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| メーカー | 鈴木 |
|---|---|
| 別名 | ル・マン（米国およびカナダ） |
| 生産 | 1971–1977 |
| 前任者 | T500 |
| エンジン | 739 cc (45.1 cu in) 2ストローク 水冷 3気筒 |
| ボア/ストローク | 70.0 mm × 64.0 mm (2.76 インチ × 2.52 インチ) |
| 最高速度 | 180 km/h (110 mph) (公称) [1] |
| 力 | 67 bhp (50 kW) @ 6,500 rpm [1] |
| 伝染 ; 感染 | 5速マニュアル、チェーンファイナルドライブ |
| ブレーキ | フロント: ツインディスク リア: 180 mm シングルパネル 1 リーディングシュー |
| タイヤ | フロント: 3.25 x 19 リア: 4.00 x 18 [2] |
| ホイールベース | 1,460 mm (57.5 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,210 mm (87.2 インチ) 幅: 860 mm (34 インチ) 高さ: 1,130 mm (44.3 インチ) |
| 重さ | 219 kg (482 lb) [2] (乾燥重量) |
| 燃料容量 | 17 L (3.7 英ガロン、4.5 米ガロン) |
| オイル容量 | トランスミッション：2.2リットル、オイルインジェクションタンク：1.8リットル |
| 回転半径 | 2.6メートル[2] |
スズキGT750は、1971年から1977年にかけてスズキが製造した水冷式3気筒 2ストローク バイクである。これは、液冷エンジンを搭載した日本初のバイクである。[3]社団法人自動車技術会は、1971年のスズキGT750を「日本の自動車技術の名車240選」の一つに選んでいる。[4]
導入
プロトタイプのスズキGT750は、1970年10月の第17回東京モーターショーで公開され、1971年9月にスポーツツアラー（GTはGrand Tourismoの略）として日本で発売されました。スズキT500に追加のシリンダーと液体冷却を追加して開発されました。 [5]米国とカナダではル・マンとして販売され、英国では「ケトル」、オーストラリアでは「ウォーターボトル」、 [6]米国では「ウォーターバッファロー」というニックネームが付けられました。[7] GT750は、70mmのボアと64mmのストロークを持つ739ccの2ストローク3気筒エンジンを搭載し、249kgのウェット（550ポンド）と重かったです。5速ギアボックスと3-4排気量を備えていました。
1972年モデル
最初のモデル（1972年）であるGT750Jは、両面ツインリーディングシュー、200 mmドラムフロントブレーキ、180 mmドラムリアを備えていた。左右の排気管を接続する排気カップラーチューブシステム（ECTS）は、低速域でのトルクを高めるように設計された。キャブレターは32 mmミクニスライドタイプで、出力は6,500 rpmで67 bhpだった。また、スズキのSRIS（スズキリサイクルインジェクションシステム）も搭載されており、クランク室の底に溜まった残留オイル/ガスを収集して燃焼させることで、目に見える排気煙を減らす方法であった。これは、どのメーカーの2ストロークでも初めてのことだった。[ 4 ]
1973-1975 モデル - ブレーキの改良、エンジンの再調整、ギア比の向上
1973年、クロームメッキを追加し、ドラム式フロントブレーキを295mmディスク2枚に置き換えたスズキGT750Kが発表された。当時、デュアルフロントディスクブレーキを提供しているメーカーは他になく、これはスズキにとってかなりのマーケティング上の成功だった。翌年、GT750Lはユニット化/ラックマウントの40mmミクニCV型キャブレター、計器類へのギアポジションインジケーターの追加、サイドカバーの再設計など細かい変更を加えた。排気管間の接続パイプは取り外され、排気管はロードクリアランスを改善するために再設計された。エンジンも再調整され、1974年1月から日本国内市場向けに70bhpにパワーアップした。世界の他の地域では、接続パイプのない新しいサイレンサー、ギア比の上昇、3bhpアップしたパワーで最高速度120mphを実現した1975年スズキGT750Mの導入でこれらの変更が受け入れられた。こうしてハンドリングと性能が向上した。[3]
1976年以降のモデル - マイナーチェンジと生産終了
1976 年モデルの GT750A は、トリム アイテムの小さな変更と必須の塗装色の変更のみで、ほぼそのままの姿を維持しました。最終モデルの 1977 年モデルの GT750B には、タンクの色に関係なく黒いサイド パネル、黒いヘッドランプ ホルダー、青ではなく茶色の計器盤、最新の方向指示器/ライト、およびテールライト アセンブリが採用されました。
1970年代後半のすべての大型2ストロークバイクと同様に、GT750はより厳しい排出ガス規制と4ストロークバイクの技術開発との競争の犠牲者となった。[5]
参照
参考文献
- ^ ab ホリデイ、ボブ（1974）、オートバイのパノラマ：デザインと開発の絵画レビュー、ニュートンアボット、pp. 106、ISBN 978-0-668-03647-4
- ^ abc スズキ GT750 サービスマニュアル 部品番号 SR-3100 日付 07/72
- ^ ab Benjamin Kubas Cronin (2010年10月22日). 「バイクアイコン：スズキGT750」. Visordown . Immediate Media Company Ltd. 2013年10月6日閲覧。
このエンジンは、基本的に既存のツイン設計にシリンダーを追加したもので、液体エンジン冷却を採用した最初の日本製バイクでした。大型の（後にクロームメッキされた）ラジエーターを備えた冷却システムにより重量が増加しましたが、エンジンの寿命を延ばすのに役立ちました。スムーズでありながら力強い出力は消費者に好評でした。
- ^ ab "スズキ GT750".日本の自動車技術の名所240選. 自動車技術会. 2013年9月12日閲覧。
このバイクは、低速から高速まで幅広い速度域で優れた加速性能を発揮する水冷2ストローク3気筒エンジンを搭載していた。車体構造やブレーキにはグランプリレースで培った技術が盛り込まれていた。視認性の高いメーター類なども採用されていた。
- ^ ab 「スズキのGT750 2ストロークトリプル」。2008年12月29日閲覧。
- ^ 「Suzuki GT750 classic – Motorcycle news, reviews & driving tips - bikepoint.com.au」。www.bikepoint.com.au 。 2016年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Landon Hall (2006年3月～4月)。「Suzuki GT750 Le Mans」。Motorcycle Classics 。 2009年8月20日閲覧。