エナサ

エナサ

業界	自動車
設立	1946
創設者	ウィフレド・リカルト
廃止	1994
本部	バルセロナ、スペイン
製品	トラック、バス、軍用車両

ENASA ( E mpresa N acional de A utocamiones SA ) は、スペインの自動車製造会社であり、スペインのイスパノ・スイザとイタリアのフィアットの自動車資産をスペインで買収した後に 1946 年に設立されました。ペガソ、そして短期間ですがサヴァのブランドで、トラック、バス、軍用装甲車を製造していました。ENASA は、スペインの国営産業持株会社 INIに属していました。

1983年から、ENASAは、実現しなかったエンジン工場の計画に対する補償としてインターナショナル・ハーベスターから受け取ったセドン・アトキンソンも所有していた。当時、トラックエンジンの市場が縮小していたためインターナショナル・ハーベスターは撤退し、またスペインの欧州経済共同体（EEC）への加盟にも問題があった。^{[1] 1990年にENASAは}イヴェコに売却された。

スペイン内戦後、スペインのトラックの保有状況は混乱しており、そのほとんどは 1936 年以前のものでした。最もパワフルで最新のモデルは軍に徴発されたもので、戦争が終わった時点では保有していませんでした。破壊されたか、劣悪な状態であったため返却されませんでした。現在も稼働している国内の輸送車両は、1920 年代と 1930 年代の古いモデルで構成されており、トラックは主にイタリアのフィアット、OM、SPA、ランチア、またはロシアの 3HC など外国からの援助によるものでした。

内戦後にスペインに誕生した新国家は、部分的には国際制裁によって課された自給自足の工業化政策を実施し、その原則は輸入された工業製品を国内製造に置き換えることであった。

この分野で国内産業を創出する試みが何度か行われたが、困難な経済状況と外部からの孤立に立ち向かうことができた唯一の企業はイスパノ・スイザだった。イスパノ・スイザは1940年代にガソリンエンジンとディーゼルエンジンを搭載した66Gと66Dモデルを製造した。

1940 年 2 月 10 日の法令により、フランコ将軍の政府商工省は将来の国内製造業者の最低限の生産特性を定めました。

• 低燃費・低価格の小型車（4人乗り、12馬力以下）5,000台。乗用車（5～7人乗り、25馬力程度）9,000台。
• 2.5～3.5トンの小型トラック、バン、ピックアップトラック用（約25馬力）15,000台
• 大型トラック（7トン、38～50馬力のディーゼルエンジン搭載）年間1,000台。
• 農業用や軍事用のトラクターについても同様に1,000台が設定されている。

自動車産業のこうした一般的な状況を考慮すると、この分野の取り組みには、必要な生産目標を満たしていれば「国家の利益」という分類が得られ、工場建設のための設備や資材の輸入ライセンスを取得できる可能性などの利点も得られるプロジェクトを省庁に提出する以外に、実質的に方法はなかった。

こうして、法令の公布から数か月以内に、フォード・モーター・イベリカ、ダイムラー・ベンツ、フィアット・ヒスパニア、イスパノ・スイザの 4 つの潜在的プロジェクトが登録されました。これらのプロジェクトのうち、実現したのは 2 つだけで、1941 年に INI に統合されることになる上級職員が主導する交渉の対象となりました。それは、乗用車に関する FIAT プロジェクトとトラックに関するイスパノ・スイザのプロジェクトでした。

最初の交渉は1942年3月にイタリアのフィアット社と行われ、乗用車工場への参加条件が定められました。1942年10月にはスイスの自動車メーカーであるザウラー社と産業車両工場の建設に関する交渉が始まり、1942年12月にはイタリアの自動車メーカーであるアルファロメオ社およびランチア社と交渉が始まりました。

10月末にはザウラー社との契約書の初版が発表され、その中で両社の技術協力は年間1,200台の生産能力を持つ工場に積載量5トンのディーゼルトラックモデルを装備することになると想定されていたが、生産の国有化の段階については明記されていなかった。

1942年11月、国務省はランチアが提案したアルファロメオブランドのディーゼルトラックを製造する計画を承認した。車両はバルセロナのイスパノ・スイザ工場で組み立てられ、当初は国有化率はその価値の68.9%に相当し、その後5年間で100%に到達することを目指していた。

