マクラーレン M8A

マクラーレン M8A

マクラーレン M8D
カテゴリ	グループ7 スポーツプロトタイプ
コンストラクタ	マクラーレン
技術仕様
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン
エンジン	シボレー7 L (430 cu in) V8。自然吸気、ミッドマウント。
伝染 ; 感染	ヒューランドLG600 4速マニュアルトランスミッション
競技履歴
注目の参加者	ブルース・マクラーレン・モーター・レーシング
注目のドライバー	ブルース・マクラーレン デニー・ハルム
デビュー	1968 ロードアメリカ カンナム

マクラーレンM8Aは、ブルース・マクラーレンと彼のブルース・マクラーレン・モーターレーシングチームが1968年のカンナムシーズンに参戦するために開発したレースカーである。^[1] M8Aとその後継車は、ポルシェ917が登場するまで、4シーズン連続でカンナムレースを制覇した。^{[2] [3]}

M8Aは以前のM6A設計の進化版で、半応力シャーシメンバーとして全アルミニウム製の7リッターシボレービッグブロックV8を搭載していました。 ^[4]エンジンはゲイリー・ナットソンによって製造され、当初は590馬力を出力しました。2台の完全なM8Aレースカーと1台の予備タブが製造されました。^[5]

M8Bは1969年のカンナムシーズンに向けて開発された。最も顕著な違いは、リアウイングがChaparral 2Eのようにパイロンの高い位置に取り付けられたことだ。ウイングを取り付けたパイロンは車体を貫通し、サスペンションの支柱に直接取り付けられた。この配置により、マクラーレンは巨大なリアウイングを車体に取り付けた場合よりも柔らかいスプリングを使用することができた。^[6]また、車体も1インチ幅の広いホイールを装着できるように広げられ、フロントは15 x 11、リアは15 x 16となった。^[7] 1969年のエンジンは、1968年のエンジンのストロークを短くし、ボアを大きくしたバージョンだった。ジョージ・ボルトホフによって製造され、7,046 cc (430.0 cu in) から630bhpを発生した。^[1] 3台のM8Aの部品を使用して、2台の完全なM8Bレースカーと1台の予備タブが製造された。^{[5] [2]}

M8CはM8Aの顧客バージョンとして開発された。15台のM8Cがトロイアンによって製造された。^[8]これらはエンジンを応力部材として使用しないより従来的なシャーシを備えており、顧客はエンジンをより自由に選択できた。^{[9] M8Cには}、シボレー ビッグブロック、シボレー スモールブロック、フォード ビッグブロック、フォード スモールブロック、さらにはフォード コスワース DFV F1エンジンなど、さまざまなエンジンが搭載されていた。^{[10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17]}

M8Dは1970年のカンナムシーズンに向けて開発された。カンナムではM8Bの高いストラットマウント式リアウイングが禁止されていたため、M8Dのリアウイングはフィンの低い位置に取り付けられ、「バットモービル」というニックネームが付けられた。^[3]シボレーV8は再びボルトホフによって製造され、エンジンは7,620cc（465立方インチ）に拡大された。このエンジンは670bhp/6800rpm、600lb⋅ft（810N⋅m）のトルクを発生した。^[1] ブルース・マクラーレンは1970年6月2日、グッドウッドサーキットでM8Dのテスト走行中に、ウッドコートコーナー手前のラヴァントストレートで車体後部の一部が高速走行中に外れ、悲劇的な事故で死亡した。

M8EはM8Bをベースにトロイアン社が製造した顧客向け車である。M8Bの高いパイロンに取り付けられたリアウィングは、高い位置に取り付けられたウィングの禁止に従うために低いウィングに置き換えられた。^[18]

M8Fは1971年のCan-Amシーズンに向けて開発され、8.1リッター（488 CID）（後に8.3リッター（509 CID）にアップスケールされた）のビッグブロックシボレーV8エンジンを搭載していた。^[2]エンジンは700馬力以上、655のトルクを出力した。^{[19] [20] [21] [22]}

M8FPはトロイの木馬が製造したM8Fの顧客バージョンでした。^[2]

1967年シーズンの6回のカンナムレースのうち5回でブルース・マクラーレンとデニー・ハルムが優勝したことから「ブルースとデニーのショー」としてすでに知られていたが、1968年はロードアメリカカンナムレースでマクラーレンとハルムが新型M8Aで同様に圧倒的なパフォーマンスを見せて幕を開けた。ハルムが優勝し、マクラーレンが2位となった。M8Bは次のブリッジハンプトンでのレースで失速し、2台ともエンジン故障でリタイアした。2台のリタイア後、チームはエンジンの圧縮比を13:1から12:1に下げ、馬力と引き換えに信頼性を高めた。^[23]

マクラーレンはエドモントンで再び1-2フィニッシュを果たして猛烈な勢いで追い上げたが、ラグナセカでは雨天のため2位と5位に留まった。ライバルがマクラーレンに追いついたように見え始めた。^[24]

最後の2レースでは流れが変わり、チームのメカニックはエンジンからより多くのパワーを引き出すことができました。ブルース・マクラーレンはリバーサイドの焼けつくような暑さの中で優勝し、デニー・ハルムはラスベガスで優勝しました。ハルムは35ポイントで1968年のチャンピオンシップを獲得し、マクラーレンは24ポイントで2位になりました。^[23]

ブルース・マクラーレンは1970年6月2日、イギリスのグッドウッド・サーキットのウッドコート・コーナー手前のラヴァント・ストレートでM8Dをクラッシュさせた。彼は新型M8Dをテストしていたが、高速走行中に車体後部が外れてしまった。空力ダウンフォースの喪失により車は不安定になり、スピンしてコースを外れ、旗掲揚所として使われていたバンカーに衝突した。マクラーレンはこの事故で命を落とした。この車はその後、チャンピオンシップの開幕戦で優勝した。^{[25] [26] [27] [28]}

ピーター・レブソンは、チーム・マクラーレン M8F で 1971 年のカンナム チャンピオンシップを獲得しました。

マクラーレンのワークスチームは1972年に新しいM20に切り替えましたが、M8は引き続きプライベートエントリーでレースに出場しました。フランソワ・セベールは1972年に「ヤング・アメリカン・レーシング」がエントリーしたM8Fでドニーブルックで優勝しました。これはマクラーレンM8にとってカンナムでの最後の勝利となりました。