ハラルド・ペンローズ

ハラルド・ジェームズ・ペンローズ、OBE、CEng、FRAe.S、AMINA ^{[1] （1904年4月12日 - 1996年8月31日）は、1931年から1953年まで}ウェストランド・エアクラフト社の主任テストパイロットを務めたほか、造船技師、航空作家でもあった。ペンローズの飛行経験は、第一次世界大戦前の凧揚げから、初期のジェット戦闘機やヘリコプターまで多岐にわたる。1930年代には独自のグライダーを設計、製作、飛行させ、^[2] 36隻のボートやヨットを設計し、^[3]自身の飛行経歴やイギリス航空史に関する多くの著書を執筆した。

ハラルド・ジェームズ・ペンローズは、1904年4月12日、ヘレフォードのパーク・ストリート103番地に、内国歳入庁事務員のジェームズ・ペンローズとその妻エリザベス・アリスの息子として生まれた。彼が有人飛行に魅了されたのは、幼い頃に父親がブレリオの単葉機の写真を見せてくれた時だった。^{[4]彼が初めて有人飛行をしたのは7歳の時で、}人を持ち上げられる凧に乗って、目もくらむような高さ10フィートまで飛んだ。彼が初めて動力飛行をしたのは1919年で、アラン・コブハムが操縦する改造された3人乗りのアブロ504Kだった。^[3]

1920年に学校を卒業した時、彼は航空機業界での見習い職を見つけることができなかったため、フレデリック・ハンドレページ氏の勧めで、ロンドン大学ノーザンプトン工科大学の航空工学コースに通った。デ・ハビランド社を訪問した際、彼はヒューバート・ブロード氏が操縦するモスの試作機に搭乗した。^{[5]コースの一環として、彼は}ハンドレページ社とウェストランド・エアクラフト社で実習を行った。^[6]

1926年に卒業後、ペンローズはウェストランド航空機社に就職し、工場で働き始め、後にテストパイロットのローレンス・オープンショーの監視員として働き、その後、ウィジョンIIIプロトタイプの製造を監督するジェフリー・ヒル大尉の助手として働きました。^[要出典]

1927年、彼は3か月の無給休暇を取り、フィルトンの予備役空軍将校（RAFO）で飛行を学んだ。そこで彼は最初にブリストル PTM を操縦し、後にブリストル ジュピター戦闘機を操縦した。この訓練中に、ブリストル バグショットで操縦不能に陥ったシリル ユーウィンズと出会った。^[7]後にユーウィンズはペンローズに飛行試験の科学を指導し、二人は良き友人となった。^[8]

ウェストランドに戻ると、彼は工場と設計事務所の間で働くことになった。ウェストランドの新任テストパイロット、ルイス・パジェットの指導の下、ペンローズはテスト飛行に携わるようになった。^{[注 1]}彼はAライセンスを取得し、自家用パイロットとして飛行できるようになり、週末の航空ショーでウィジョンを飛ばし、最終的にはウィジョンのテスト全般を担当するようになった。^[9]

1928年に彼は民間航空機のマネージャーに任命され、マネージングディレクター（ロバート・ブルース）の主任アシスタントとして年俸400ポンドで働いた。彼の主な任務はウェセックスなどの民間航空機の製造であったが、後に実験機ワピティスの試験飛行にも関わった。^{[10] [11]}

1931年、彼はワピティ水上機のデモンストレーションのためアルゼンチンに派遣されたが、販売は確保できなかった。彼はイギリスに戻り、10日間の休暇を取ったが、パジェットが低空飛行中に負傷したためウェストランドに呼び戻された。この事故でパジェットのキャリアは終わったが、ペンローズは主任テストパイロットに昇進した。^[12]

ウエストランド社の主任テストパイロットとして、ハラルド・ペンローズは1930年代に数々の珍しい航空記録を樹立した。1933年にはヒューストン・エベレスト飛行に備えていたウエストランド・ウォレスが高度37,500フィートで燃料ポンプの故障に見舞われた際、ペンローズは最長の緊急滑空を行なった^{[要出典] 。 [13] 1934年には}ウエストランドPV.7が潜水試験中に構造上の故障に見舞われた際、密閉式キャノピーを備えた航空機から初めてパラシュート脱出を行なった^{[3] 。これがペンローズがパラシュートで降下した最初で唯一の例である。また1930年代には}プテロダクティルIVとVで無尾翼航空機の最多飛行時間を記録した^[要出典]。

試験飛行の合間に、彼はペンローズ・ペガサス・グライダーの設計と製作に時間を割いた（布のカバーを縫った妻の助けも借りて）。性能比較のため、彼は1935年8月にサットン・バンクで行われたBGA競技会に出場し、合計6時間25分飛行した。戦争勃発まで、ペガサスは天候が航行に適さないときにキメリッジで飛行した。 ^[14]

