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 州間高速道路155号線 | |||||||
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 I-155は赤で強調表示されています | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| I-55の補助ルート | |||||||
| 長さ | 26.77マイル[1] (43.08 km) | ||||||
| 存在した | 1964年8月18日[2] –現在 | ||||||
| 歴史 | 1979年に完成 | ||||||
| 国民保健サービス | 全ルート | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| ウエストエンド |    I-55 / US 61 / US 412 、ミズーリ州ヘイティ付近 | ||||||
| 東端 |  テネシー州ダイアーズバーグのUS 51 / US 412 | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | ||||||
| 州 | ミズーリ州、テネシー州 | ||||||
| 郡 | MO: ペミスコット TN: ダイアー | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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州間高速道路155号線（I-155 ）は、ミズーリ州ブーティールとテネシー州北西部を通る、東西に走る補助的な州間高速道路である。この道路は、ミズーリ州ヘイティの南にある州間高速道路55号線（I-55）から始まり、東にカラザースビルを通過し、カラザースビル橋でミシシッピ川を渡ってテネシー州に入る。その後、この道路はダイアーズバーグに進み、そこでアメリカ国道51号線（US 51）とのインターチェンジで終わる。I-155は、ミズーリ州とテネシー州を直接結ぶ唯一の陸上交通インフラであり、全長にわたって アメリカ国道412号線と並行している。
ミズーリ州とテネシー州を結ぶ橋の提案は1930年代後半に持ち上がったが、その時点では両州は道路や鉄道で結ばれていない最後の隣接州のうちの2つだった。 1956年に州間高速道路システムが確立された後、この提案は、ヘイティの州間高速道路55号線とテネシー州ジャクソンの州間高速道路40号線を結ぶ新しい州間高速道路のより大規模な提案に組み込まれ始めた。1964年、連邦政府はこの高速道路の最西端の部分を承認し、州間高速道路155号線と指定したが、ジャクソンまでのルート全体は承認しなかった。カラザーズビル橋の建設は1969年に始まり、橋とミズーリ州のルート部分は1976年に開通した。ダイアーズバーグにある州間高速道路155号線の最後の部分は1979年に完成した。
ルートの説明
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州間高速道路155号線は、ミズーリ州ペミスコット郡ヘイティの端にある州間高速道路55号線とのほぼ完全なクローバーリーフ型インターチェンジで始まり、そこからアメリカ国道412号線が北西へ4車線の中央分離帯付き高速道路として続く。州間高速道路は最初南東方向に進み、人口のまばらな田園地帯の農地を通過する。数マイル後、高速道路はカラザースビルの南を通過し、そこで最初に地方道路と、次にカラザースビル記念空港付近の国道84号線の南端とインターチェンジする。数マイル後、高速道路は南南東に方向を変え、1.35マイル (2.17 km) のカラザースビル橋でミシシッピ川を渡り、テネシー州ダイアー郡に入る。
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川を渡ると、州間高速道路 155 号線は東南東に方向を変え、グレート リバー ロードの一部である州道 181 号線(SR 181) とのインターチェンジに到着します。さらに農地を通過し、数マイル後にオビオン川を渡り、レノックスコミュニティの南を少し過ぎたところでSR 182とのインターチェンジに到着します。その後、この高速道路はミシシッピ沖積平野からメキシコ湾岸平野へと上り、テネシー ウェルカム センターがある森林地帯に入り、数マイル後にダイアーズバーグに到着します。市の北端に沿って東方向に進むと、州間高速道路は最初にSR 78とのインターチェンジに到着します。この SR 78 はティプトンビルへのアクセスにも使用されます。数マイル進むと、州間高速道路は北東に曲がり、US 51とのトランペットインターチェンジに到着します。ここで I-155 の指定は終了し、US 412 が南のジャクソン方面に分岐します。このルートは、US 51 の 制限付きアクセス区間として北東に続きます。
