アイアンライン

アイアンライン
概要
行番号	2524
サービス
路線番号	485、487
テクニカル
行の長さ	123.2キロメートル（76.6マイル）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
ルートマップ 伝説 キロ アーヘン - メンヒェングラートバッハ鉄道 メンヒェングラートバッハへ 0.0 ライト ケルン - メンヒェングラートバッハ鉄道 ケルンへ クレーフェルト・ライト鉄道 ヘレナブルンへ ライトヤード 2.2 アーヘン - メンヒェングラートバッハ鉄道 アーヘンへ 3.5 ウィクラス 5.2 メンヒェングラートバッハ＝ギュンホーフェン 7.4 メンヒェングラートバッハ-ラインダーレン 9.5 メンヒェングラートバッハ＝ゲンハウゼン 12.8 ヴェーグベルク 16.1 クリンカム シーメンス テストセンターへ 18.1 アルスベック 20.1 ダルハイム ユーリッヒ～ダルハイム鉄道でユーリッヒへ 21.3 102.2 ドイツ オランダ 国境 101.6 ヴロドロップ 94.6 ヘルケンボス 73 番 マーストリヒト・フェンロー鉄道 マーストリヒトへ 88.6 ルールモント マーストリヒト・フェンロー鉄道からフェンローまで ムーズ 81.3 ヘレン 77.0 ベエクセム-ヘイトハイゼン 73.0 ケルペン ヴェッセム＝ネーデルヴェルト運河 2 位 64.0 ヴェールト 南ウィレムスヴァールト アイントホーフェン・ヴェルト鉄道 アイントホーフェンへ 55.0 ブデル 54.0 31.7 オランダ ベルギー 国境 30.9 ハモント 27.4 シント・フイブレヒト＝リール ヴィンタースラグ～アイントホーフェン鉄道 アイントホーフェンへ ボホルト・ヘーレンタルス運河 22.8 ニールペルト ヴィンタースラグ～アイントホーフェン鉄道 ウィンタースラグへ 21.5 オーバーペルト 18.6 オーバーペルト工場広場 13.8 ロンメル 10.7 ロンメル工場広場 8.7 ベーレン工場広場 4.7 バレン・ヴェゼル デッセル・クワドメヘレン運河 2.9 ゴンペル ハッセルト行き15番線 52.0 モル 49.2 ミレヘム 42.8 ゲール 39.8 ララム 36.7 オレン ボホルト・ヘーレンタルス運河 トゥルンハウトへ 30.7 ヘレンタルズ 29.1 ヘーレンタルス運河 アルバート運河 ヘーレンタルス-アールスホット鉄道 アールスコートへ 26.8 ウルフスティ A13 24.6 ブーウェル 19.0 ナイレン 15.5 ケッセル 13.8 リスプ 16番線アールスホット行き ネテ川 12.0 ライアー メッヘレンとブリュッセルへ 8.1 ボシューク 6.6 ヴォス 5.6 ブーハウト 4.5 リールセバーン 3.0 クリグスバーン 2.3 モルツェル 25番線ブリュッセル行き 0.0 アントワープ＝ベルヘム 25番線アントワープ中央駅行き キロ この図: ビュー 話す 編集

鉄のラインまたは鋼鉄のライン(オランダ語: IJzeren Rijn、ドイツ語: Aiserner Rhein ) は、アントワープ(ベルギー)の港とメンヒェングラートバッハ(ドイツ) を、ネールペルトとオランダの町ヴェールトとルールモントを経由して結ぶ、部分的に運用されている貨物鉄道回廊です。

1839 年にオランダとベルギーの間で締結されたロンドン条約により、ベルギーの独立が承認されました。条約の一環として、ベルギーはオランダ領土を横切ってシッタルトからプロイセン国境までの道路または運河を建設する権利を持ち、建設費用はベルギーが負担しました。この権利は 1873 年の鉄ライン条約でさらに確立されました。当初、ベルギーは運河を掘る計画を立てていましたが、最終的には鉄道を選択しました。

1868年に鉄のライン川の建設が始まり、1879年に最初の列車が鉄道を利用しました。当初は交通量が多く頻繁でしたが、時間の経過とともに減少しました。現在、この鉄道はアントワープとビューデルの亜鉛工場の間、およびビューデルとヴェールトの間で一部の列車が利用しています。ヴェールト -ルールモント線はオランダの都市間ネットワークの一部であり、毎日多くの列車が利用しています。ルールモントとドイツ国境の間では、1991年以降、交通が完全に停止しています。