1930年代後半、ウェストランド社はライサンダーとワールウィンドを開発した。ペンローズがライサンダーで初飛行したのは1936年6月だった。この飛行とその後の飛行で尾翼の改造が必要な問題が判明した。尾翼の傾斜角の問題はハラルドが満足するほどには解決されず、多くの死亡事故につながった可能性がある。^[15]

ホワールウィンドを飛行する前に、高翼面荷重と引き込み式着陸装置を備えた航空機の経験を積むため、ハラルドはスピットファイアの試作機 K5054、^[16]フェアリーバトルの試作機、ブリストル ブレニム を飛行した。ホワールウィンドでの初飛行（1936年10月）は、直線高速走行中に空中に浮かんだときの不慮の事故だった。 ^[17]初期のテスト飛行は問題なく進んだが、1939年初頭、排気管の破断により高度200フィートで右エルロンのプッシュロッドが焼け落ち、本能的な対応が必要になった。この事故をきっかけに、テディ ペッターは空力性能は劣るものの、より安全な排気システムを設計することになった。^[18]

ペンローズはイギリス空軍の予備役将校として、戦争が始まれば召集されるだろうと予想していた。しかし、36歳で試験飛行の貴重な経験があったにもかかわらず、イギリス空軍の人事部に拒否された。^[19] 代わりに、彼はライサンダーとワールウィンドの開発に戻った。

ライサンダーを侵攻時の地上掃射や夜間戦闘機として使用する計画があった。彼は銃塔を装備した様々な改造型ライサンダーをテストしたが、その中には尾部銃塔を装備したタンデム翼型ライサンダーも含まれていた。^[20]

1942年1月、彼は最後の量産型ワールウィンドのテストを行った。その頃、ウェストランド社の主な業務はスピットファイアの製造であり、ペンローズはそれらの量産型テスト飛行を担当していた。^[21]

戦争中、ペンローズはメッサーシュミット Bf 109と3回遭遇した。最初のときは量産型ホワールウィンドのテスト中だったが、雲から出てきたときにメッサーシュミットと衝突するコースにあることに気づき、ホワールウィンドの機首を再び雲の中に叩きつけた。^[22] 2回目は家族とディンギー「ティッターマウス」と「ティドリーウィンクス」で航行中、低空飛行中のドイツ機に襲われた。^[23]しかし、1943年にロールスロイスがテストしていた鹵獲機を操縦した。回想録には、イギリス空軍のスピットファイアに迎撃されたとき「操縦桿が固まり、真っ直ぐに飛んだ」と書かれている。^[24]

ウェストランド社はワールウィンドの設計を基にウェルキン高高度迎撃機を開発し、ペンローズは1942年11月に試作機を飛ばした。彼はキャビンの加圧送風機がシールドされていないため、キャビンは「オーブンの中に座っているようだった」と述べた。彼は1943年初頭に肺炎を発症したが、これは汗まみれのウェルキンスキャビンを出た際の極端な温度変化と飛行場を横切る冷たい風が原因だと考えた。彼は当時発見されていたM&B薬のおかげで生き延びた。 ^[25]この病気の結果、ペッターはキャビンを冷却するより良い方法を考案した。ペンローズは、高高度飛行中のPV.3 /ウォレスのオープンコックピットの極寒の環境とウェルキンの「心地よく暖かい」キャビンを比較し、これらの飛行を「経験の頂点」と表現した。^[26]

1945年の夏、彼は第616飛行隊のゲストとしてグロスターミーティアを操縦した。彼はそれを「あの素晴らしい戦闘機スピットファイアよりもはるかに簡単で安全な機械」と評した。しかし、着陸時に着陸装置がロックダウンしたのと同時に燃料が少なくなったため、その経験は台無しになった。^[27]

戦後、ペンローズはウェストランド ワイバーンの飛行試験を指揮した。当時の航空機でワイバーンほどの威力を持つものはなかった。ペンローズは、その問題の原因を未発達の動力装置と高い翼面荷重にあると考え、後に「ほぼ非常に優れた機体の一つ」と評した。^[28]

1946年12月12日、彼はイーグルエンジンの試作機で初飛行を行った。^[29]この飛行は特に問題はなかったが、1947年初めにエンジン故障のためウォームウェル空軍基地の芝生の滑走路に着陸せざるを得なくなり、隠れたコンクリートブロックに間一髪で衝突した。 ^[30]他のウェストランド社のテストパイロットはそれほど幸運ではなかった。ピーター・ガーナー中尉は1947年10月15日に二重反転プロペラベアリングの故障で死亡し、マイク・グレイブス中尉は1949年10月31日にパイソンエンジンの試作機のエンジン故障で死亡した。しかし、ペンローズの幸運は奇跡的に続き、彼はさらに3回の緊急着陸を生き延びた。1947年夏にエルロンプッシュロッド故障で1回、1951年10月に油圧故障で1回、1952年2月にエンジン故障で3回目の緊急着陸だった。^[31]

