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グレイブゼンド・ウェスト線は、ケント州にあった短い鉄道路線で、フォークハム・ジャンクションでスワンリー～チャタム線から分岐し、グレイブゼンド まで5マイル（8km）にわたって延びていた。グレイブゼンドでは、鉄道会社が列車と蒸気船を接続するための桟橋を建設した。この路線は1886年に開業し、1953年に旅客営業を終了したが、貨物輸送は1968年まで継続され、その後1972年から1976年の間に短期間再開された。この鉄道の旧線路の一部は、チャンネル・トンネル・レールリンクに組み込まれている。
グレイブゼンド西線の建設許可は、グレイブゼンド鉄道会社によって以下の形で取得された。1881 年 7 月 18 日に国王の裁可を受けた1881 年グレイブゼンド鉄道法(44 & 45 Vict.ファーニンガムとフォークハムという大きな集落の間にあるピンデン村の近くでチャタム本線、そこから鉄道が既に充実している町グレイブゼンドまで線路を敷設することを構想していた。この計画を推進したのは、の自由党議員チャタム本線を建設したロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の副会長サー・シドニーサウス・イースタン鉄道ノースフリートとスノッドランド方面へのループ線の議会承認を求めることで、この計画を阻止しようとした。グレイブゼンド鉄道は SER の法案に反対する請願を成功させ、独自の計画の承認を得た。 [ 1 ]
1881年の法律は、LCDRの本線からグレイブゼンドの「ラッグド・スクールの近く」にあるとされる終点までの複線建設を認可し、当初の計画ではプリンセス・ストリートに建設予定だった。鉄道会社の初期資本は20万ポンドで、さらに5万5000ポンドを借り入れる権限があった。路線は5年以内に完成し、その後LCDRによって運営されることになっていた。建設工事は入札にかけられ、最終的に1881年8月3日にG・バークレー・プライス氏からの10万8000ポンドの申し出が受け入れられた。終点の最終的な場所については内部で議論があり、バス・ストリートに変更され、最終的にスチュアート・ロードになった。ほぼ同時期に、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道は、ティルベリーからテムズ川の下をトンネルで通り、グレイブゼンド線とSERに接続することを提案したが、これは実現しなかった。[ 1 ]
1882年7月24日に2番目の議会法が成立した。1882年グレイブゼンド鉄道法（45 & 46 Vict.c. cliii）は、テムズ川に桟橋を建設し、それに接続するための路線の延伸を認可した。鉄道会社の資本は50,000ポンド、借入権は16,600ポンド増加した。請負業者のバークレー・プライスは、路線と桟橋を完成させるために143,000ポンドの改訂入札を提出した。1883年6月29日までに工事は十分に進み、LCDRはグレイブゼンド鉄道会社の正式な管理を引き継ぎ、翌日スチュアート・ロードで式典を開催し、そこで正式に最初の鍬入れが行われた。 [ 2 ]
この路線は1886年4月17日土曜日に正式に開通し、この日はティルベリー・ドックの開港と重なった。最初の列車はフォークハム・ジャンクションを出発し、レディ・ウォーターローが運転する列車がグレイブゼンドに到着し、そこで一行はティルベリー・ドックを見学した。翌月曜日に一般向け運行が開始された。ロングフィールド、サウスフリート、ロシャービル・ガーデンズ、グレイブゼンド・ウェスト・ストリート（後にグレイブゼンド・ウェストと呼ばれる）に駅があった。[ 3 ]
1886年当時、この路線は平日には各方向14本（うち4本は格安料金で利用できた）、日曜日には8本の列車が運行されていた。すべての列車はロンドンから直通で運行され、所要時間は約70分だった。これは、サウス・イースタン鉄道がノース・ケント線を経由して同じ区間を運行していたのと同じ時間だった。ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道は、川を渡ることで52分というやや短い所要時間で運行していた。 1878年9月3日、不運なプリンセス・アリス号はウェスト・ストリート埠頭から出航した。
