グレイズフェリー橋

1787年の憲法制定会議の間、暑くて湿気の多い街から逃れたい多くの代表者が、日帰り旅行で橋を渡り、少し南にあるグレイズ・フェリー・タバーンやバートラムズ・ガーデンを訪れた。 ^{[ 13 ]}

ジョージ・ワシントンは、バージニア州マウントバーノンの自宅からフィラデルフィアや北の各地へ旅行する際には、おそらく渡し船かその後継の橋を利用していたと思われますが、グレイズ・フェリーの浮橋を少なくとも2回渡ったことが知られています。1787年5月13日、ワシントンは連合規約改正のための会議に出席するためフィラデルフィアに到着したことを次のように記しています。「グレイズ・フェリーでは、マイルズ大佐が指揮する市の軽騎兵隊が出迎えてくれ、整列して敬礼してくれた砲兵将校に護衛されて中に入った。」^{[ 14 ]} 1789年4月20日、ワシントンが初代アメリカ合衆国大統領に就任するため、当時首都であったニューヨーク市へ旅行した際、グレイ家はフィラデルフィアの芸術家チャールズ・ウィルソン・ピールの協力を得て、月桂樹のアーチや各州と新国家の旗で橋を飾りました。^{[ 9 ]}

1831年、ペンシルベニア州議会はフィラデルフィアからデラウェア州境までの鉄道を建設する新会社を設立した。1835年7月にルートの調査が開始され、翌年、会社幹部はシュイルキル川をどのように、どこで渡るかという議論に決着をつけ、グレイズ・フェリーに恒久的な橋を架けることにした。この会社はすでにフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道会社と改名しており、1836年12月31日に必要な土地を購入した。^{[ 15 ]}

その後の2年間で、鉄道会社は5つの橋脚で支えられた800フィートの屋根付きトラス橋を建設した。東から数えて5番目のスパンは、船が通過できるように6番目のスパンに引き込むことができた。橋の南側には単線が敷かれ、北側に沿って走る道路とはフェンスで隔てられていた。^{[ 16 ]}建設費と用地買収費を含め、費用は約20万ドルに達した。^{[ 17 ]}鉄道会社は、フィラデルフィアの実業家で市民指導者でもあった社長のマシュー・ニューカーク（1794年～1868年）にちなんで橋に名前を付け、西側のアプローチ沿いにニューカーク高架橋記念碑 というオベリスクを建てた。^{[ 18 ]}

残りの 17 マイルの線路の建設は進み、1838 年に橋が開通したとき、それはフィラデルフィアとウィルミントンを結ぶ最初の直通鉄道サービスの最後のリンクとなった。^{[ 9 ] [ 16 ]}当初は機関車の通過を許可しておらず、また機関車は市街地で特に歓迎されていなかったため、馬が川を渡り、北へ 3 マイルの線路に沿って PW&B の終点まで牽引した。^{[ 16 ]}そこはサザン・アンド・ウェスタン鉄道駅で、1840 年にブロード ストリートとワシントン アベニュー (旧プライム アベニュー) に建てられた壮大な 6 線路の駅と PW&B 事務所ビルであった。^{[ 19 ]}

新しい橋は、建設から1年も経たないうちに深刻な被害を受けた。1839年1月26日、歴史家のダニエル・ボーエンは、「大氷の増水により、橋脚の1つと橋桁の2つの部分が流された。グレイズ・フェリーの浮橋も同じ洪水の猛威によって流された。シュイルキル川の急激な増水による被害はすべて急速に修復が進んでおり、両方の橋が通行可能になったことを嬉しく思う」と記した。（浮橋が最終的にいつ消滅したかは不明である。）被害は数週間以内に1万5000ドル未満で修復された。^{[ 20 ]}

1847年まで道路交通には通行料が課せられていたが、フィラデルフィア郡が通行料を廃止するためにPW&Bに5万ドルを支払った。この契約には、必要に応じて鉄道会社が橋を再建するという義務も含まれていた。^{[ 21 ]}

1846年6月、この高架橋はニューヨークからワシントンへの最初の通信回線を完成させる電信線のルートとして選ばれましたが、オペレーターは跳ね橋が開かれるたびに通信が中断されると不満を漏らしていました。 ^{[ 22 ]} 1852年、橋はより多くの重量に耐えられるように強化され、ついに蒸気機関が馬に取って代わりました。^{[ 17 ] [ 23 ]}

1854年11月11日、通過中の蒸気船が橋を損傷した。交通を通すために仮設のプラットフォームがすぐに設置され、大勢の作業員が修復作業に取り掛かった。^{[ 24 ]}