歴史
背景と計画
カラザーズビル橋が建設される前は、ミシシッピ川を渡るフェリーが2つの州の間をいくつも通っていた。1930年代後半までには、ミズーリ州とテネシー州は、道路や鉄道で直接つながっていない国内で数少ない隣接州のうちの2つとなり、川に橋を架ける計画が持ち上がった。[3]カラザーズビルの新聞「ザ・リパブリカン」は、1936年か1937年にこの地域に橋を建設することを提案したと伝えられ、1939年8月初旬には地元住民のグループがそのアイデアを推進し始めた。[4] [5]同年、ペミスコット郡裁判所はカラザーズビル付近の川に橋を架ける計画を承認したと伝えられているが、1946年にカラザーズビル商工会議所とカラザーズビル・ロータリー・クラブが計画を推進し始めるまで、ほとんど行動は起こされなかった。[6]その年の9月15日、カラザーズビルとダイアーズバーグの商工会議所が会合を開き、プロジェクトを推進するための「ハンズ・アクロス・ザ・リバー委員会」を設立した。[7] [8] 3か月後、両商工会議所はエンジニアリング会社スヴェルドラップ・アンド・パーセルを雇い、プロジェクトの実現可能性調査を行った。 1947年春に調査が行われ、橋の交通量ではそのような事業のコストを正当化できないことが判明した。[6]それでも橋の支持者は粘り強く、1949年に両州議会に働きかけて橋のプロジェクトを調査する委員会を設立することに成功し、その年の9月14日に最初の会議が開催された。[9] [10] [11]委員会は1951年8月14日に3つの候補地での実現可能性と交通量調査を承認し、翌春に実施され、橋を有料橋として建設することを検討した。[6]委員会は1952年11月18日にこの場所を選択し、[12]その後1953年8月20日に陸軍工兵隊によって承認された。 [13]調査では、通行料では橋の建設費の約半分しか賄えないと推定されたため、委員会は連邦政府の資金援助を求めるか、債券を発行して資金を調達することを推奨した。資金源を確保できないと、最終的にプロジェクトは遅れることになる。[6]
カラザーズビル橋が計画されていた一方で、連邦政府は全国的なアクセス制限付き高速道路網を計画しており、これが州間高速道路システムとなった。このシステムが1956年の連邦補助高速道路法により認可された後、ミズーリ州、テネシー州、ケンタッキー州、イリノイ州の当局は4州間の接続性を改善する取り組みを開始した。[6] [14]この提案には、橋の提案を組み込んだ、ヘイティのI-55とテネシー州ジャクソンのI-40を結ぶ新しい州間高速道路と、ナッシュビルの指定された終点からのI-24の西への延長が含まれていた。1960年1月7日、テネシー州当局は連邦道路局（FHWA）の前身機関である公共道路局（BPR）に、ヘイティとジャクソン間の63マイル（101km）の承認を求める書簡を提出した。[15] [16] [17]この提案は、1961年5月25日にBPR管理者レックス・マリオン・ウィットンとの会議で橋梁委員会によって繰り返されたが、連邦政府が州間高速道路システムに何マイル追加できるかをまだ決定していなかったため、検討されなかったと伝えられている。[6] [18] 1962年1月30日、ミズーリ州のジョン・M・ダルトン知事とテネシー州のビュフォード・エリントン知事は共同で、新しい州間高速道路の申請書をBPRに提出した。[19] [20] 1963年9月17日、4州の知事はジョン・F・ケネディ大統領と会談し、I-24延伸の配置について合意に達し、ヘイティからジャクソンまでの州間高速道路のルートを承認した。[21] 1964年8月18日、BPRはI-24の延長を承認し、ヘイティとダイアーズバーグ間の州間高速道路の支線を認可し、I-155と名付けました。しかし、ジャクソンまでの提案ルート全体は承認されませんでした。[22] [23]
工事