1916年、第一次世界大戦の最盛期に、オランダのバタビア・ラインはウェスト・ストリート埠頭からロッテルダムへの汽船サービスを開始した。ビクトリアから汽船と接続するための「コンチネンタル・エクスプレス」船列車サービスが敷設され、途中のいくつかの駅にはオランダ語の標識が現れ始めた。オランダ語では、グレイブゼンド・ウェスト・ストリートは「Heeren」、ロシャービルは「Gents」と表記されていた。オランダ王配も時折このサービスを利用していたと言われている。[ 4 ]
この路線の運行本数は、後に平日は片道10本、土曜日は12本、日曜日は6本に増加した。1923年の統合によりサザン鉄道がこの路線を引き継ぎ、平日は1日12本の運行となった後、運行本数はさらに増加した。スワンリー・ジャンクションから5本、ビックリーから1本、ヴィクトリアから17:45発のボートトレイン1本（ペンジ・イースト、ベッケナム・ジャンクション、ショートランズ、ブロムリー・サウスに途中停車）、ホルボーン・バイアダクトから4本、ヴィクトリアから1本の通常列車、チャリング・クロスからチズルハースト・ループ経由で1本運行された。[ 2 ]
1910年にロシャービル遊園地が閉鎖されたため、ロシャービルを維持するのに十分な交通量がなくなり、1933年に閉鎖されました。バタビア線は第二次世界大戦の勃発に伴い1939年に運行を停止し、戦後運行を再開した際には、より良い設備のあるティルベリーに業務を移しました。戦時中は片道5本（午前3本、午後2本）の列車が運行されていましたが、戦後も運行が継続されました。しかし、土曜の運行は片道10本と堅調で、ガソリン配給制のファーニンガム・ロードの住民がグレイブゼンドまで行くことができました。1940年代後半から1966年まで、ジェネラル・スチーム・ナビゲーション社は「ロイヤル・ダフォディル」という遊覧船を使ってウェスト・ストリート桟橋から遊覧船を運航していました。[ 4 ]近年では、ホワイト・ホース・フェリーズ社が三胴船を使って桟橋から運航していました。[ 5 ]
旅客サービスは1953年8月3日月曜日から廃止され、最後の列車は前の土曜日に運行された。1960年代には、特に地方自治体によってサービスの再開が試みられたが、英国国鉄（BR）は、路線の電化が必要になること、また、ノースケント線よりもロンドンへの所要時間が長くなり、速度も遅くなることを理由に、これらの要求を拒否した。この議論は、ブロムリー、オーピントン、さらにはロチェスターなどの町には、ビクトリア駅行きとチャリングクロス駅およびキャノンストリート駅行きの2つのルートがあるという事実を考慮に入れていなかった。[ 2 ]
初期の貨物輸送は、サウスフリートとフォークハム・ジャンクションとサウスフリートの間にあるチェンバース側線からの果物やその他の農産物で構成されていた。石炭とセメントも輸送された。グレイブゼンド・ウェスト・ストリート周辺には、主にレッド・ライオン・チョーク・アンド・ホワイティング社、インペリアル・セメント・ワークス社、クラウン・アンド・ロンドン・セメント・ワークス社、製紙工場にサービスを提供する側線網が発達した。1918年以降、貨物輸送量は減少し、産業用側線は閉鎖された。サザン鉄道は貨物輸送を西支線に集中させ、グレイブゼンド・セントラル線とノース・ケント線の負担を軽減した。1930年代のサザン鉄道の電化計画は、この路線には及ばなかったが、ノースフリートの中央電力庁からデントンとフォークハムの鉄道変電所まで、線路の下に電力ケーブルを敷設する必要があった。 1950年代までに貨物輸送は1日1便にまで減少したが、これは間違いなく、この路線が1950年に最も整備された線路区間のコンテストで優勝するのに役立った。[ 2 ]
1959 年、この路線は単線化され、駅舎や信号所など、現在では余剰となっている設備の多くが撤去された。1967 年までに、BR のローカル貨車貨物施設の廃止計画は順調に進んでおり、同年後半にはこの路線は定期貨物サービスを失った。1968 年 3 月 24 日、貨物サービスは完全に停止し、路線は閉鎖された。最後に運行されたのは、3 月 3 日に英国機関車クラブが「インヴィクタ」鉄道ツアーの一環として運行したものであった。路線の北端は支線の残りの部分から物理的に切り離され、9 月までにサウスフリートの先は1,100 ヤードまたは 1,000 メートルしか残っていなかった。現存する路線の区間は、1972 年と 1976 年の間に一時的に再開され、サウスフリートにあるAPCMの石炭集積所にサービスを提供した。 [ 1 ]