160.3 km (99.6 mi) の鉄ラインは完全には運行されていないが、134.8 km (83.8 mi) の線路が定期的に使用されている。路線の 85 km (53 mi) は複線で、55 km (34 mi) は電化されている。しかし、16.5 km (ルールモント - ダールハイム) は運行されておらず、さらに 9 km (5.6 mi) (ブーデル - ヴェールト) はほとんど使用されていない。ドイツ側のダールハイムの 200 m (660 ft) の線路は完全に草木に覆われている。^[要出典]

ドイツ区間では、メンヒェングラートバッハ-ダールハイム・レギオナルバーンの列車が貨物列車と並行して運行しており、ドイツ区間では長距離移動は行われていない。ベルギーとオランダ側の路線は、インターシティ（インターレギオ）やローカル列車、貨物列車によって広く利用されている。^[要出典]

シュヴァルム・ネット鉄道（RB34 ）は、メンヒェングラートバッハ中央駅とオランダ国境のダルハイム間の路線を横断している。この路線はDBレギオに代わってルール鉄道が運行しており、ピーク時には1時間ごとに、オフピーク時には2時間ごとに運行している。この路線は、アーヘン交通連合（AVV）とライン・ルール交通連合（VRR）の領域を通っている。列車は、アルスベックとメンヒェングラートバッハ・ゲンハウゼンの停車駅で必要な場合のみ停車する。ルール鉄道は、この路線でレギオスプリンタータイプの車両を使用している。2015年までに、ダルハイムとルールモント（マイネヴェク駅あり）間の国境を越えた旅客輸送を再開することが、AVVの目標である。^[1]

貨物輸送は、ラインダーレン近郊の軍事基地と、アルスベック/クリンカム近郊のヴェークベルク・ヴィルデンラート試験検証センターへの接続に提供されます。

オランダのヴェールト＝ルールモント間の区間では、1940年代にブッゲヌム駅、バエクセム＝ヘイトハイゼン駅、ケルペン駅が廃止されて以来、地域列車は運行されていない。ただし、ルールモント駅とヴェールト駅は、オランダ鉄道のインターシティ列車によって相互に接続されています。これらの列車は、アムステルダムとスキポールを南リンブルフ州の都市ヘールレンとマーストリヒトと最大10分間隔で結んでいます。DD IRMタイプの2階建てEMUが主に使用されています。

ベルギーの大きな港湾都市アントワープに近いことから、アントワープ、リール、モル（路線はここでハッセルトとネールペルトに分岐する）間の貨物および旅客の交通は常に比較的密集している。モルとネールペルト間の区間（第二次世界大戦後に休止）は、ロンメルとネールペルト自治体からの政治的圧力により、1978年5月27日に再開された。

長距離の地域間鉄道 (IR e ) は、ハモントとアントワープを 1 時間ごとに結んでいます。列車はハモントを出発し、モルでハッセルト発 ( またはハッセルト行き ) の列車と合流し ( または帰りに分かれて )、ヘーレンタルスとリールを経由してアントワープ中央駅まで運行します。ヘーレンタルスでは支線がトゥルンハウト市と接続しており、この都市にはSNCBの 2 つの路線、インターシティ Rとインターレギオ gが運行しています。後者の 1 時間ごとの列車は、インターレギオ e ( アントワープ – リール – ヘーレンタルス – モル – ハッセルト / ネールペルト )と同じヘーレンタルス – リール – アントワープ間のルートを使用します。ただし、同じく 1 時間ごとに運行されているインターシティ Rは、リールでアイアンライン川を出発し、メヘレンを経由してブリュッセル南駅に到着します。アントワープ-リール区間は、インターレギオ c (アントワープ-リール-アールスホット-リエージュ) と、アントワープ-リール-アールスホット-ルーヴェン路線のローカル列車も使用しています。鉄のライン川幹線沿いではサービスが強化されており、アントワープ-リール-ヘーレンタルス-モル路線では、小規模な中間駅に停車するローカル列車が 1 時間ごとに運行されています。さらに、ピーク時のみ循環運行の P 列車 ( Piekuurtrein / Train d'heure de pointe come ) もこの路線を使用します。週末と休日は交通量は少なく、この路線はIR e、IR c、IR gのみが1 時間間隔で運行し、IC、P、L 列車は運行していません。小規模な駅にはIR gが運行するか、まったく運行しません。

