ホンダマグナ

ホンダマグナ

メーカー	ホンダ
クラス	クルーザー
エンジン	DOHC 4バルブ90° V-4
関連している	ホンダ セイバー V4、ホンダ インターセプター

ホンダマグナは1982年から1988年と1994年から2003年にかけて製造されたクルーザーバイクで、 VF750Sセイバーと共通の新型V4エンジンを搭載した2台目のホンダ車であり、数年後には関連エンジンがVF750F「インターセプター」に搭載された。後期モデルではVFR750Fの再調整エンジンが使用され、エンジンの外側にフィンが追加されている。エンジン技術とレイアウトは、NS750やNR750などのホンダのレーシングV4マシンの流れを汲むものだった。1982年にマグナとセイバーにこのエンジンが導入されたことは、 1983年にインターセプターV4が導入されたことで頂点に達するバイクの進化における画期的な出来事だった。^{[1] V45の性能は、}ヴァルキリーやホンダの1800cc Vツインクルーザーに匹敵する。しかし、その性能、信頼性、洗練性の組み合わせは、1983 年に登場したより強力な 1,098 cc の「V65」マグナの影に隠れてしまいました。

長距離走行時の快適性については批判され、主にその加速性能については賞賛されたが、^{[2] [3]}マグナは、カナダ人の祖母で会計士から旅行者に転身し、バイクで世界を一人旅したドリス・マロンが選んだバイクだった。彼女は、映画『ロング・ウェイ・ラウンド』などの冒険でライダーに同行するサポートクルーの助けを借りずにこの旅を成し遂げた。^{[4] [5] [6]}

1982 年から 1988 年にかけてのホンダ マグナは、V ツイン エンジンが主流だったクルーザー市場に、数多くのユニークな機能を取り入れました。V4 エンジン構成は、優れた加速のためのトルクと高馬力のバランスを実現しました。90 度のレイアウトにより一次振動が少なくなり、4 つのシリンダーにより V ツインよりもはるかにスムーズなパワー伝達が実現しました。優れたエンジン バランス、短いストローク、大きなピストン径により、レッドラインが高くなり、最高速度も向上しました。

エンジン構成の他に、このバイクは水冷式で、高速走行時の燃費が良い6速トランスミッションと、1980年代初期のホンダの他の中型バイクで一般的だったシャフトドライブを採用していました。シャフトドライブはメンテナンスがほとんど必要なく（オイルが飛び散ることもなく）、非常に便利ですが、街中や低速走行時には明らかに不足していたパワーを奪ってしまいました。また、ツインホーン、油圧クラッチ、エンジン温度計などの機能も備えていました。コイルスプリング、オイルバス、アンチダイブバルブ付きエアプリロードフロントフォークは改良点でしたが、マグナはセイバーやインターセプターに搭載されていたリンケージベースのシングルショックの恩恵を受けませんでした。

V-65マグナやその他の大排気量ホンダ車は、米国向けはオハイオ州のメアリーズビル・モーターサイクル工場で、その他の市場向けは日本で組み立てられていた。^{[3]ホンダは2008年に、北米最古の工場である同工場を2009年に閉鎖する計画を発表した。同工場では}ゴールドウイングやVTXクルーザーが まだ生産されていた。^[7]

1982 V45 マグナには、丸いクロームのヘッドライトとフェンダーが付いています。ヘッドライトはシールドビームタイプです。フロントディスクブレーキにはストレートグルーブ、デュアルピストンキャリパー、および TRAC アンチダイブが付いています。スピードメーターは時速 80 マイル、タコメーターは 10,000 rpm のレッドラインを示しています。エンジンは 748 cc (45.6 cu in) DOHC 16 バルブ 液冷90 度 V-4 で、油圧作動ウェットプレートクラッチとシャフトドライブを備えた 6 速トランスミッションに接続されています。圧縮比は 10.5:1 です。1982 V45 は 1/4 マイルを 12.08 秒で時速 108.82 マイルで走行しました。^[9]

1983 年型 V45 マグナは、1982 年型とほとんど違いはありません。モデルイヤーの初期に、ヘッドライトが交換可能なハロゲン電球付きの非密閉型ビーム ユニットに変更されました。フロント ディスク ブレーキの溝は湾曲しています。スピードメーターは 150 mph (240 km/h) まで表示されますが、タコメーターのレッドラインは変更されていません。(1983 年開始 SN JH2RC071*DM100011)

