N100プラン

N100計画は、 1966年に 川崎重工業の一部門である川崎モーターサイクル株式会社が、まったく新しいオートバイエンジンの極秘コンセプト、エンジニアリング、開発に付けた企業コード名でした。

N100計画におけるカワサキエンジニアリングの目標は、オートバイの最大市場であるアメリカ市場に参入するための大口径で高速なオートバイエンジンを開発することでした。ホンダは1965年にすでに成功を収めたホンダCB450を発売しており、カワサキは大口径のニッチ市場に参入したいと考えていました。

N100計画では、 500立方センチメートルのエンジン容量を持つ空冷式の 標準的なオートバイが求められました。出力は60ps以上（1リットルあたり120psの馬力に相当）に設定されました。最低性能は、1/4マイル（0-400メートル）の走行を13秒で完了することでした。^[1]

カワサキのエンジニアはN100計画に2つの方法で取り組みました。(1)既存の実績のあるカワサキA7 350「アベンジャー」、350cc並列2気筒ロータリーディスクエンジンを500ccにボアアップしたものを使用する、(2)まったく新しいエンジニアリングレイアウトを開発して直列3気筒を構築する、または新しい画期的な「Lトリプル」設計を作成する。^{[2]これらのエンジンはすべて}2ストロークで空冷式です。

開発チームは、2気筒エンジンと3気筒エンジンの両方をテストエンジンとして併用することを決定しました。最大の懸念は、3気筒設計の開発と、それが直列か新しい「L-トリプル」のどちらになるかでした。3気筒設計に関する懸念は、どちらの用途でも中央のシリンダーであるシリンダー#2の冷却でした。大阪大学工学部の研究室では、エンジン全体の冷却、冷却フィンの最適な長さ、最適なシリンダーピッチに関する多くのテストを実施しました。直列構成では冷却が損なわれないことが判明しました。

3 気筒エンジンのテストと並行して、カワサキは現行の 2 ストローク 2 気筒ロータリー ディスク バルブ エンジンの開発とテストも進めました。予備テストの結果は、非常に有望な結果を示していました。3 気筒エンジンに対する 2 気筒エンジンの進歩の 1 つは、ロータリー ディスク バルブ燃料/空気取り入れ口を維持したことです。これは、他のカワサキ エンジンで採用されていた従来のピストン ポートまたはリード バルブ方式よりも馬力が高くなりました。

最終的に川崎の技術チームは、直列3気筒の従来型ピストン吸気ポートエンジンを採用することを決定した。 ^[3]

N100の2回目のテストの最初の部分は、1968年後半にテストライダーのトニー・ニコシアがロサンゼルスとラスベガスの間で行った。ラスベガスで新しいエンジンが搭載され、バイクは通常の道路状況でアリゾナ州ユマまで走行し、ロサンゼルスに戻った。低速での改善、電気性能の向上、1クォートあたり350～400マイルでのオイル消費の改善が報告された。問題点としては、ピストンの不良とクラッチのノイズが挙げられた。 ^[4]

1969年、カワサキはカワサキH1マッハIIIを発表しました。これは、その4分の1マイルタイムから世界最速バイクと呼ばれました。マッハIIIの成功は、 1971年のカワサキマッハII S2 350、 1972年のカワサキS1マッハIおよびカワサキH2マッハIV 750の開発に直接つながりました。

• クラウス、ジェフ（2020年10月7日）[2020年4月7日]、バーンズ、ジョン（編）、「カワサキがアメリカにやってくる、ジェフ・クラウスの父、そして'69 H1 Mach III」、Motorcycle.com