IR eと P-および L-Treinが使用する車両は、NMBS クラス 41のディーゼル列車です。都市間交通では、AM80 ブレークモーターコーチと、M5 または M6 2 階建て鉄道車両を使用した機関車牽引列車 (HLE21/27) を使用します。IR gとIR c はAM80 ブレーク レールカーを使用し、L-Trein サービスのアントワープ - リール - アールスホット - ルーヴェンでは、NMBS クラス AM 86-89 タイプの鉄道車両を使用します。

2004年、ベルギーは鉄のライン川の再開を要請した。政府は、アントワープ港とドイツのルール地方間の貨物輸送量の増加が原因だと述べた。増加する貨物輸送量に対する欧州の輸送手段転換政策の一環として、鉄道や水路による輸送が道路輸送よりも好まれている。

現在、ベルギーはドイツへの物資輸送に、鉄ライン川の南、アントワープからアールスホット、ハッセルト、トンヘレン、モンツェンを経由してアーヘンに至るモンツェンルート [nl] を使用している。このルートの一部では乗客数が多いため物資の輸送能力が不足し、ルート上には急勾配が多数あるため長くて重い列車の運行には問題が生じる。

ベルギーの要請は、1839年の条約と1873年の鉄ライン条約に基づいている。評論家たちは、1873年の条約でベルギーに鉄ラインルートの99年間の譲歩が認められ、その期間は1972年に終了していたため、ベルギーがこれらの条約を援用することはできないと感じていた。さらに、ベルギーは鉄道をオランダ政府に売却していた。オランダで最も有力な議論は、鉄道がデ・マインヴェークの自然保護区を通っており、自然保護活動家がいくつかの絶滅危惧種の地元の生息地が破壊されることを懸念しているのに対し、ベルギーの利害関係者はこれをオランダがベトゥーエ線を完成させるまでの時間稼ぎの戦術とみなしているというものである。

一連の交渉が失敗に終わった後、ベルギーとオランダの両政府は、この問題を常設仲裁裁判所に持ち込み、その判決を尊重することに合意した。2005年5月24日の判決で、同裁判所は1839年の停戦条約に基づくベルギーの権利と、自然保護区に対するオランダの懸念の両方を認めた。^[2] 1839年の条約は依然として有効であり、ベルギーには鉄のライン川の使用と近代化の権利があると裁判所は判断した。しかし、ベルギーは鉄道の近代化に資金を提供しなければならず、オランダは鉄道の修理と維持に資金を提供しなければならない。両国は自然保護区の下のトンネル建設の費用を分担する。

再開により、モンツェンルートよりも重い列車（両方向とも800トンと1300トンに対して2000トン）の運行が可能になり、距離も短くなる（211kmに対して162km）ため、2015年以降に再開される予定である。^[3] 2018年現在、オランダとベルギーの当局はアイアンラインのルートについて協議を続けている。^[4]

しかし、2007年5月11日と2013年から2014年にかけて、ワロン地域はモンツェンルートの交通量が減ることで雇用が減少することを恐れ、この計画に反対した。^[5]その後、2014年末には、歴史的ルートの生い茂った植物を除去し、マインヴェーク国立公園を横切る部分をトンネルや防音壁で保護するのではなく、定期的に使用されている既存のルールモント – フェンロー線とフェンロー –メンヒェングラートバッハ線を使用する代替ルートが提案された。この代替ルートは、歴史的ルートと同じ利点を持ちながら、コストは半分になる。ルールモントとフェンローで列車の方向転換が必要になる問題は、例えば、一時的に以前の「最後尾」に機関車を追加して、その部分で列車を牽引するなど、簡単に解決できる。

• フランク・ウィトロックス（2006）「鉄のライン鉄道リンク：文脈的歴史に基づくオランダ・フランドルの地政学の記録」（PDF）、ヨーロッパ経済史ジャーナル、35（1）：149–173、ISSN  0391-5115^{[永久リンク切れ‍ ]}

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• プロジェクト IJzeren Rijn (オランダ語)
• アイアンライン仲裁