米国政府は、北米での外国製オートバイの販売増加に対抗し、国内のオートバイ製造業者、特にハーレーダビッドソンを支援するために、700ccを超える外国製オートバイに対する関税率の引き上げを課しました。そのため、ホンダは1984年に、すべての750ccエンジンのストロークを短くしてVF750のエンジンサイズを698ccに縮小することで対応し、マグナは米国でVF700Cになりました。この変更の副作用は、750と同様の出力数値でエンジンがより高回転になったことです（レッドラインは現在10,500rpmです）。1984年には、初期の750モデルでかなり一般的だったオーバーレブを防ぐため、CDIユニット内に回転リミッターも追加されました。ヘッドライトは丸いクロームから長方形のクロームハウジングに変更されました。シートは、ライダーの快適性を向上させるために、より幅広く低い2ピースデザインに変更されました。ホイールも異なり、ホンダの VT500 のような「オープン」5 スポーク ホイールになりましたが、リムの縁の周囲にクロムが付いていましたが、サイズは同じでした。ホンダは 1984 年、1985 年、1986 年、1987 年のみ VF700 を製造し、その後は VF750 に戻りました。1984 年の前半には、一部のマグナはまだ VF750 でしたが、1984 年の 750 はインターセプター (VF750F) でより一般的でした。

1982 年から 1984 年までのモデルは、より大きなプライマリ燃料タンクとより小さなサブタンクを採用している点で独特でした。サブタンクは左側のカバーのすぐ後ろ、キャブレター バンクよりかなり下にあり、車体には燃料残量センサーが組み込まれています。シートの高さが低い (標準的なストリート バイクよりはるかに低い) ことと、バイクのクルーザー スタイルにより、メイン タンクは比較的小さくなっています。サブタンクの下端が非常に低いため、このファミリーのバイクはすべて、燃料をキャブレターに送り込むための燃料ポンプを備えています。実際には、燃料ポンプは、圧力供給燃料を必要としないキャブレター バイクに複雑さを追加します。

1985年と1986年のモデルでは、サブタンクが廃止され、代わりに若干大きく幅の広いメインタンクが採用されました。また、タンクの予備レベルがキャブレターより下にあったため、必要な燃料ポンプと一連の燃料ラインは、変更されたものの、そのまま残されました。また、1985年と1986年では、以前はクローム仕上げだった丸型リアフェンダーが、より幅広く背の高い、塗装された一体型ユニットになり、よりクラシックなクルーザーのように幅広で背が高くなり、リアタイヤの幅が広くなりました。1985年と1986年には、新しいホイールも登場しました。マグナの周りのトリムもいくつか変更され、助手席側のバックレストの追加、サイドカバーの小型化、シートとフットペグの位置の若干の低下、より明るい計器クラスター、エアボックスカバーの若干の大型化、フロントブレーキローターの軽量化、ラジエーターの改良(メンテナンスを大幅に容易にするために遮断弁を装備)、新しい排気装置、エンジンケースカバーが以前の黒から銀色に変更されました。これらのエンジンには、エンジンのシャフトドライブ出力の上に銀色のアルミニウムカバーが付いていましたが、それ以前の年には黒いプラスチックカバーが使用されていました。エンジンは、ギア比などすべてが同一の 1984 年の VF700 と同じものでした。

1986 年、マグナの周りのパーツの一部には、エアボックス カバー、運転席、助手席の背もたれに「マグナ バード」のエンブレムが付けられました。1986 年のみ、エンジンには独自のシリンダー ヘッドが採用され、リア ヘッドには新しい装飾的なボルト留め部品が採用されました。また、以前のすべての VF700/VF750 ではヘッド ボルトと角ばったバルブ カバーが使用されていましたが、1986 年モデルではライン ボア カムシャフト ジャーナルが改良され、異なるカムシャフトとバルブ カバーが採用されました。新しいバルブ カバーにより、通常は難しいバルブ ロッカーの調整が容易になりましたが、形状の関係でヘッド ボルトをヘッド スタッドに交換する必要があり、1986 年モデルでは、亜鉛メッキのヘッド ボルトが使用されていた場所にクローム エイコーン ナットが使用されています。1985 年から 1986 年にかけての変更はこれだけで、マグナのその後の年はまったく異なるものとなりました。