スペイン国内市場での販売先が限られていることを考えると、課せられた条件は企業にとってあまり心強いものではなかった。この生産プログラムに参加できる唯一のスペイン企業であるカタルーニャの民間企業イスパノ・スイザは、軍用トラックの即時注文を獲得するためにINIの支援を要請した。

イスパノ・スイザの要請は、プロジェクトに伴う不確実性とそれに伴う大きな財務リスクを考えると、驚くべきことではありませんでした。この工業化目標がもたらす問題についてINIが実施した調査は、これを裏付けています。原材料と部品の面で国内産業が弱いため、大型貨物車両の分野に公的企業が関与する必要がありました。

1943 年前半、イスパノ・スイザおよびアルファ・ロメオとの激しい交渉が行われました。INI は、ザウラーの不利益を顧みず、このイタリアのメーカーとの提携を最優先にしました。1943 年 8 月、政府大統領は INI にトラック工場を直ちに設立する権限を与えましたが、1 か月後、戦争の展開とイタリアで起こった政変によりイタリアの会社の状況が急変する恐れがあるため、プロジェクトは中止されました。

「イタリア」の解決策が放棄されたため、ダイムラーベンツとの「ドイツ」の解決策が試みられましたが、実際には実現しませんでした。INI は、スペイン軍向けのトラック製造を短期間で開始するという目標は達成不可能であることを認めざるを得ませんでした。

INI、イスパノ・スイザ、アルファロメオ間の交渉により、各社の立場を明確にすることが可能となり、ある意味では3年後に得られた最終解決を予兆するものとなった。

INIプロジェクトはアルファロメオ、特にスポーツカー部門のテクニカルディレクターであるスペイン人のウィフレド・リカルトの関心を引いた。彼は、新しい工場が建設されるのを待つ間、イスパノ・スイザの既存の工業用地を含むINIへの直接提案を行った。このプロジェクトは、INIが主役だったことを除いて、元のアルファロメオプロジェクトとあまり変わらなかった。W.リカルトのアイデアは、スペインの市場のニーズに合わせた車両の製造を提案し、INIの自給自足と国家主義の考えに完全に一致していた点で巧妙だった。スペインには産業計画を実行する国内のエンジニアや技術者がひどく不足していた当時、スペインのエンジニアがINIとそのイタリアの協力者との直接協力を保証することを提案していたことを考慮すると、

アルファ ロメオとの交渉が決裂したため、W. リカートのプロジェクトは中止となり、アルファ ロメオの技術基盤の利用は不可能となった。このとき、INI が望んでいた外国メーカーとの交渉方法は実行不可能であることが判明した。

プロジェクトが阻止されたことを受けて、軍は10年前に約束されていた車両を入手するために圧力を強めた。ダイムラー・ベンツとの新たな交渉が開始されたが、その後は進展がなかった。

外国メーカーとの交渉が失敗した後、スペイン国内の解決策だけが残されました。スペインの唯一のトラックメーカーであるイスパノ・スイザは、ガソリンエンジンを搭載した重量7トンの66Gモデルを少量生産しました。メーカーは「66 D13」と呼ばれるディーゼルバージョンのプロトタイプを研究していました。

ウィフレド・リカルトはイタリアを離れ、 1945年末にスペインに戻った。彼は、スペイン自動車産業の基盤を築くために、当時の商工大臣兼INIの取締役であったフアン・アントニオ・スアンゼスに雇われた。その後、彼はイスパノ・スイザとアルファロメオの技術を統合するプロジェクトを再開し、20人以上のミラノのエンジニアを雇って、国が切実に必要としているトラックの設計と製造を行った。1946年3月、彼は「重工業車両とディーゼルエンジンの工場の予備プロジェクト」を策定した。4月、INIの経営陣は政府に「実用車両とディーゼルエンジンの製造」という文書と、INIによる新会社の設立を承認する法令案と省令を提出した。

新会社は、1946 年 5 月 1 日の閣議決定により設立が承認されると、1946 年 10 月 23 日の公正証書により、Empresa Nacional de Autocamiones, SA - ENASAという名称で法人化されました。しかし、設立前の 1946 年を通じて、INI とイスパノ・スイザの間で緊迫した交渉が行われ、バルセロナのラ・サグレラ工場の資産の補償として、イスパノ・スイザは ENASA の株式の 25% を受け入れることを余儀なくされました。

