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フードマイルとは、食品が製造されてから消費者に届くまでの輸送距離のことです。フードマイルは、食品の環境への影響を評価する際に用いられる要素の一つであり、例えば食品のカーボンフットプリントなどが挙げられます。 [ 1 ]
フードマイルの概念は、1990年代初頭に英国で生まれました。持続可能な農業・食料・環境（SAFE）アライアンス[ 3 ]のティム・ラング教授[ 2 ]によって考案され、アンジェラ・パクストンが調査・執筆した報告書「フードマイル報告書：長距離食品輸送の危険性」[ 4 ] [ 5 ]で初めて印刷物として発表されました。
食料の輸送距離の増加は、貿易のグローバル化、食料供給拠点のより少ない大規模地域への集中、配送パターンの劇的な変化、加工食品や包装食品の増加、スーパーマーケットへの買い物回数の減少などが原因だと考える学者もいる。これらは食料によって発生する温室効果ガス排出量のごく一部に過ぎず、 CO2排出量全体の83%は生産段階で発生している。[ 6 ]
いくつかの研究では、生産、消費、輸送を含む食品サイクル全体にわたる排出量を比較しています。 [ 7 ]これらの研究では、「農場のゲートまで」と「農場のゲートを越えた後」の食品関連の温室効果ガス排出量の推定値が含まれています。たとえば、英国では、農業関連の排出量は食品チェーン全体（小売、包装、肥料製造、その他の要因を含む）の約40%を占める可能性があり、輸送中に排出される温室効果ガスは食品チェーン全体の排出量の約12%を占めています。[ 8 ]
2022年の研究では、世界の食料輸送距離によるCO2排出量は以前の推定値の3.5～7.5倍であり、輸送が食料システム全体の排出量の約19%を占めていることが示唆されているが[ 9 ] [ 10 ]、植物性食品中心の食生活への移行は依然としてかなり重要である[ 11 ] 。
「フードマイル」という概念は批判されており、フードマイルは必ずしも食品生産の実際の環境負荷と相関しているわけではない。比較すると、家庭での食品調理に使用されるエネルギーの割合は26%、食品加工に使用されるエネルギーの割合は29%であり、輸送よりもはるかに大きい。[ 12 ]
フードマイルの概念は、持続可能性というより広範な問題の一部であり、地元の食料を含む、環境、社会、経済の幅広い問題を扱っています。この用語は、ティム・ラング（現在はロンドン市立大学の食品政策教授）によって造語され、彼は次のように述べています。「要点は、食品生産の隠れた生態学的、社会的、経済的影響を、客観的な現実と意味合いの両方を持つシンプルな方法で消費者に強調することでした。」[ 13 ] 先進国における食品の移動距離の増加は、1961年以降4倍に増加した食品貿易のグローバル化によって引き起こされました。[ 14 ]道路で輸送される食品は、他のどの形態の食品輸送よりも多くの炭素排出量を発生させます。道路輸送は、世界の食品輸送の炭素排出量の60%を発生させます。航空輸送は、世界の食品輸送の炭素排出量の20%を発生させます。鉄道と海上輸送は、それぞれ世界の食品輸送の炭素排出量の10%を発生させます。
環境への影響を完全に測る指標として意図されたものではありませんが、真の環境への影響を把握する効果的な手段ではないとして批判を受けています。例えば、AEA Technology Environmentの研究者が2005年に実施したDEFRAの報告書「持続可能な開発の指標としてのフードマイルの妥当性」には、「食品輸送の直接的な環境、社会、経済コストは毎年90億ポンドを超え、その大半は混雑によるものである」という調査結果が含まれています。[ 15 ]この報告書はまた、食品がどれだけ遠くまで移動したかだけでなく、食品サプライチェーンのすべての段階における移動方法も考慮する必要があると指摘しています。徒歩や自転車で簡単にアクセスできる近所の店にトラックで数台分の食品を輸送するのと比べると、自家用車でショッピングセンターまで何度も行くことは環境に悪影響を及ぼします。空輸された食品を購入するためにスーパーマーケットまで車で行くことで発生する排出量は、そもそも空輸によって発生する排出量よりも多いのです。[ 16 ]また、有機農業の環境への好影響は、地元の農場で生産されない限り、輸送量の増加によって損なわれる可能性があります。カーボン・トラストは、食料生産からの炭素排出量を理解するには、生産、原産地、季節性、家庭でのケアなど、畑から食卓に食べ物が届くまでの過程で発生するすべての炭素排出プロセスを考慮する必要があると指摘しています。[ 17 ]
