー-ケベックシティ都市回廊の東部が除外されています。

注:

• ヒューストンは2 回登場します (メキシコ湾岸とテキサス トライアングルの一部として)。
• カナダとメキシコに広がる大都市圏（アリゾナ・サン・コリドー、カスケーディア、五大湖、南カリフォルニア）の人口には、米国外の居住者も含まれます。
• 孤立した大都市圏（RPA の定義による）には二重のアスタリスク（**）が付けられます。五大湖上流地域とケベック州南部の孤立した地域は RPA 統計には含まれません。

アメリカの主要な国勢調査統計地域上位 100 位のうち 13地域は、11 の新興メガリージョンのいずれにも含まれていません。ただし、ケンタッキー州レキシントンを拠点とする CSA は、RPA によって五大湖メガロポリスの「影響地域」の一部であると特定され、ニューヨーク州北部のアルバニーとシラキュースを拠点とする CSA は、北東部メガリージョンの影響範囲内であると示されています。同様に、ジョージア州オーガスタとサウスカロライナ州コロンビアを拠点とする CMA は、ピードモント大西洋メガロポリスの影響を受けていると考えられており、ミシシッピ州ジャクソンの CMA はメキシコ湾岸メガリージョンの影響を受けていると考えられており、アーカンソー州リトルロックの CMA はテキサス トライアングルの影響を受けていると考えられており、デモインとオマハを拠点とする CMA は五大湖メガロポリスの影響を受けていると考えられています。テキサス州エルパソのCMAは、アリゾナ州サンコリドーの影響地域の南東端とフロントレンジの影響地域の南端に近く、2つのメガリージョンからほぼ等距離にあります。これにより、ハワイ州ホノルル、カンザス州ウィチタ、ミズーリ州スプリングフィールド、サウスカロライナ州チャールストンの4都市は、RPAの定義によるいかなる種類のメガリージョン提携も持たないアメリカのトップ100のCMAとなります。^[15]

メガリージョンの特定は何度か繰り返されてきたが、上記の特定は、リンカーン土地政策研究所との共同事業であるアメリカ2050イニシアチブを通じて地域計画協会が開発した一連の基準に基づいている。この新しい基準の基礎を築くのに役立ったのは、ジャン・ゴットマン著『メガロポリス』（1961年）^[16]と、地域計画協会の第2次地域計画の一部である『地域の成長』^[要出典]という2つの歴史的な出版物である。

メガリージョンの基盤となる関係は、20 世紀後半に、土地開発の分散化、通勤時間の延長、出張の増加、より自由で柔軟性のある知識労働力の結果として、より顕著になりました。歴史的には、都市中心部から人口密度の低い地域への人口移動の増加に基づいて、メガリージョンとして新しい地理的スケールが特定され、地域計画の観点から、環境、インフラストラクチャ、およびその他の地域間で共有される問題を改善する絶好の機会が提供されます。この規模で計画する最新の唯一の試みは、70 年以上前にテネシー川流域開発公社で行われました。政治的な問題により、河川流域の計画と開発のさらなる取り組みは妨げられました。^[6]

1961 年の著書『メガロポリス』で、ゴットマンは、アメリカ合衆国北東部の海岸地域、つまりメガポリスについて、「ニューイングランドや中部大西洋岸諸州などの確立された歴史的区分や、一部の州を完全に包含し、他の州を部分的にしか包含しない政治的実体など、その境界が複数の地域にまたがっているため、周辺地域から区別することが難しい」と述べている。この地域規模の複雑さについて、彼は次のように書いている。

メガロポリスが米国内で特別な地域として際立っている主な特徴のいくつかは、ここに密集している人々、物、機能の高度の集中度と、それらの多様性です。この種の密集とその重要性は、単純な測定では説明できません。そのさまざまな側面は​​、多数の地図で示されます。そして、これらをすべて 1 つの基本地図に重ね合わせることができれば、非常に多くの種類の密集が一般的に一致する (ただし、地理的分布のすべての詳細が常に一致するとは限りません) エリアが区切られ、この地域はすべての近隣地域、さらには北米の他のどの地域ともまったく異なります。その違いの本質的な理由は、ここにはより多様な種類の密集がより集中していることです。人口の密集は、まず平方マイルあたりの密度で表現できますが、もちろん調査すべき主要な特徴です。この研究は人口密度の意味を理解することを目的としているため、このような非常に広大な地域にわたるこのような密集を支える基盤を知る必要があります。これらの人々は何をしているのでしょうか。彼らの平均収入と生活水準はいくらか。富と高給の職業の分布パターンはどのようなものか。たとえば、ニューヨーク市とその近郊の顕著な人口集中（どの数え方でも1000万人以上の人口）は、同じ市内の銀行、保険、卸売、娯楽、輸送活動の膨大な集中と切り離すことはできません。これらのさまざまな集中は、大企業の経営、小売業、旅行代理店、広告、法律および技術相談事務所、大学、研究機関など、他の一連の活動を引き付けています。ニューヨーク市の比較的狭い領域、特にそのビジネス地区内に、これらすべての施設が比類のない規模で共存しているため、この場所は銀行、保険、マスメディア組織にとってさらに魅力的になっています。^[16]