こうしてペガソブランドの最初のトラック、 Z-203 が誕生しました。ペガソ Iとも呼ばれるこのトラックは、ペガソの 66G をリバッジしただけのものでした。このトラックには、排気量 5 リットルの 6 気筒ガソリン エンジンが搭載されていました。

国際制裁により孤立した国では、国産の原材料と少数の希少輸入品の供給により、質的および量的な監視はほぼ不可能でした。 1960 年代初頭まで、生産と販売の大きな困難が続きました。 鉄鋼供給の問題が会社の生産活動における最大のボトルネックとなり、さらにフェロアロイ、アルミニウム、その他の軽金属の入手が著しく困難でした。 もう一つの不利な要因は、1951 年の初めに配送を停止せざるを得なかったほどのタイヤ不足でした。

こうした物質的供給の困難に加えて、電力供給の困難もあります。なぜなら、カタルーニャはスペインの他の地域と同様に、電力供給の制限の影響を受けているからです。

1957 年、ENASA は英国のバス製造会社レイランドと契約を結びました。この 2 社の合併には 2 つのきっかけがありました。設立以来、ENASA はレイランド イベリカの設立により、都市バス市場でレイランドと競合してきました。

締結された契約では、レイランド・モーターズが4気筒および6気筒ディーゼルエンジンの製造ライセンスをENASAに付与し、ペガソの資本の30%を取得し、その代わりにペガソの新しい「コメット」シリーズ専用の5～10トンクラスの車両のスペインへの輸出を放棄することが規定されている。

大型車両部門では、当初はスペインで生産されていない12～14トンおよび16～18トンの3軸および4軸の新モデルに重点が置かれていました。その名前はペガソZ-211およびZ-212です。

1960年、ENASAとイタリアの車体製造会社Vibertiは協力協定を締結し、これによりペガソは4x2の直進トラックに自動操舵車軸を取り付けて6x2にし、自立型バス車体を製造することが可能になった。イタリアのメーカーVibertiのライセンスに基づくペガソViberti Monotralバスとコーチの生産は1961年に始まり、数十年にわたって幅広い製品を提供した。最初の製品は水平床を備えた6030-Nバスで、商業的に大きな成功を収めた。

1964年、SAVAはスペインの大手エンジンメーカーであるマタカスの株式の過半数を買収しました。

1966年、ENASAは経営難に陥っていたバン製造会社SAVA（Sociedad Anonima de Vehicules Automoviles）とその バリャドリッド工場を買収し、多目的車両のラインナップを拡大し、何よりもペガソモデルと競合する中型・大型トラックを製造しようとするSAVAの試みを阻止しようとした。

この買収により、ENASA は Matacás 社の所有者となり、同社を閉鎖することを決定します。

SAVA は、イギリスのメーカーであるブリティッシュ モーター コーポレーション(BMC) およびベルリエと協力協定を結び、6x2 バージョンの GBH 派生型である SAVA-ベルリエ GPS-12 を製造していましたが、100 台未満しか生産されず、1968 年に廃止される予定です。ENASA は、外国メーカーと結んだこれらの協定を履行しません。

1970 年代末、英国のメーカーであるレイランドは深刻な財政難に陥り、ENASA から撤退しました。1980 年、ENASA は米国のメーカーであるインターナショナル ハーベスターと新たなパートナーを見つけ、同社と共同で大型トラックの新シリーズを開発することになりました。IH は ENASA の株式の 35% を取得しました。その後まもなく、IH は米国で深刻な危機に直面し、スペインでのプロジェクトを断念せざるを得なくなりました。IH は 1983 年に英国のメーカーであるセドン アトキンソンを象徴的な 1 ポンドで 売却することで ENASA に補償しました。

1984年、再び孤立したENASAは、オランダのメーカーDAFと協力し、高級モデル用の新しいキャビンを研究することを決定しました。この目的のため、両社は合弁会社「Cabtec」を設立しました。

スペインは1985年に欧州経済共同体（EEC）に加盟し、ENSA-ペガソグループはヨーロッパの大型貨物車両メーカーとの厳しい競争に直面しました。現在も同グループの所有者であるINIは、ヨーロッパの規則に従い、競争部門の工業企業を民営化する必要があります。1989年、INIはENASAの売却を目的とした最初の国際入札を開始しました。