南北戦争中、PW&Bのフィラデルフィア・ターミナルは、南部諸州での戦争に向かうフィラデルフィアの男性と、そこから帰還するフィラデルフィアの男性にとって重要な乗降地点となった。^{[ 25 ]} 1863年12月23日、おそらく機関車の火花が原因で発生した火災により、橋の東側部分が損傷し、消防士たちは西側部分を保護するため、意図的に可動部分を破壊した。^{[ 26 ]}橋はタウン・ラティス・トラスとして再建され、屋根は設置されなかった。1865年、この橋はギルマン対フィラデルフィア事件で米国最高裁判所によって引用され、連邦議会が州間通商、特に特定の州内の航行可能な河川を規制する権限を支持した。^{[ 27 ]}

1889年までに、ニューカーク高架橋は4径間、全長503フィートの橋となり、その中には92フィートのハウトラス径間と144フィートの屋根が含まれていた。^{[ 28 ]}

高架橋の西端周辺の数エーカーは、鉄道活動の中心地となっていた。この地域には高架橋が開通した時から機関庫があり、^{[ 29 ]} 1876年までに、より大きな8つの車庫を備えた扇形機関庫が建設された。1877年までに、旅客列車はグレイズ・フェリー駅（グレイズ通りとパシャル通りの間の49番通り）に停車するようになった。^{[ 30 ]}ここで、ワシントン、ボルチモア、またはウィルミントンから北に向かう急行列車は、PW&B線からジャンクション鉄道に乗り換え、PRRのフィラデルフィア駅に向かい、乗客は列車を乗り換えることなく旅を続けることができた。

1873年、橋の南側のルートはチェスターまで川岸からやや離れた場所に移動され、線路は湿地帯から離れ、ルートからいくつかの跳ね橋がなくなりました。^{[ 31 ]}最初の列車はこのダービー改良ルートを5月12日に走りました。^{[ 19 ] [ 32 ]}

ペンシルバニア鉄道がPW&Bを支配下に置いた1880～81年以降、鉄道橋としての高架橋の重要性は薄れていった。西フィラデルフィアを旅客列車が走っていたPRRは、ワシントン通りを経由してデラウェア川の埠頭まで貨物を輸送するためにのみ高架橋を使用し、それまで橋を渡っていたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、南に3分の1マイル離れた場所に独自の橋を建設せざるを得なくなった。 ^{[ 2 ]}

1891年に新しい跳ね橋が建設されたが、その後10年間は​​維持管理が困難だった。^{[ 16 ]}さらに、フィラデルフィア市は、急速に発展しているグレイズフェリーとキングセシング地区の間を路面電車やその他の道路交通を通すための、より幅の広い橋を強く望んでいた。

19 世紀末までに、狭いニューカーク高架橋は道路のボトルネックとなっていた。「グレイズ フェリーで川を渡るはずだった交通の多くは、鉄道の踏切で朝から晩まで混雑しているため、サウス ストリート橋に迂回している」と、1900 年のフィラデルフィア レコードは書いている。「古い橋の西端の急勾配は常に重荷を積んだ荷馬車にとって障害となっており、日中は馬車の密集が実際に危険な場合もある」^{[ 33 ]} 1896 年 12 月、フィラデルフィア市は新しいグレイズ フェリー橋の建設に 40 万ドルを拠出した (最終的な費用は約 47 万 5000 ドルだった)。この拠出は翌年 4 月に条例で承認された。^{[ 33 ]}

石積み工事は1898年12月にピッツバーグのジュッテ・アンド・フォーリー社によって25万ドルで完成しました。5つの川の橋脚は岩盤まで掘削され、橋台のほとんどと台座も同様でした。石積みは「岩肌仕上げの切石積みで、笠石と橋脚はポートデポジット産の花崗岩」でした。^{[ 33 ]}

金属製の上部構造、西側可動水路の東側にある木製の防舷材、西側可動橋脚の北端にある木製の杭群は、フェニックス橋会社によって建設され、1901年3月1日に145,959.98ドルの契約で工事が完了した。舗装、手すり、および「その他の付属物」は、5月20日にアルカトラズ舗装会社によって66,870ドルで完成した。^{[ 34 ]}