ハラルド・ペンローズが25年間、それなりに安全に試験飛行を続けることができたのは、幸運というよりも、ハーネスのリリースロックをワイヤーでロックするなど、細部への配慮があったからだろう。^[32]

アーサー・ダベンポートとテディ・ペッターの奨励により、ウェストランド社はシエルバC.29から始まる回転翼航空機の長い歴史を持っていた。この仕事に備えて、ペンローズは1933年にシエルバのハンワース航空公園でオートジャイロ転換コースを受講し、その際に事業用ライセンスにオートジャイロ飛行10時間を追加した。 ^[33]しかし、シエルバC.29もその後継機であるC.30も成功せず、ペンローズはどちらも飛ばなかった。1944年、ウェストランド社が戦後のビジネスチャンスを検討していたとき、ペンローズはダベンポートに、以前の回転翼航空機の経験を生かしてヘリコプターを研究することを提案した。^[34]

その後、彼はチャールズ・「ソックス」・ホースグッドの指導の下、シコルスキーS-51を操縦した。オートジャイロの経験があったため操縦技術は身に付くと信じていたが、より経験豊富なパイロットから指導を受けるのが賢明だと考え、ウェストランド社はアラン・ブリストウを雇ってペンローズとピーター・ガーナーを訓練した。ペンローズは1947年にシコルスキーS-51で単独飛行した。^[35]ワイバーンに比べると、ヘリコプターでの飛行は頻度が低く、はるかに困難でリスクが少なかった。^[36]

1953年、25年間のテストを経てハラルドは主任テストパイロットの職を退き、ウェストランド社のヘリコプター販売を引き継いだ。^[37]

ハラルドは幼い頃から文章を書く才能があり、学校の最高の文学賞を受賞した。^[38]彼の初期の本は、I Flew with the Birds（1949年）やNo Echo in the Sky（1958年）やAirymouse（1967年）など、個人的な経験に基づいたものだった。後期の作品では、イギリスの航空機産業の歴史について、アブロの設計者ロイ・チャドウィックの伝記であるArchitect of Wings（1985年） 、イギリス航空の歴史を記したWings across the World（1980年）、そしてイギリス航空の歴史を記した5巻本を書いた。

• 鳥と飛んだ（1949）
• 空に響くものなし（1958）
• エアリーマウス（1967）
• イギリス航空：開拓時代 1903-1914 パトナム (1967)
• イギリス航空：第一次世界大戦と休戦、1915-1919年（1969年）
• イギリス航空：冒険の時代、1920-1929年（1973年）
• イギリス航空：広がる地平線、1930-1934年（1979年）
• イギリス航空：不吉な空、1935-1939年（1980年）
• 世界を飛ぶ翼：ブリティッシュ・エアウェイズの歴史（1980年）
• 雲の上のラプンツェル (1981)
• 運命の冒険（1984）
• 翼の設計者：ランカスター爆撃機の設計者ロイ・チャドウィックの伝記（1985年）
• 古代の航空：ビクトリア朝の航空の先駆者、チャードのジョン・ストリングフェローの伝記（1988年）、

• 「英国のテストパイロット、第 12 号 - ハラルド ジェームズ ペンローズ」(PDF)。フライト: 78 ～ 80。1946 年 7 月 25 日。
• ペンローズ、ハラルド (1935 年 10 月 17 日)。「A MULTUM-in-PARVO SAILPLANE」(PDF)。飛行: 420–421。
• ペンローズ、ハラルド (1958)。空に反響なし。カッサール。
• ペンローズ、ハラルド（1984）。運命との冒険。エアライフ。
• ジャレット、フィリップ(1996 年 9 月 11 日)。「訃報: ハラルド・ペンローズ」。インディペンデント紙。
• Shore, Barry (1989年秋)。「プロトタイプパレード：ペンローズペガサス」（PDF）。RCモデラー：45–48。 2014年2月1日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2014年1月13日閲覧。
• ジャレット、フィリップ (2004)。「ペンローズ、ハラルド・ジェームズ (1904–1996)」。オックスフォード国立人名辞典(オンライン版)。オックスフォード大学出版局。doi :10.1093/ ref :odnb/63333。 (定期購読または英国の公共図書館の会員登録が必要です。)

• インディペンデント、死亡記事 1996 年 9 月 11 日
• ペンローズ ペガサスグライダー 2011年12月25日アーカイブウェイバックマシン
• ハラルド・ペンローズの伝記
• 帝国戦争博物館コレクションのインタビュー