1980年に線路がそのまま残っていることが偶然発見されたことがきっかけで、グレイブゼンド西支線を保存鉄道として再開する試みが始まった。地元紙に告知が掲載され、最終的にノース・ダウンズ蒸気鉄道協会が設立され、フォークハム・ジャンクションからサウスフリートまでの区間を蒸気機関車で運行することになった。この計画は支持を集め、協会の会員数は500人を超えた。英国鉄道資産委員会と線路のリースと購入の許可について交渉が始まったが、送電ケーブルの存在により、協会が路線を購入することはできなかった。 1981年3月からハイアムの旧貨物ヤードが車両基地として使用され、協会のコレクションの誇りであるロバート・スティーブンソンとホーソーンズの1955年製0-6-0 T型蒸気機関車7846号がそこに留置された。チャタムの伝統を守るため、1870 年製の海軍少佐 3 等客車 (4 輪コーチボディ) も入手した。「ザ・ダウンズ・ライン」という雑誌が定期的に発行され、ロシャービルのセント・マーク教会センターで会合が開かれた。[ 2 ]
1982年11月、BRは線路の頭金として25,000ポンドを要求し、そのうち5,000ポンドは協会が土地をリースする意思があることを示す前払い金として支払われることとした。協会は会員から2,500ポンドを集め、銀行はリース契約の特定の点が解決すればさらに5,000ポンドを融資することに同意した。2,500ポンドの小切手がBRに送られたが、BRはすぐにそれを返送し、交渉を打ち切った。ほぼ同時期に、協会は1983年5月31日までにハイアムを退去するよう通知を受けた。協会はサウスフリートへの移転を模索し始めた。[ 2 ]
同協会が知らなかったのは、第三者である専門修復会社レスコ（鉄道）社が、1914年頃の地方交通に関する展示を特徴とする博物館をケント地域に設立しようとしていたことだった。グレーブゼンド支線に既に設立されている保存協会の存在に魅力を感じたレスコは、軽便鉄道の認可を取得することを条件に、線路の購入と土地のリースオプションについて英国鉄道（BR）と交渉を開始した。レスコは1983年3月9日に同協会と会合し、協会に代わって路線を運営するよう提案した。協会は、レスコが進めばアイデンティティを失うことを恐れ、4月15日に臨時総会を開催し、レスコの常務取締役は協会が「横取りされた」わけではないと強調した。結局、協会は2対1でレスコの計画に参加しないことを決定し、活動をチャタム造船所に移した。[ 2 ]その後、タンブリッジ・ウェルズ・ウェストに恒久的な拠点を構え、1996年にタンブリッジ・ウェルズ・アンド・エリッジ保存協会と合併し、スパ・バレー鉄道として運行している。レスコはサウスフリート教区議会と協議を開始したが、同議会は保存鉄道が地域に及ぼす影響、特にサウスフリート周辺の田舎道の交通量増加の可能性について懸念を抱いていた。プロジェクトはそれ以上進展しなかった。
チャンネルトンネル鉄道リンク（CTRL）のセクション1の一部として、1998年の秋にサウスフリート周辺のグレイブゼンド西支線の残りのレールが撤去され、新しい線路床の掘削工事が開始されました。[ 6 ] CTRLの運行は、グレイブゼンドとサウスフリートの間のペッパーヒルまでM2とA2に沿って走るルートをたどり、B262ステーションロードの手前で支線を南にカーブしてグレイブゼンド線の線路に合流し、フォークハムジャンクションまで進み、そこでチャタム本線に合流してウォータールーに向かいます。[ 7 ]
CTRL支線の北側の線路跡は、 A2260テムズウェイに引き継がれるベールロードまでたどることができる。[ 8 ]グレイブゼンド自治区議会は、町内の残りの区間をレクリエーション用に転用するためにBRとの合意を求めることを地域計画で発表した。[ 9 ]
駅舎は、その後の地域の再開発で大部分が取り壊されてしまった。現在残っているのは、サウスフリートの駅長の家とグレイブゼンド・ウェスト桟橋だけである。グレイブゼンド・ウェスト自体の大部分は1991年に取り壊され、ウェスト・ストリートにかかる高架橋と橋の残りの部分は、2001年に取り壊しが延期された後、2006年9月に取り壊された。 [ 10 ] [ 11 ]しかし、ノース・ダウンズ鉄道協会は、グレイブゼンド・ウェスト駅のプラットホームの屋根を回収することに成功し、これはグルームブリッジに設置された。[ 12 ]さらに、1988年にはケント・アンド・イースト・サセックス鉄道によって線路の一部が回収された。[ 13 ] フォークハム・ジャンクションとペッパー・ヒル（旧グレイブゼンド・ウェスト線）間のチャンネル・トンネル・レール・リンクの定期旅客サービスは、CTRLルートのセント・パンクラス・インターナショナルへのフェーズ2が開通した2007年に終了しました。このルートは、時折空車列車を運行するために維持されています。