橋は全長1,190フィートで、そのうち1,660フィートは金属製の上部構造で、幅36フィートの車道と幅10フィートの歩道が2つありました。また、ユニオン・トラクション・カンパニーの路面電車線路が2本敷設されており、「スプルース通りとパイン通りの分岐を、グレイズ・フェリー・ロードのウッドランド・アベニューにあるダービー線と接続」していました。西端は、14本の線路があるPW&B鉄道操車場を横断していたため、旧ニューカーク高架橋よりもはるかに高くなっていました。河川交通は、中央の橋脚の両側に75フィートの開水域を確保できる223フィート6インチの旋回橋によって対応されていました。この橋は、川の下のケーブルで駆動する電動モーターのおかげでわずか1分で開閉できました（バックアップシステムでは、「中程度の風」に逆らって12人の男性が10分間クランクを回す必要がありました）。ただし、橋桁の高さが22フィートあったため、警察艇や消防艇は橋を開けずに通過できました。^{[ 33 ]}

橋は1901年3月9日に開通し、鉄道会社はニューカーク高架橋の道路部分の維持管理義務から解放され、PW&Bはすぐに道路を閉鎖した。^{[ 16 ] [ 35 ]}この合意に基づき、鉄道会社は1847年の協定で永久維持管理のために受け取った55,000ドルと、長年にわたる高架橋の市資金による改良のための20,000ドルを返還した。^{[ 33 ]}

1902年1月1日までに、4,969隻の船舶の通過のために抽選が2,653回行われた。^{[ 34 ]}

1902年の米国地質調査所の報告書では、その地域はアポストロフィなしで「Grays Ferry」と呼ばれていた。^{[ 36 ]}

鉄道会社はすぐに単線橋の建設に着手し、1902年10月に完成させた。この橋は、川の中央にある円筒形の石造りの橋脚を支点として回転する226フィート7インチ（69.1メートル）の旋回スパンを持ち、両側に97フィート9 + 3/8インチ（29.8メートル）のアプローチスパンが配置されている。 ^{[ 16 ] [ 37 ]}木製の杭フェンダーが、回転橋脚と開いた旋回スパンを川の船舶との衝突から保護している。^{[ 16 ]}  

1945年4月14日、フランクリン・D・ルーズベルト大統領の遺体を乗せた葬列列車が橋を渡った。弔問客たちはその通過を見守るために集まっていた。^{[ 9 ]}

1976年、コンレールはペンシルベニア鉄道の資産を取得した直後に橋を放棄し、永久に開放したままにした。1987年に正体不明の人物が橋を購入した。 ^{[ 16 ]}数十年間、橋と防舷材の杭は使われずに放置され、老朽化し​​ていった。

2012年、フィラデルフィア市長マイケル・ナッターは、橋を自転車道であるシュイルキル川トレイルの一部として再利用することを提案した。^{[ 38 ]} 2017年、コンレールとCSXは橋の所有権をフィラデルフィア市に移管し、市はトラスを自転車道構造に置き換える1300万ドルのプロジェクトを計画している。^{[ 39 ]}

2018年8月23日、橋のトラスと上部構造が解体された。杭は計画中の自転車歩行者橋の基礎として残された。^{[ 40 ]}度重なる延期を経て、新しい橋は2025年半ばに開通予定である。^{[ 41 ]}

1976年、ペンシルベニア州高速道路局は1901年の構造物に代わる高速道路橋を建設した。新しい橋は古い道路橋とPW&B鉄道橋の間に架けられた。^{[ 42 ]}

全長1,482フィート（452メートル）の橋は、グレイズ・フェリー・アベニューを川と北東回廊本線に渡して通しています。鉄骨構造で、車線は4車線、歩道は2つあります。^{[ 1 ]}また、「塗装された緩衝帯のない自転車レーンもありますが、すぐ隣の自動車レーンの速度が速く、自転車レーンにかなりの量のゴミがあるため、多くの自転車利用者にとって自転車レーンは不快なものとなっています」と、2012年のフィラデルフィア市の報告書は述べています。^{[ 43 ]} 

2007年、ペンシルベニア州運輸省は1日平均約3万台の自動車交通量を記録した。^{[ 43 ]}

2018 年後半、ペンシルベニア州運輸省 (PennDOT) は、橋の改修のため 2 年間 1,330 万ドルのプロジェクトを開始しました。この工事は、フィラデルフィアの Modjeski and Masters が設計し、フィラデルフィアの Buckley & Company が実施し、ペンシルベニア州ランカスターの TRC Solutions が管理しました。^{[ 44 ]}この工事には、「橋の構造と下部構造の修復、伸縮継手の交換、橋桁の再舗装、48 番街から 35 番街までの Grays Ferry Avenue のアプローチの切削と舗装」を含む、橋の大規模な改修工事が開始されました。橋の東行き側には、自転車と歩行者用の 10 フィートの分離帯付きレーンが作られています。^{[ 45 ]}