ロータス エスプリ GT1

ロータス・エスプリGT1（コードネーム：タイプ114）は、 GT1クラスのレースに出場するレーシングカーを開発するために設立されたロータス・カーズの子会社、ロータス・エンジニアリングが製造したスポーツレーシングカーです。 1990年代半ばに BPRグローバルGTシリーズに出場しました。

1990 年代初頭は、世界的不況の影響がすべてのスポーツカー製造業者に深刻だったため、ロータス グループにとって特に困難な時期でした。1992 年には、長年販売されていたエクセルと最近再発売されたエラン M100 の生産が終了したため、ロータス ディーラー フランチャイズ ネットワークは 29 店舗から 19 店舗に縮小しました。さらに、1993 年 8 月までにゼネラル モーターズが同社を処分しました。

さらに、チーム ロータスは1954 年以来グループ ロータスから独立していたものの、 F1での運命は生産側の運命を反映していました。1994 年に倒産したロータスは、モータースポーツ プログラムを失い、生産はエスプリのみに集中しました。単一モデルの生産を永久に維持することはできないことは明らかでした。

ロータスの運勢が下降すると同時に、 1991年から1992年にかけて、スポーツカークラブオブアメリカ（SCCA）のエスコートワールドチャレンジでタイプ105と106（ X180R ）車が優れた成績を残しました。これらの成績は、ロータスの北米マーケティングにとって非常に貴重なツールでした。実績のあるレース勝者を所有するという名声は、ポルシェやフェラーリなどの確立されたレースブランドに対抗して売上を伸ばす上で重要でした。壊れやすく信頼性の低い車を製造するというロータスの評判は、耐久レースでの成功によって改善されました。

ワークス チームの活躍は、アメリカとヨーロッパのプライベーターによって再現されました。ドック バンディは、エスプリ X180Rで 1992 年のブリヂストン スーパーカー チャンピオンシップのドライバー タイトルを獲得し、トム ランゲバーグはオランダのコニ プロダクション カー シリーズで優勝しました。ロータス エスプリは当初そのような計画はありませんでしたが(現在はキャリアの終焉を迎えています)、信頼できるレーシング カーであることを証明していました。

ロータスは、 GT2およびGT3クラスでエスプリをレースした後、GT1でレースするための新しいバージョンの車の開発を開始しました。車の開発は、最近解散したチームロータスの多くのスタッフを含む、新しく結成されたロータスGT1エンジニアリンググループに委託されました。新しく開発されたレーシングカーは、タイプ114スチールチューブラーシャーシと、完全にカーボンファイバーで作られたエスプリS4のボディを組み合わせていました。ロータスの専門知識と投資により、3.5リッタータイプ918 V8エンジンが改造され、550馬力（410kW）を出力できるようになりました。このパワーは、6速ヒューランドTGT200シーケンシャルマニュアルギアボックスを介して伝達されました。最終的な車の重量は900kgをわずかに超えていました。ファクトリーサポートには、現在は解散したチームロータスのメンバーも関与していました。たとえば、ロータスエンジニアリングはチームロータスの旧本部（ケタリングハムホール）に拠点を置き、ドライバーラインナップにアレックスザナルディを含めました。タイプ 114 は、チーム ロータスのフォーミュラ 1 の専門知識の恩恵を受け、改良された空力特性とデータ収集システムを搭載しました。

ロータス エスプリ GT1 は、当時新発売されたロータス エスプリ V8の 3.5 Lタイプ 918 ツインターボ V8 エンジンを採用しました。エンジンは、ギャレットT4ターボチャージャー1基、フラットプレーン クランクシャフト、鍛造アルミニウム ピストン、マルチポイント燃料噴射、空対空インタークーラーの追加により、大幅に改良されました。これらの変更により、出力は 5400 rpm で 550 hp (410 kW)、3600 rpm で 535 lb⋅ft (726 N⋅m) のトルクに増加しました。問題のあるルノー製5 速ギアボックスは、新しい 6 速ヒューランド製シーケンシャルマニュアルトランスミッションに交換され、ギアシフトが改善されました。車は 0 から 60 mph (97 km/h) まで 3.8 秒で加速し、最高速度は 190 mph (306 km/h) を超えました。フロントサスペンションには上部と下部のAアームが備わり、リアには上部と下部のラテラルリンクと上部と下部のトレーリングリンクが組み合わされた。ブレーキは前後ともAPレーシングのカーボンセラミックディスクで6ピストンキャリパー、4輪すべてにペンスキーの3段階調節式ガス圧式ショックアブソーバーが使用され、タイヤはミシュラン製だった。シャシーは量産型エスプリと似ていたが、ロールケージが備わって剛性が増した。重量は900kg (1,984.2ポンド) まで軽量化された。この車は現役時代に信頼性の問題に直面し、最終的にはレースから引退した。

