カワサキWシリーズ

川崎 W1、W2、W3

カワサキ W1SS、ブレーキペダルが左側にあるオリジナルの W1 の 2 キャブレター派生品
メーカー	川崎航空機工業（後の川崎モーターサイクル＆エンジン）
別名	メグロ X-650、カワサキ 650 コマンダー、カワサキ RS650 [1]
親会社	川崎重工業
生産	1965年〜1974年[2] [3]
組み立て	兵庫県明石市[4]
前任者	目黒K1、川崎K2 [5]
後継	カワサキ W650
クラス	標準
エンジン	624 cc (38.1 cu in) 4ストローク直列2気筒空冷OHV [5]
ボア/ストローク	74.0 mm × 72.6 mm (2.91インチ × 2.86インチ) [5]
圧縮比	W1 8.7:1 W2 9.0:1 [3]
最高速度	W1 180 km/h (110 mph) W2 185 km/h (115 mph) [3]
力	W1 50 PS (37 kW; 49 hp) @ 6500 rpm W2 53 PS (39 kW; 52 hp) @ 7000 rpm [3]
点火タイプ	バッテリー点火[5]
伝染 ; 感染	マニュアル4速[5]
フレームタイプ	鋼管デュプレックスクレードル[5]
サスペンション	F: テレスコピック R: スイングアーム[5]
ブレーキ	F: メカニカルドラム、ダブル2リーディング R: メカニカルドラム、リーディングトレーリング[5]
タイヤ	F: 3.25-18 R: 3.50-18 [6]
ホイールベース	1,415 mm (55.7 インチ) [5]
寸法	長さ: 2,126 mm (83.7 インチ) 幅: 880 mm (35 インチ) 高さ: 1,060 mm (42 インチ) [5]
重さ	181 kg (399 lb) [5]  (乾燥重量)
燃料容量	15 L (3.3 英ガロン; 4.0 米ガロン) [5]
オイル容量	3リットル（3.2米クォート）[3]

カワサキWシリーズは、1965年からカワサキが製造している垂直ツイン 標準 バイクのシリーズです。北米市場では1966年モデルとして初めて販売され、初期のカワサキW1は当時日本製のモデルの中で最大のエンジン排気量を誇りました。 ^{[5] [7] [8]}

戦後のユニット構造以前の500cc垂直ツインBSA A7のライセンス版を大幅にベースにしたこのバイクは、当時のクラシックな英国製ツインが主流だった市場を明確にターゲットにしていた。W2およびW3モデルを含むオリジナルシリーズの生産は1974年に終了した。1999年にW650が登場し、2007年まで生産された。2011年にカワサキは「W」ブランドの別のレトロバージョンであるW800を発表し、 2016年まで生産され、^{[9] [10] [11]}その後2019年に再導入された。2017年にはW175が発売された。

1960年、明石に本社を置く川崎航空機工業は、500ccのBSA A7のコピーを製造するライセンスを取得していたメグロオートバイ会社の株式を取得した。メグロは日本最大のオートバイメーカーであったが、1950年代後半にはモデルの競争力が低下し、資金不足に陥っていた。川崎の投資により、メグロはA7のコピーをメグロKとして発売することができた。^{[12] [13]}

BSA A7、メグロK、およびそれらの派生型には、プレユニット構造アーキテクチャを備えたオーバーヘッドバルブ（プッシュロッド）直列2気筒エンジンが搭載されています。すべて360°クランクシャフト角度を持ち、2つのシリンダー間の点火間隔が均等になりますが、2つのピストンが同時に上下するため、大きな振動が発生します。^[14]

1963年にメグロは新設のカワサキモーターサイクル株式会社に100%買収され、BSAとのライセンス契約は維持されKモデルの製造が続けられたが、潤滑の問題があったためカワサキはエンジンの改造を行い、 1965年にクランクシャフトベアリングの改良とオイルポンプの大型化を図ったカワサキK2の生産が開始された。K2の導入以来、メグロKモデルは後からK1として知られるようになった。^[15]

K2 には、モデル K や BSA A7 と区別する大きなタイミング カバーがあります。また、K2シャーシには、異なるリア サブフレーム、燃料タンク、サイド パネルがあります。これらの変更により、K2 は、オリジナルの BSA A7 とは異なる、典型的な保守的なメグロのイメージになりました。

1965年にK2は624ccに拡大され、メグロX-650プロトタイプとなり、1965年の東京モーターショーで展示されました。X-650はその後、カワサキW1のプロトタイプになりました。^[2]新しいカワサキのビッグバイクでは、メグロのオートバイの伝統的な外観が、より洗練された燃料タンク、よりスポーティなマッドガード（フェンダー）などの輸出市場、特に北米にアピールすることを目的としたディテールに置き換えられました。^{[1] [16]}

自動車技術会は、1966年のカワサキ650-W1を日本の自動車技術の偉業240選の一つに挙げている。^[5]