1990 年 5 月に西ドイツ カルテル局が、競合する 2 つのドイツ製造業者であるMANとダイムラー ベンツによるENASA の買収を拒否したことを受けて、INI は 2 回目の国際入札を開始し、1990 年 9 月 13 日に ENASA -Pegaso 全体を IVECO に売却しました。FIAT - IVECO モデルの製造はスペインの工場で直ちに開始されました。バラハス工場では 1992 年に大型 Iveco EuroTech およびEuroStarモデルの生産を開始しました。

1994 年 7 月 12 日、最後のPegaso Tronerトラックがバラハス工場 (マドリード) の組立ラインから出荷されました。最後の Pegaso エンジンは 1995 年に製造されました。Iveco Defense Vehicles の軍用トラック シリーズは、IVECO のバッジを再開するまで数年間、Pegaso ブランドでスペインで販売され続けました。

• 1946年 - 長いシリーズの最初のトラック、ペガソIが登場。イスパノ・スイザ66Gをベースにしたモデルで、キャビンの形状が頬に似ていたため「モフレーテス（頬）」というニックネームが付けられました。
• 1947 - ペガソは、ペガソ I の進化版であるペガソ II Z-203 を発表しました。
• 1949年 - ペガソ社が同社初のトラクターZ.701を発表。
• 1951年 - ペガソ II にディーゼル エンジンが搭載されました。ペガソ Z-102車の発表。
• 1953年 - 軍用トラックの試作車、M-3が発表される。
• 1954年 - トラックの製造がマドリード近郊のバラハス工場に移管されました。同年、Z-207バラハスの生産が開始されました。
• 1955年 - イタリアのコンセプトに基づき、3つの車軸（そのうち2つは前部）を備えたZ-210のプロトタイプが発表されました。
• 1961年 - イタリアのメーカーVibertiのライセンスに基づき、数十年にわたって幅広い製品を提供するPegaso Viberti Monotralバスおよびコーチの生産開始。最初のバスは水平床を備えた6030-Nバスで、大きな商業的成功を収めました。
• 1963年 - 最初の4x4の発表。
• 1964年 - 「コメット」シリーズの誕生。イタリアと同様に、3軸および4軸トラックの製造が開始されます。
• 1966年 - 範囲が下方に拡大し、バンの製造を開始。ENASAはスペインのメーカーSAVA （Sociedad Anonima Vehiculos Automoviles）を買収し、1968年に吸収した。
• 1975年 - 大型レンジに初の傾斜キャビンが装備されました。
• 1977年 - 軍当局の要請により、装甲車両（BMR）を生産。
• 1983年 - T-1が市場に導入される。ENASA-Pegasoは、象徴的な1ポンドでInternational Harvesterから英国の製造業者Seddon Atkinsonを買収し、「DAF」に近づきました。
• 1987年 - DAFとセドン・アトキンソンとのコラボレーションの成果であるTronerを発表。
• 1990 年 - 1990 年 5 月に通知された西ドイツ カルテル局による、競合するドイツ メーカーのMANとダイムラー ベンツによるENASA の買収の拒否を受けて、INI は1990 年 9 月に、第 2 回国際入札で ENASA-Pegaso アセンブリを IVECO に売却しました。FIAT - IVECO モデルの製造は、スペインの工場で直ちに開始されました。バラハス工場は、1992 年にIveco EuroTech とEuroStarの生産を開始しました。
• 1994 年 7 月 12 日、最後のPegaso Tronerトラックがバラハス工場 (マドリード) の組立ラインから出荷されました。最後の Pegaso エンジンは 1995 年に製造されました。Iveco Defense Vehicles の軍用トラック シリーズは、数年間、Pegaso ブランドでスペインで販売され続けました。

ENASA は 1990 年以来、 FIATグループの子会社であるイタリアのIVECOグループに属しています。

• 国立産業研究所
• ペガソ

• すべての情報は、 Martínez Sevilla Miguel Ángel, La Empresa Nacional de Autocamiones, SA (1946-1975) Centro Histórico Pegasoの 25 ページの文書から取得されました。

• マルティネス・セビリア、ミゲル・アンヘル、ラ・エンプレサ・ナショナル・デ・アウトカミオネス、SA、1946～1975年（PDF）（スペイン語）、Centro Histórico Pegaso、オリジナル（PDF）から2007年1月12日にアーカイブ、 2007年1月10日に取得