I-155の建設は、1969年3月20日に締結が発表されたカラザーズビル橋の橋脚の契約から始まった。[24] [25] 1969年6月に現場へのアクセス道路の建設から準備作業が始まり、[26] 3か月後に最初の橋脚の工事が開始された。[27]ミズーリ側1,030フィート（310メートル）の橋のアプローチの建設契約は1971年12月に締結され、[28] [29] 2,480フィート（760メートル）のテネシー側アプローチの契約は1972年12月に締結されました。[30]両方のプロジェクトは1973年に洪水と浸食のために遅れを経験しました。[31] [32]テネシー側アプローチとSR 182の間の区間の整地と橋の建設の契約は1973年1月に締結されました。[33]このプロジェクトではミシシッピ川の氾濫原内に人工堤防を建設する必要があり、これはTDOTが行った仕事の中で最も困難なものの一つであることが判明しました。[34]この作業は数回の遅延の後、1975年末に完了しました。[35]ミズーリ州では、I-55とルートDおよびUの間の区間の建設契約が1974年5月に締結され、[36]ミシシッピ川のアプローチに延びる隣接セクションは2か月後に授与されました。[37] SR 182とUS 51の間のセクションの設計作業は、1969年の国家環境政策法の制定前に承認されておらず、環境影響評価書（EIS）が必要でした。EISの草案は、1974年9月30日にFHWAによって承認されました。[38]
1976年12月1日、ミズーリ州知事キット・ボンドとテネシー州知事レイ・ブラントンによる式典で、カラザーズビル橋が開通した。[39] [40]ミズーリ州の州間高速道路155号線全体と、テネシー州の州道182号線までの区間もこの日に開通したが、州道182号線は最終的な舗装を完了するため2車線に制限されていた。この舗装工事は1977年10月1日までに完了する予定だった。[41]州道182号線と米国国道51号線/412号線の東端の間の区間に対する最初の契約は1975年8月に締結され、[42]この区間は数回の遅延の後、1979年11月に完成した。[43]
その後の歴史
ダイアーズバーグとジャクソンの間の州間高速道路は承認されなかったが、TDOTは当時SR 20のみだったこの区間の高速道路をアップグレードする選択肢を模索し続けた。最初の主要な提案は1970年代を通して有料道路だったが、このアイデアは多くの州当局者や市民から同様に抵抗を受けた。1980年6月22日、アメリカ州間高速道路運輸局協会は、ジャクソンとアーカンソー州ウォルナットリッジ間のルートの一部として、I-155沿いにUS 412を建設した。[44] 1985年6月14日、FHWAはUS 412のアップグレードに関するEIS草案を承認した。これには、ルートを完全にアクセス制御された高速道路またはアクセス制御のない4車線高速道路として建設する可能性が含まれていた。[45]この改良工事は、1986年にラマー・アレキサンダー知事が実施した「道路改善計画」に含まれる6つの高速道路プロジェクトの1つで、「バイセンテニアル・パークウェイ」と呼ばれ、当初の計画では「州間高速道路155号線延伸」と呼ばれていた。 [46]しかし、他のすべての高速道路プロジェクトとは異なり、US412号線の改良工事は、インターチェンジと平面交差点を組み合わせた、アクセスが制限された4車線の高速道路として建設された。これは1989年から1995年の間に行われた。
1991年の複合一貫輸送効率化法（ISTEA）に基づき、カナダとメキシコ間の貿易を促進する回廊の一部として、テネシー州を通る州間高速道路69号線の延伸が提案された。この延伸は、1994年の北米自由貿易協定（NAFTA）の制定によってさらに推進された。 [47]この延伸は、非公式のNAFTAスーパーハイウェイの一部と見なされることもあり、ダイアーズバーグの北西で州間高速道路155号線とインターチェンジを組み、東端までのルートの残りを置き換え、米国高速道路51号線に続くことが提案された。[ 48] [49]この提案により、州間高速道路155号線の長さが約8マイル（13 km）短縮されるが、この州間高速道路69号線の延伸が実際に建設されるかどうかは不明である。[50] [51]
終了リスト
参考文献
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外部リンク
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