コーネル大学のミゲル・ゴメス教授（応用経済学・経営学）が主導し、アトキンソン持続可能な未来センターが支援した最近の研究では、多くの場合、スーパーマーケットのサプライチェーンは、1ポンドあたりのフードマイルと燃料消費の点で、ファーマーズマーケットよりもはるかに優れていることがわかりました。これは、地元の食品をスーパーマーケットを通じて販売する方が、ファーマーズマーケットを通じて販売するよりも経済的に実行可能で持続可能であることを示唆しています。[ 18 ]
さまざまな材料から作られる加工食品の場合、各材料の移動距離に輸送手段（航空、道路、鉄道）の炭素強度を掛けて輸送によるCO2排出量を計算することは、不可能ではないものの非常に複雑です。しかし、ティム・ラング氏とオリジナルのフードマイル報告書の両方が指摘しているように、結果として得られる数値は興味深いものの、食品がどれほど持続可能であるか、あるいは持続可能でないかの全体像を示すことはできません。[ 4 ]
ウォルマートは、食品が顧客に届くまでに1,500マイル（2,400km ）移動するというプレスリリースを発表した。この統計は、食品輸送距離に関する世間の懸念を引き起こした。食品政治を取材する食品ライターのジェーン・ブラックによると、この数字は小規模なデータベースから得られたものだという。データが収集された22のターミナル市場は、米国の農産物の30%を取り扱っていた。[ 19 ]
iOS および Android アプリの中には、栄養情報、製品の原産地、製品が生産地から消費者に届くまでの距離など、食品に関する情報を消費者が取得できるものがあります。そのようなアプリには、OpenLabel、Glow、Open Food Factsなどがあります。[ 20 ]これらのアプリはバーコードスキャンに依存している場合があります。[ 21 ]また、スマートフォンで製品のQR コードをスキャンすると、ブラウザが開き、製品の生産地が表示されます (例: Farm to Fork プロジェクトなど)。[ 22 ]
オックスファムの研究者によると、農業加工や食品サプライチェーンには、単純な「フードマイル」測定では考慮されない温室効果ガス排出に寄与する他の多くの側面がある。 [ 23 ] [ 24 ]農業開発を通じて貧困国の生活水準を向上させることで得られる利益がある。貧困国の小規模農家は、自家消費や地元市場向けの主食作物を生産する自給農業から脱却し、より高付加価値の園芸作物を遠方の輸出市場に販売できれば、収入と生活水準を向上させることができる場合が多い。[ 25 ]
しかし、貧しい国からの輸出が必ずしも貧しい人々に利益をもたらすとは限りません。フェアトレード認証ラベル、または他の信頼できる独立した制度のラベルが付いていない限り、食品輸出は状況をさらに悪化させる可能性があります。輸入業者が支払う金額のごくわずかな割合しか、農園労働者の手に渡りません。[ 26 ]賃金はしばしば非常に低く、労働条件は劣悪で、時には危険です。輸出用に栽培された食品は、地元消費用の食品を栽培するために使用されていた土地を占有することがあり、地元の人々が飢える可能性があります。[ 27 ]
研究者らは、消費者が購入する食品のより包括的な環境評価には、食品がどのように生産されたか、またその生産にどのようなエネルギーが使用されたかを考慮に入れる必要があると述べている。環境・食糧・農村地域省（DEFRA）の最近の事例研究では、スペインで栽培され英国に輸送されたトマトは、英国の温室で加熱されたトマトよりもエネルギー面での二酸化炭素排出量が少ない可能性があることが示された。 [ 28 ]
ドイツの研究者によると、フードマイルの概念は、輸送と生産単位の規模が考慮されていないため、消費者を誤解させる。ISO 14040に準拠したライフサイクルアセスメント (LCA)の方法論を使用して、ドイツの消費者に食品を提供するサプライチェーン全体が調査され、地元の食品とヨーロッパおよび世界の産地の食品が比較された。大規模農業は、食品の生産と輸送に関連する単位コストを削減し、規模の経済により効率が向上し、食品 1 キログラムあたりのエネルギー使用量が減少する。ギーセンのユストゥス リービッヒ大学の研究によると、フードマイルは低いにもかかわらず、小規模の食品生産事業は、1 キログラムあたりのエネルギー使用量の観点から、大規模な事業よりもさらに大きな環境負荷を引き起こす可能性がある。ラム肉、牛肉、ワイン、リンゴ、フルーツジュース、豚肉のケーススタディは、フードマイルの概念は食品生産のすべての要素を考慮するには単純すぎることを示している。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