大排気量1,098 cc (67.0 cu in)のV65マグナは、当時のメーカー間の1/4マイル戦争へのホンダの参入として注目を集め、スズキは1200マデューラ（1/4マイルタイムは115.7 mphで11.66秒）で応戦し、スズキGS1150E（128 mphで10.47秒）などの競合車と競合した。 ^[12] V65は性能的にはこれら2つの中間に位置し、1/4マイルタイムは119.2 mph (191.8 km/h)で11.29秒を記録した。^[3]

1983年型V65マグナは最高速度224km/h（139mph）でテストされた。^[13] 1983年のポピュラーメカニクス誌では最高速度225.49km/h（140.11mph）を達成し、テストされた4台のオートバイのうち3位にランクされ、カワサキGPZ1100 やスズキGS1100よりも3.2km/h（2mph）未満遅いものであった。^[14]

それにもかかわらず、V65マグナは1986年から1989年にかけて、設計速度278～283 km/h（173～176 mph）で最速の量産バイクとしてギネス世界記録^{に掲載された。 [15] [16]この期間中、最速テスト速度を記録した量産バイクは、時速151～158マイル（243～254 km/h）の}カワサキGPZ900Rであった。^{[17] [18] [19]}

1984–1986 V30 – PC08

1984 ホンダ マグナ V30
メーカー	ホンダ
別名	VF500C
前任者	V45
クラス	クルーザー
ボア/ストローク	60 mm × 44 mm (2.4 インチ × 1.7 インチ)
圧縮比	11.0:1
伝染 ; 感染	6速トランスミッション、ウェットクラッチ、自動カムチェーンテンショナー、自動調整油圧クラッチ
サスペンション	フロント: リーディング アクスル、エア調整式フォーク、37 mm チューブ、6.3 インチ トラベル。リア: デュアル ショック アブソーバー、4.3 インチ トラベル
ブレーキ	フロント油圧式、シングルディスク、ツインピストンキャリパー
タイヤ	フロント 100/90-18 リア 130/90-16
レーキ、トレイル	35.1° / 4.4インチ
ホイールベース	58.4インチ（1,480 mm）
シート高	29.9インチ（760mm）
燃料容量	3.7ガロン/14リットル
オイル容量	2.6クォート/2.46リットル

ホンダ VF500 は、VF および VFR の頭文字で指定された一連のオートバイで製造されたホンダの第 2 世代V4オートバイ エンジンの 1 つです。1984 年から 1986 年にかけて、ホンダは VF500C Magna V30 (1984/85) とその姉妹バイクであるVF500F (1984–86) 用に 498 cc、V4 DOHC VF500 を製造しました。このエンジンは、ホンダの元の国内市場向け 400 cc エンジンの進化版であり、当初は米国や欧州などの特定の市場では小さすぎてパワー不足であると考えられていました。ホンダは、オートバイの製品にパワーと汎用性を追加することに重点を置き、元の 400 cc モーターをボアアップして、パワーと性能を改善しました。このエンジンはインターセプターVF500Fスポーツバイクに搭載されているものとほぼ同一であり、ホンダは米国でVF500Cマグナを販売した際、これを「世界で最もパワフルな中型カスタム」として宣伝した。^{[より良い情報源が必要] [20]}

この標準的なオートバイは、優れたパワーと幅広いトルクバンドを備え、より大きなマグナの兄弟車と同じくらい楽しく、街乗りしやすいバランスの取れたバイクとして導入されました。 V4設計のおかげで、500エンジンのパワーはピークにならず、回転数帯域全体にわたって十分なトルクが得られ、6速トランスミッション比はVF500Fの比と比較してこのバイクに特有のものでした。^{[より良い情報源が必要] [21]} エンジンは64〜68馬力を生み出し、軽量で低重心と相まって、バイクは乗りやすく楽しいバイクとして批評家から賞賛されました。^{[より良い情報源が必要] [21]}