タイプ114がGT2カテゴリーで成功したことで、ロータスは翌シーズン、名高いGT1シリーズに参戦する自信を得た。1995年、閉鎖されたばかりのロータス・フォーミュラ・ワン・チームの中核メンバーを使ってロータス・エンジニアリングが結成された。新チームの唯一の目的は、ロータス・エスプリV8の専用GT1バージョンを設計・開発し、1996年のBPRグローバルGTシリーズでロータスと競い、将来的にはルマン24時間レースに参戦することだった。GT1は、公道走行可能なエスプリとほとんど部品を共有していなかった。シルエットは公道走行可能な車と非常によく似ていたが、リアライトレンズ、外部ドアハンドル、バッジを除けば、実質的にすべてが特別に作られたものか、専用のレース部品であった。^[2]量産モデルは新設計主任のジュリアン・トンプソンによって美的にリフレッシュされ、1993年にS4として再発売された。これらの設計変更は、カーボンファイバー製スプリッター、ディフューザー、改良されたフロアを含む、より広範な空力改良パッケージの一部として組み込まれた。ロータスはまた、新しい3,506cc（214立方インチ）V8エンジンを搭載する機会を得た。これはギャレット製インタークーラー付きターボチャージャー1基と組み合わせることで、550bhpを生み出すことができた。これらの改良により、タイプ114は名誉あるGT1カテゴリーで競争することができた。この新しい車は、1996年のGTシリーズのポール・リカール・サーキットでデビューしたが、排気管の破損によるリタイアは、シーズンを通して続く脆弱性を浮き彫りにした。残念ながら、GT1カテゴリーで成功するには、ポルシェ、マクラーレン、メルセデスの各チーム と同様の予算と開発スケジュールが必要であることがすぐに明らかになった。

114 の改良はデビューシーズンの驚異的な成果には及ばなかったが、国際的なスポーツカー レースに登場したことで、1996 年には 250 台を超える V8 エスプリが販売された。第 2 世代のタイプ 114 がスポーツカー レースで相対的に失敗した理由はいくつかある。まず、エスプリは 21 年間生産されており、デザインが継続的に刷新されていたにもかかわらず、いくつかの基本的な欠点が残っていた。たとえば、幅広でフラットなスクリーンは、競合するマクラーレン F1やポルシェ 911に比べて空力的に劣っていた。また、前シーズンのロータスタイプ 900由来のエンジンは生産されており、23 年間にわたって徐々に改良されていた。新しい V8 の搭載には、ロータス レーシングとロータス エンジニアリングによる開発作業が必要となり、タイプ 114 は、後継となるタイプ 115のテスト ベッドになったと言えますが、新開発のヒューランドギアボックスに問題があることが判明し、最終的にこの車の終焉につながりました。皮肉なことに、タイプ 115 ではこのエンジンが廃止され、ロータスが当初設計したシボレー LT5 ベースのエンジンが採用されました。

シャシー114-001、114-002、114-003の3台が製造された。2台は1996年のBPRグローバルGTシリーズドニントン4時間レースでデビューした。信頼性の問題は年間を通じて続き、翌年にはタイプ115エリーゼGT1が後継となった。エスプリGT1のうち2台はGT2に改造された。シャシー114-001はマイク・ヘインズ・レーシングが購入し、競争力のあるGT2車に開発された。シャシー114-001は現在、東京の私設博物館に所蔵されている。シャシー114-002はオールトンパークで損傷し、残りの車の部品提供となった。シャシー114-003は火災で焼失した。^[3]

最終的に、ロータス特有のルールの文字通りの解釈が、エスプリのレースキャリアにおけるワークス関与を終わらせることになりました。1996 年、ホモロゲーション要件に関する FIA GT ルールが変更され、シリーズの重点をスポーツカーからレーシングカーに変更する試みが行われました。実際、製造する必要があったのは 1 台の量産車だけでした。そのため、マクラーレンなどのメーカーが F1 GTR 97 を製造したため、ロータスは機会を利用して、最近発売されたエリーゼを披露し、 1997 年シーズンにロータス エリーゼ GT1 (タイプ 115) モデルの運用に注力しました。