米国では、メガリージョンは連邦レベルで注目を集めている。2016年、米国運輸省（USDOT）はテキサス大学オースティン校に、大学交通センター（UTC）プログラムの下で、競争力のあるメガリージョンのための協調的モビリティ（CM2）と呼ばれるコンソーシアムを主導するための5年間の助成金^を授与した。このセンターは、メガリージョンの都市部と農村部のコミュニティにおける人々と物資の移動性を向上させるための研究、教育、技術移転の取り組みを推進することを目指している。^[17]さらに、運輸研究委員会（米国国立研究会議の一部門）は、「2019年の運輸の重要な問題」政策スナップショットレポートの2つに「メガリージョン」をリストアップした。 ^[18]

RPA の報告書は、米国とカナダにまたがるメガリージョンを特定しており、おそらく北米全域の問題に少なくとも間接的に関わっていると思われる。しかし、主に米国の研究に基づいているため、メガリージョンがカナダにまで及ぶ地理的範囲が明確に定義されておらず、その責任は主にカナダの地理学者が自国におけるメガロポリスを定義することに委ねられている。米国の報告書は、米国のメガリージョンに近接しているとはみなされないカナダの人口密集地を除外している。報告書には五大湖メガリージョンの南オンタリオ州のほとんどが含まれているが、セントローレンス渓谷は除外されている。これは、カナダの地理学者が通常、これらを 1 つの大きなケベック市 - ウィンザー回廊の一部として含めているにもかかわらずである。

ヨーロッパとアジアでは、連結された大都市圏と世界経済における国家の競争力との間に密接な関係があることが認識されています。各国は、予測される人口増加を管理し、大都市圏の経済的繁栄を強化するための戦略を積極的に推進してきました。

欧州空間開発展望は、欧州連合が 1999 年に採択した一連の政策と戦略であり、加盟地域の経済を統合し、経済格差を縮小し、経済競争力を高めることを目指しています (Faludi 2002; Deas and Lord 2006)。

東アジアでは、大都市圏を中心とした大規模な地域を対象とした総合的な戦略計画がますます一般的になり、米国や欧州よりも進んでいる。例えば、香港・珠江デルタ地域の計画は、地域間の分断を克服し、世界経済協力を構築し、相互に利益のある経済的要因を活用し、開発拠点間の連結性を高め、その他の戦略的方向性を追求することで、地域の経済力と競争力を高めることを目指している。^[6]

• 「メガリージョン」。America2050 。米国：地域計画協会。2009年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年12月7日閲覧。RPA の歴史的な America 2050 プログラムのホームページ。
• 「メガリージョンは重要か？」エコノミスト、2008 年 4 月 14 日
• リチャード・フロリダ（2009年5月4日）「メガリージョンと高速鉄道」、アトランティック誌
• キャサリン・L・ロス編（2009年）。『メガリージョン：グローバル競争力のための計画』アイランド・プレス。ISBN 978-1-61091-136-8。（米国に関する情報も含む）
• 江旭、アンソニー・ゴー・イェ編（2011年）。メガシティ地域のガバナンスと計画：国際比較の視点。Routledge。ISBN 978-1-135-22913-9。（米国に関する情報も含む）
• ジョン・ハリソン、マイケル・ホイラー編（2015年）。メガリージョン：グローバリゼーションの新たな都市形態？エドワード・エルガー出版。ISBN 978-1-78254-790-7。（米国に関する情報も含む）
• パラグ・カンナ（2016年4月15日）「アメリカの新たな地図」ニューヨーク・タイムズ
• 「メガリージョンとは何か？」、競争的メガリージョンのための協調的モビリティ（CM2）

• 「America2050.org」。米国：地域計画協会。2009年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年12月7日閲覧。