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ヤマハXS650は、ヤマハ発動機が製造した中型[ 2 ]オートバイです。標準モデルは 1969 年 10 月に発売され、1979 年まで生産されました。「スペシャル」クルーザーモデルは 1978 年に発売され、1985 年まで生産されました。XS650 は、1955 年の Hosk SOHC 500ツインから始まりました。約 10 年間 500 ツインを生産した後、Hosk のエンジニアは 650 cc ツインを設計しました。その後、昭和株式会社がHosk 社を買収し、1960 年にヤマハが、Hosk の初期設計の 650 cc ツインとともに昭和を買収しました。[ 3 ]
1969年10月に発売されたヤマハXS650は、大型並列2気筒バイクのクラスにおいて、最も先進的な往復動エンジンの1つを搭載していました。エンジンとギアボックスは一体構造で、クランクケースは組み立てやすさを考慮して水平に分割されています。一方、1969年当時の同クラスのバイクは、ほとんどがクランクケースを垂直に分割した一体構造か、エンジンとギアボックスが別々になっているプレユニット構造でした。XS650のエンジンは、全米チャンピオンのケニー・ロバーツがAMAプロフェッショナル・ダートトラック・レースで使用しました。1969年当時、一体構造とSOHCバルブ機構という点でXS650の先進性に匹敵したのは、同じく同年発売されたラヴェルダ750SとホンダCB350だけでした。
1970 年モデルは XS-1 と命名されました。[ 4 ]その後のヤマハXS650 モデルは、XS-1B (1971 年)、XS-2 (1972 年)、TX650/XS2B (1973 年)、TX650-A (1974 年)、XS650B (1975 年)、XS650C (1976 年)、XS-D (1977 年)、XS-E (1978 年)、XS-F (1979 年) となりました。1979 年は、いわゆる「スタンダード」（プルバック バー、ティアドロップ タンク、その他の外観上の違いがある「スペシャル」と区別するためによく使われる非公式の用語）の最後の年でした。E と F にはスペシャル フォームもあり、XS-SE (S はスペシャルの略) と XS-SF がありました。それ以降は、XS-SG、XS-SH、XS-SJ、XS-SK のみのスペシャルとなりました。1978 年 (不明)、1979 年 (XS-SF-II)、1980 年 (XS-G)、1981 年 (XS-H) には、スペシャル II (ツー) というモデル名がありました。これは、サイドカバーにメッキプラスチックの代わりにクロームパーツのデカールが使用され、リアブレーキがドラム式で、ホイールがワイヤーホイールで、ディスクブレーキや鋳造ホイールは使用されていないモデルでした。スペシャル II は、XS 650 の最終年である 1985 年まで提供されました。
最初の2つのモデルイヤー（XS-1とXS-1B）はキックスタートのみでしたが、1972年モデルイヤー以降は電動スターターが追加されました。これにより、左フロントのエキゾーストタペットカバーに圧縮解除機構が追加され、他のエキゾーストカバーやインテークカバーに見られる三角形ではなく、四角いカバーになりました。1974年にスターターの改良に伴い圧縮解除機構が廃止された後も、左エキゾーストバルブの四角いカバーはそのまま引き継がれました。
ブレーキ改造に関する注意事項：
後輪交換時の操作性の違い：
XS-Bモデル以前のこのバイクは、高速走行時のふらつきが問題視されていたが、1975年モデルのセッティング変更によってこの問題は解消された。
1976年モデルでは、フロントブレーキキャリパーがフォークの前方ではなく、フォークの後方、つまり右フォークレッグに移動されました。これにより、ブレーキキャリパーがステアリングピボットの中心線に近づき、ステアリング操作に必要な力がわずかに軽減されました。
1977年半ばにフロントフォークは大幅に設計変更され、フォークチューブの直径が34mmから35mm （1.4インチ）に拡大され、内部構造も変更されました（ただし、これは同じチューブサイズの様々な年式にも当てはまります）。フォークアセンブリ全体（トリプルツリーを含む）はどちらのフォークにも交換可能ですが、フォーク部品は互換性がありません。また、ブレーキキャリパーも、34mm（1.3インチ）フォーク用の48mm（1.9インチ）デュアルピストン鋳鉄製から、35mm （ 1.4インチ）フォーク用の40mm（1.6インチ）アルミニウム製シングルピストンフローティングキャリパーに変更されました。フォークスライダーのブレーキキャリパー取り付けラグの間隔は、34mm （ 1.3インチ）フォークと35mm （1.4インチ）フォークで異なるため、キャリパーを交換することはできません。
