ホンダセイバー

ホンダセイバーは、1982年から1985年までホンダが製造したオートバイである。セイバーの生産期間の2年間は、「関税バスター」として知られるようになった日本製オートバイのグループの一部であった。1984年モデルと1985年モデルは、排気量700cc以上の輸入/外国製オートバイに重い税金を課す、新たに可決された米国国際貿易委員会の関税を回避できるように改造されたため、このクラスに分類された。^[1]

セイバーのモデルとそのマーケティング名は以下の通りである: ^[2]

• VF750S – V45 セイバー (1982–1983)
• VF700S – 700 セイバー (1984)
• VF700S – セイバー (1985)
• VF1100S – V65 セイバー (1984–1985)

V45 セイバーは 1982 年に発売されました。このモデルのV4 エンジンは、マグナやインターセプターと共通です。セイバーとマグナのエンジンは非常によく似ており、燃料とキャブレターに関するわずかな違いを除けば、ほぼ完全に互換性があります。インターセプターのエンジンはフレーム内で角度が異なり、シャフトの代わりにチェーンドライブが採用されていますが、90 度 V 型 4 気筒、 DOHC構成は同じです。

V4 エンジンは、直列 4 気筒の高回転パワーと V ツインの狭い幅を組み合わせたものです。また、90 度の V 角度により、エンジンは完璧なプライマリー バランスを実現し、重いゴム製のマウントやカウンターバランサーを必要とせずに、多くの直列 4 気筒オートバイ エンジンを悩ませていた振動の問題を回避するのに役立ちました。

1984年に輸入関税が変更され、V45エンジンが変更されました。ホンダは、モーターのストロークを48.6 mmから45.4 mmに減らして排気量を698 ccに減らし、トルクの損失を補うためにクラッチギアに歯を追加し、モデル名をVF700Sに変更しました。VF700Sモデルは、あと1年だけ存続しました。

750 cc V45 エンジンは、1982 年モデルでは 82 馬力 (61 kW) を出力しました。1983 ～ 1985 年モデルでは 86 馬力 (64 kW)、700 モデルでは 76 馬力 (57 kW) を出力しました。1983 年に導入された 1,100 cc「V65」エンジンは、121 馬力 (90 kW) を出力しました。どちらも、税関および EPA 規制に対応するため、第 1 世代エンジンの製造中はわずかにデチューンされました。ただし、実際のダイナモで証明されたデチューン後の数値は宣伝されている数値よりも低くなっていたにもかかわらず、ホンダは全世代を通じて同じ馬力数値を報告しました。

このエンジンの没落の原因は、V45とV65の初期モデルの一部でカムシャフトが早期に摩耗したことだった。^[要出典] 今にして思えば、摩耗の原因は、ヘッド/カムへのオイルの流れが不十分だったこと、長時間の低エンジン回転数（3,000 rpm以下）および冷間始動/エンジン暖機運転、不正確なバルブ調整、不十分なメンテナンスだった。ホンダ自身も最初は問題があることを否定したが、次に不十分または誤ったメンテナンスが問題の原因だと主張した。彼らはメンテナンス間隔を変更し、「適切な」バルブラッシュ調整用の専用ツールを開発・販売した。最終的にはエンジンの設計と製造方法に変更を加え、問題を解消した。しかし、これはエンジンの評判を救うには遅すぎた。第1世代のV4は信用を失い、最初のV4革命は失敗した。一方、ヤマハ（V-Max）とスズキ（Madura）は、ホンダに対抗して独自のV4エンジンを開発した。結局、スズキはマデューラを廃止し、ヤマハV-Maxの生産は20年以上にわたって継続されました。

セイバー、特にV45はホンダの技術の粋を集めたモデルでした。画期的な水冷DOHC90度V型4気筒エンジンを搭載していただけでなく、油圧作動式ワンウェイクラッチ、TRACアンチダイブフロントサスペンション、プロリンクリアサスペンション、電子式スピードメーターとタコメーターも搭載していました。

オリジナルの V45 には、光ファイバー盗難防止システム、自動キャンセル式方向指示器、内蔵ラップ タイマー、電気故障表示としても機能する LCD ギア インジケーターを含む電子計器クラスターが装備されていました。

これらの電子機能の多くは、後の V45 および VF700 から削除されましたが、機械的な機能のほとんどはそのまま残りました。

ホンダは、ストリートバイクの3つのタイプを代表する3台のオートバイにV4エンジンを導入しました。インターセプターはスポーツバイク、マグナはクルーザー、セイバーはスタンダードバイクです。インターセプターとマグナは、セイバーが製造中止になった後も数十年にわたって生産が続けられました。

1984年、Cycle誌は、セイバーV65で0～60mphを3.04秒で加速し、1/4マイルを11.2秒で時速121.69マイル（195.84 km/h）で走行したと報じた。^[3]

2010年、ホンダは、Vツインのチョッパー風クルーザーである新型VT1300CXフューリーの姉妹バイクとして、セイバーの名前を復活させました。この新型セイバーVT1300CSは、より大きな4.4ガロンの燃料タンク（フューリーより1ガロン多い）、タンクマウントのスピードメーター、5本スポークのマッスルクルーザースタイルのシェル、そしてより長く低い外観（ハイネックのチョッパースタイルのフューリーと比べた場合）を誇っていました。セイバーとフューリーの中には、他に2台の姉妹バイクがありました。ステートラインVT1300CRは、より大きく高速道路に適したフロントラバー、よりプルバックしたハンドルバー、クラシックなクルーザースタイルのフェンダーを追加することで、フューリーのデザインからさらに離れました。インターステートVT1300CTはセイバーとステートラインの両方からの変更点を取り入れ、さらに狭いハンドルバーセットでプルバックを増やし、スポーティなフットペグの代わりにフロアボード、ハードサドルバッグ、大型ツーリングスタイルのウインドスクリーンを追加しました。^[4]

旧型の Sabre モデルと同じ名前であるにもかかわらず、2010 年以降の V ツイン モデルは、部品、スタイル、デザインの点で以前の V4 搭載モデルとまったく同じではありません。

• ホンダVFとVFR
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