マグナには、大型の兄弟車のようなシャフトドライブはなく、伝統的なチェーンドライブが採用されていました。^{[より良い情報源が必要] [21]}

• スタンディングスタート 1/4 マイル - 時速 103 マイルで 12.9 秒
• 0～60マイルを3.9秒で
• 120.6フィートで60-0

• 「HONDA」の燃料タンクのロゴは1984年には真っ直ぐだったが、1985年には上向きにカーブした。

1984年7月号のCycle Magazineから抜粋^{[より適切な情報源が必要] [21]}

VF700C マグナ、VF750C V45 マグナ

1987年ホンダスーパーマグナ、カナダ輸出モデル
メーカー	ホンダ
別名	スーパーマグナ
生産	未知
前任者	1986 VF700C マグナ
後継	1994 VF750C マグナ
クラス	クルーザー
エンジン	699 cc (42.7 立方インチ) (1987) / 748 cc (45.6 立方インチ) (1988)
伝染 ; 感染	6速、シャフトドライブ
サスペンション	39 mm 非調整フォーク、デュアルコイルオーバーショック
ブレーキ	フロントシングルディスク、リアドラム​
タイヤ	フロント: 100/90-19 チューブレス、リア: 150/80-15 チューブレス
レーキ、トレイル	55°/ 152mm（6.0インチ）
ホイールベース	1,660 mm（65インチ）
寸法	長さ: 2,360 mm (93 インチ) 幅: 810 mm (32 インチ) 高さ: 1,155 mm (45.5 インチ)
シート高	27.8インチ（710mm）
燃料容量	13 L (2.9 英ガロン、3.4 米ガロン)

長年にわたり、さまざまな機械的および外観上の変更が導入されましたが、マグナの基本的なコアは同じままでした。1987年から1988年にかけての2代目マグナは、ホンダの正式な名前ではありませんでしたが、バイクの愛好家からスーパーマグナと呼ばれていました。1987年、699ccエンジンは9,500rpmで80ブレーキ馬力（60kW）、7,500rpmで46lb⋅ft（62N⋅m）のトルクを生み出しました。1988年、マグナは元のサイズの748ccに戻りました。

米国以外の国では、マグナは 750 として存続しました。マグナ V-4 は、第 1 世代および第 2 世代の VF および VFR インターセプターを通じて存続しました。どちらも 1988 年までに登場して姿を消しました。オリジナルの 750 セイバーおよび VF 750 と同様に、この 750 マグナ エンジンは、360 度クランクシャフトとチェーン駆動のダブル オーバーヘッド カムシャフトを使用しています。したがって、VF750C ユニットは、ギア駆動のオーバーヘッド カムと 180 度クランクシャフトを備えたホンダの最後の V-4 スポーツ バイク エンジンである VFR750 インターセプターとは技術的にかなり異なります。

スーパーのカムもラインボア加工が施されており（この機能は、1985 年欧州仕様の VF1000F および F-II、85/86 年 VF1000R、1986 年 VF500F、1986 年 VF700C マグナで初めて採用されました）、オイルダクトの変更と相まって、以前のモデルで問題となっていたカムの早期摩耗が大幅に軽減されました。

1987 年モデルの V45 Magna は、キャンディ ウェーブ ブルーまたはキャンディ ブルゴーニュ レッド (1988 年モデルはブルーが廃止され、ブラックに変更) のいずれかで販売されました。1987 年モデルの偽のエアボックス カバーは、しわのある黒で、「Magna」のエンブレムが付いていました。1988 年モデルでは、偽のエアボックス エンブレムが「V45」に変更されました。

1987 年型スーパーマグナには、キャンディ ウェーブ ブルーのタンクにシルバー、グレー、ブラックのホンダ「ウィング」タンク デカールが貼られ、キャンディ ブルゴーニュ レッドのタンクにシルバー、ブラック、レッドのデカールが貼られました。1988 年型には、シルバーの「MAGNA」タンク デカールが貼られていました。

排気システムは、クルーザーの世界では本当にユニークな、上向きの 4-into-4 パイプ セットになりました。排気パイプは美しい外観でしたが、高すぎるためサドルバッグの使用には適していませんでした。後輪は頑丈なアルミニウム ディスクでした。チン フェアリングは、87 では未仕上げの黒いプラスチック製で、88 では色がマッチしていました。第 2 世代は、シート高がわずか 27.8 インチ (710 mm) と、前モデルよりも 4 インチ (100 mm) 以上低い最初のモデルでもありました。1987 年と 1988 年のマグナの生産台数は、ホンダから一度も発表されていません。1987 年、スーパー マグナは赤または青で、合計約 16,000 台が製造されました。1988 年、スーパー マグナは赤または黒で、合計約 3,500 台が製造されました。