カワサキW1は、戦後のユニット構造以前の500cc垂直ツインBSA A7設計をメグロから継承したものに大きく基づいていますが、時が経つにつれてカワサキとBSAの設計は分岐しました。^{[14] BSAエンジンは}ボア 70 mm（2.8インチ）とストローク84 mm（3.3インチ）ですが、W1はK2エンジンから72.6 mm（2.86インチ）のストロークを継承し、ボアサイズを74 mm（2.9インチ）に拡大することで排気量を増やしました。このわずかにオーバースクエア（つまりショートストローク）の設計により、クランクシャフトへのストレスを軽減しながら、エンジン回転数を上げることができます。さらに、新しいW1は、ボールベアリング付きのマルチピースプレスクランクシャフトアセンブリとニードルベアリング付きのワンピースコネクティングロッドを備えており、プレーンインサートタイプベアリングとツーピースコネクティングロッドを使用していた初期のBSA（およびメグロ）エンジンからの大きな変更点です。 BSAとカワサキの650ccエンジンは機械的には異なっていたが、見た目は非常に似ていた。^[17]

同様に、ツインループフレームの設計や全体的なスタイリングにおいて、W1 バイクは右足でシフトし左足でブレーキをかけるなど、明らかに古典的な英国のロードバイクの影響を受けました。1966 年から 1968 年まで、W1 エンジンは単一の 31 mmミクニキャブレターを使用して製造されました (これは、360° クランクシャフト角度のストレートツインでのみ実現可能です)。1968 年からは、2 つの 28 mm ミクニ キャブレターを備えた W1SS がオリジナルの W1 に取って代わりました。また、1968 年には、W2 (別名コマンダー) が登場しました。W2SS は、わずかに馬力を高めた W1SS の再設計であり、W2TT は、左側にツインマフラーを備えたハイパイプバージョンでした。北米での販売不振により、W2TTは1969年に生産中止となり、W2SSは1970年に生産終了となり、最終的に1971年にカワサキはW1SSを廃止した。^{[6] [18]}

650は日本で人気を保ち、70年代にはヨーロッパに輸出されたものの、その後のモデルは主に国内市場向けに生産された。Wシリーズの最後から2番目のモデルはW1SAで、スタイルが変更されたが、最も重要なのはギアシフトレバーが左側に、リアブレーキペダルが右側にあるという、日本のオートバイの標準構成であったことである。最終バージョンは1973年のW3モデル（別名RS650）で、サスペンションがアップグレードされ、フロントにツインディスクブレーキが装備された。Wシリーズの生産は1974年に終了した。 ^{[3] [19] [20]}

W1が発売されるとすぐに、カワサキはBSA A10（すでに生産終了）の改良版でさえ、より新しくて高速なユニット構造の英国製ツイン、BSAスピットファイアやトライアンフボンネビルT120に対して不利であることを認識しました。W1は、スズキT500やホンダCB450など、他の日本製ツインシリンダーストリートバイクとも競争しなければなりませんでした。W1が時代遅れと見られていた一方で、カワサキは1967年にW1と同等以上の性能を持つカワサキA7アベンジャーで、明らかに時代を先取りした2ストロークエンジンで戻ってきました。翌年、Wシリーズ（および英国製バイク）は、ヤマハの最先端のツイン、XS650という新たなライバルに直面しました。^[13]

1968年、トライアンフエンジニアリングがBSAロケット3/トライアンフトライデント用に直列3気筒エンジンを開発し、高性能ストリートバイクにおける直列2気筒エンジンの優位は終わりを告げた。直列3気筒2ストロークエンジンを搭載した1969年型カワサキH1マッハIII 、さらには直列4気筒エンジンを搭載したホンダCB750は、多気筒エンジンの台頭を予感させた。Wシリーズのエンジンは油漏れがなく信頼性は高かったが、比較すると振動が多くパフォーマンスが低く、最終的には販売現場では不評だった。Wシリーズの生産が日本で終了するのと同時に、カワサキはZシリーズで成功する4ストロークストリートバイクの方程式を編み出した。^{[3] [14]}

カワサキのレトロスタイルのバイクは、日本で400ccモデルとして販売されていたゼファーシリーズから始まりました。 ^{[21] [22]}これらのレトロバイクは、数十年前のクラシックバイクへのノスタルジーを呼び起こし、 ^[23] 1970年代のZシリーズの直列4気筒エンジンに触発されました。1990年代後半までに、ゼファーの後継車は、ツインシリンダーエンジンを搭載したさらに古い世代のバイク、 Vツインエンジンのドリフターと垂直ツインのW650をベースにしていました。1960年代のWシリーズとは異なり、1999〜2007年のW650は、最新のエンジン設計を採用しながらも、ビンテージの英国製バイクの外観を維持していました。^{[24] 2011〜2013年のW800は}Wブランドを引き継ぎ、カフェレーサーモデルを含むようにラインナップを拡大しました。^{[25] [26]}

2017年には東南アジア市場向けに小型のカワサキW175がインドネシアで導入され、同シリーズで最も軽量なバイクとなった。 ^[27]

• 「川崎モーターサイクルの歴史 1952-2006」（PDF）。P /N 99941-1406 ALL-E。川崎重工業株式会社。2007 年 6 月 18 日。
• 「川崎モーターサイクルの歴史 1952-2002」（PDF）。P /N 99941-1376 ALL-E。川崎重工業株式会社。2002 年 10 月 22 日。
• 「川崎モーターサイクルの歴史 1952-2002」（PDF）。P /N 99941-1376 ALL-E。川崎重工業株式会社。2002 年 10 月 22 日。（代替サイト）
• メルグロとカワサキのバイクの写真
• 1966 カワサキ W1 650 枚の写真
• オーストラリア国立オートバイ博物館の 1966 年型カワサキ W1 650
• 1967 カワサキ W1 650 枚の写真