XS 650は1985年まで生産された。米国では1983年が最終モデルイヤーだったが、カナダ、ヨーロッパ、その他の市場では1984年と1985年も販売が続けられた。しかし、過剰生産と景気後退の影響で、米国向けモデルの多くは数年間売れ残ったままで、1982年と1983年の新車が1987年になっても一部の販売店で購入できた。
同クラスの他のバイクと同様に、XS 650は360°のクランク角を採用しています。これにより、2つのシリンダー間の燃焼間隔が均等になりますが、同時に2つのピストンが一緒に上下することで振動も発生します。この振動はアイドリング時に特に顕著です。長年にわたり振動の問題が認識されていたため、1974年モデル以降、エンジンとハンドルバーのマウントに振動減衰の改良が加えられました。
XS 650のバルブはシングルオーバーヘッドカムシャフト（SOHC）で駆動されるが、同クラスのほとんどのバイクはプッシュロッド式のバルブ機構を採用している。
360 度のクランクシャフトには 3 つのローラーベアリングと 1 つのボールベアリングが使用されています。カムシャフトには 4 つのボールベアリングが使用され、エンジンの残りの部分では転がり軸受が使用されています。コネクティングロッドはニードルベアリングで回転します。エンジンは SOHC なので、バルブを作動させるプッシュロッドはありません。カムシャフトは、クランクシャフトの中心から伸びるシングルローチェーンによって駆動されます。チェーンの張力は、不要なたるみも吸収するスプリング式ガイドによって維持されます。最初の吸気バルブタイミングは 1973 年に (EPA の義務付けにより) より長い期間からより穏やかな期間に変更されました。この変更やその他の変更により、後のモデルは多少抑制されました。圧縮比も、より穏やかなカムタイミングに合わせて長年にわたって低くなりました。フライホイールは英国の同時代のものより軽量で、この効果により、スロットルを素早く開けるとエンジンの回転数がより速く上昇する傾向があります。
エンジンの後期開発段階では、圧縮比は一度下げられ、その後上げられた。ピストンとコンロッドは、エンジン内部の往復運動質量を低減するために20%軽量化された。アルミニウム製ピストンは、バルブポケットを備えたわずかにドーム型になっている。ピストンには、圧縮リング2個とオイルコントロールリング1個の計3個のリングが取り付けられている。
クランクケースの水平分割は、垂直ジョイントの排除によるオイル漏れ防止と、下部とギアボックスの両方へのワンステップアクセスという利点をもたらします。オイル圧力は、クランクシャフトからスチール製平歯車で駆動されるトロコイドポンプによって供給されます。メインベアリング、トランスミッションメインシャフト、クラッチブッシング、シフトフォークガイドバー、ロッカーアームは加圧オイルで潤滑されますが、エンジンの残りの部分は「オイル飛沫」で潤滑され、これにはビッグエンドも含まれます。[ 6 ] [ 7 ]
1980年以前のモデルでは、ニードルクリップの位置を調整したり、ジェットを交換したりすることで調整可能な、ツイン38mm （1.5インチ）定速ミクニキャブレターが使用されています。キャブレター内では、バタフライバルブの開度とエンジン回転数によって調整されるベンチュリ管を通過する燃料混合気の速度によって、キャブレターピストンの上部と下部の間に圧力差が生じます。この圧力差によってキャブレターのスライドが上下し、それに応じてエンジンの出力が増減します。
1979 年以降のモデルでは、より小型の34 mm (1.3インチ)ミクニ CV キャブレターが使用されており、ニードルは部品メニューでは「固定」位置 (つまり、クリップ位置が 1 つしかないニードル) として記載されているようです。パイロットジェットとメインジェットは、異なるサイズに変更できます。34 mm (1.3インチ) CV キャブレターのニードルには、固定クリップ位置が 1 つしかありません。
1979年までのモデルはポイント式点火方式を採用しています。シリンダーヘッドの左上には2組のポイントが配置されています。右側のシリンダーヘッドには進角機構が備えられています。進角機構は、始動性の向上とアイドリングの安定化のために点火時期を遅らせる役割を果たします。1979年以降のモデルは電子点火システムを採用しています。
Cycle World は1979 年 3 月に XS650 をテストしました。 [ 8 ]静止状態からの 4分の 1 マイルを 13.86 秒で走り、最高速度は96.05 mph (154.58 km/h)でした。このオートバイの平均燃費は51.4 マイル/ US ガロン (4.58 L/100 km、61.7 mpg - imp )でした。 [ 9 ]
ウィキメディア・コモンズにあるヤマハXS650関連のメディア