1994–2003 VF750C

アフターマーケットのサドルと排気装置を備えた 1999 年ホンダ マグナ。
メーカー	ホンダ
別名	VF750C
エンジン	748.8 cc (45.69 cu in)液冷90° V-4
ボア/ストローク	70 mm × 48.6 mm (2.76 インチ × 1.91 インチ)
圧縮比	10.8:1
最高速度	時速120マイル（190キロメートル）[22]
力	87 bhp (65 kW) (後輪) [22]
トルク	51.3 フィートポンド (69.6 N⋅m) (後輪) [22]
伝染 ; 感染	5速、Oリングチェーン
サスペンション	フロント: 41 mm カートリッジ フォーク、150 mm トラベル、リア: 5 ウェイ スプリング プリロード調整機能付きデュアル ショック、3.9 インチ (99 mm) トラベル
ブレーキ	フロント: 2ピストンキャリパー、12.4インチ (310 mm) ディスク。リア: シングルリーディングシュードラム
タイヤ	チューブレス、フロント: 120/80-17、リア: 150/80-15
レーキ、トレイル	32°、5.2インチ（130 mm）
ホイールベース	65.0インチ（1,650 mm）
シート高	28.0インチ（710mm）
重さ	550ポンド（250 kg）[22]  （湿潤時）
燃料容量	3.6 米ガロン (14 L; 3.0 英ガロン)
オイル容量	3.3 USクォート（3,100 ml）

マグナ750は、1994年モデルの先行リリースとして1993年に発売されました。ホンダは、VFR750からエンジンを取り外してクルーザーのシャーシに取り付けることで、パワフルなクルーザーの市場を獲得しようとしました。エンジン自体は、クロームメッキといくつかの追加のフィン、およびクロームメッキの4-4排気管によって美しく仕上げられました。シートは28インチと非常に低く抑えられ、助手席は取り外し可能でした。まったく新しいフレームには、41 mmフォーク、デュアルショック、およびフロントのシングルディスクが付属していました。リアにはドラムブレーキが使用されました。マグナで使用するために、VFRエンジンにいくつかの内部変更が加えられ、異なるクランクシャフト、5速トランスミッション、チェーン駆動カムが採用されました。より小型のキャブレターも使用されました。これらの変更により、中間域での牽引力が強くなり、非常に幅広いパワーバンドが得られました。

第 3 世代マグナのデザインは、その全期間を通じてほとんど変更されていませんでした。タンク デカールは 1995 年に変更され、1995 年と 1996 年のデラックス モデルではミニチュア フェアリングが利用可能になりました。

2004 年には、マグナが廃止され、V ツインのシャドウACE やシャドウ スピリット、6 気筒のヴァルキリーなど、他のホンダ モデルも廃止されました。

1994–2003 VT250C

1995年ホンダマグナ、アフターマーケット排気装置付き
メーカー	ホンダ
別名	VT250
エンジン	250 cc (15 cu in)液冷90° V-2、
ボア/ストローク	60.0 mm × 44.1 mm (2.36 インチ × 1.74 インチ)
圧縮比	11.0:1
伝染 ; 感染	5速、ファイナルドライブ：Oリングシールチェーン、多重ウェットプレートコイルスプリングクラッチ
サスペンション	フロント：テレスコピック、リア：スイングアーム
ブレーキ	フロント：油圧ディスク、リア：機械式リーディング/トレーリングシュー
タイヤ	チューブレス、フロント：120/80–17 61S、リア：150/80–15M/C 70S
ホイールベース	1,620ミリメートル
寸法	長さ:2,315mm 幅:845mm 高さ:1,055mm
シート高	28.0インチ（710mm）
燃料容量	11 L (2.4 英ガロン; 2.9 米ガロン) (プラス予備 2.9 L (0.64 英ガロン; 0.77 米ガロン) (0.77 米ガロン)
オイル容量	2.1リットル（オイルとフィルターの交換後）

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