ニュージーランドのリンカーン大学農業ビジネス・経済研究ユニットが2006年に発表した研究報告書は、ヨーロッパとニュージーランドにおける食品生産に使用される総エネルギー量を比較することで、フードマイルに関する主張に反論している。この比較には、食品をヨーロッパの消費者に届けるために輸送されるエネルギー量も考慮されている。[ 32 ] [ 33 ] 報告書には、「ニュージーランドは多くの食料品において英国よりも生産効率が高い。例えば、ニュージーランドの農業では肥料の使用量が少なく（肥料の製造には大量のエネルギーが必要で、二酸化炭素の排出量も大きい）、家畜は大量の飼料（濃厚飼料など）を輸入する代わりに、一年中屋外で草を食べて放牧することができる。乳製品と羊肉の生産に関しては、輸送コストを含めてもニュージーランドは英国よりはるかにエネルギー効率が高く、乳製品では2倍、羊肉では4倍の効率である。[ 16 ]リンゴに関しては、資本財やその他の投入物に含まれるエネルギーに関する英国データは入手できなかったものの、ニュージーランドの方がエネルギー効率が高い。」と記載されている。
他の研究者たちはニュージーランドの主張に異議を唱えている。ガレス・エドワーズ＝ジョーンズ教授は、「ニュージーランド産リンゴを英国に輸出する利点についての議論は、おそらく7月と8月の2か月間だけ真実であり、その期間は冷蔵倉庫から出荷されるため、地元産の果物の二酸化炭素排出量が2倍になる」と述べている。[ 34 ]
クリストファー・ウェーバー博士らによる米国における食料生産の総炭素排出量に関する研究では、農薬や肥料の生産、および農場や食品加工設備に必要な燃料から発生する炭素排出量と比較すると、輸送は重要性が低いことが示されている。[ 6 ]
家畜は世界の温室効果ガス（GHG）排出量の20～30％を占めています。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]この数字には、家畜の餌やりや放牧のために土地を開墾することも含まれます。森林伐採と耕作は、農業排出量の主な要因です。森林破壊は炭素吸収源をなくし、気候変動のプロセスを加速させます。合成肥料の使用を含む耕作は、亜酸化窒素などの温室効果ガスを放出します。窒素肥料は特に化石燃料を多く消費し、1トン生産するのに1.5トンの石油が必要です。[ 23 ]
一方、食肉と乳製品は食品関連の排出量の最大の発生源であることがますます認識されている。英国の食肉と乳製品の消費（輸入を含む）は、消費に関連する国内温室効果ガス排出量の約8％を占めている。[ 23 ]
カーネギーメロン大学のエンジニア、クリストファー・ウェーバーとH・スコット・マシューズによる研究によると、食品業界から排出される温室効果ガスのうち、生産者から小売業者への食品の輸送によるものはわずか4%に過ぎない。この研究では、ベジタリアン食を採用することは、たとえベジタリアン食品が非常に長距離輸送されたとしても、地元産の食品を食べるよりも温室効果ガスの排出量をはるかに削減できるという結論も出している。[ 38 ]また、「週に1日未満のカロリーを赤身肉や乳製品から鶏肉、魚、卵、または野菜ベースの食事に切り替えることで、地元産の食品をすべて購入するよりも多くの温室効果ガス削減効果が得られる」という結論も出している。言い換えれば、赤身肉の消費量はフードマイルよりもはるかに重要である。
見落とされがちな要素の一つにラストマイルがあります。例えば、ガソリン1ガロンで、5kg の肉を60,000マイル（97,000km ）以上、道路輸送（40トン、燃費8mpg）で大量輸送することも、消費者1人をわずか30～40マイル（64km ）移動させて肉を購入させることもできます。このように、遠くの農場から近くの店舗の消費者に大量輸送される食品は、車で行ける距離にあるものの店舗より遠い農場から消費者が直接受け取る食品よりも、環境負荷が低くなる可能性があります。つまり、企業による食品の玄関先配送は、通常の買い物方法よりも二酸化炭素排出量やエネルギー消費量を削減できる可能性があるということです。[ 39 ] 相対的な距離と輸送手段によって、この計算は複雑になります。例えば、消費者は徒歩、自転車、公共交通機関を利用することで、ラストマイルの二酸化炭素排出量を大幅に削減できます。もう一つの影響は、大型船で非常に長距離輸送される商品は、同じ商品をトラックでずっと短い距離輸送する場合よりも、関連する二酸化炭素排出量やエネルギー使用量が少なくなる可能性があるということです。[ 40 ]
ライフサイクル分析は、排出物や廃棄物を含む幅広い環境基準を統合した手法であり、私たちが食べる食品の真の環境影響を評価するより包括的な方法です。この手法では、食品の生産、加工、包装、輸送に関わるエネルギーの投入と産出を考慮します。また、資源枯渇、大気汚染、水質汚染、廃棄物発生/都市固形廃棄物も考慮に入れています。[ 23 ]： 16
多くの組織が、食品や農業の炭素コストやライフサイクル影響を計算する方法を開発している。[ 41 ]中には他のものより堅牢なものもあるが、現時点では、どれが徹底的で独立していて信頼できるもので、どれが単なるマーケティングの誇大広告なのかを簡単に判断する方法はない。
ライフサイクル分析全体でも、食料の生産と消費による環境への影響しか考慮されていません。しかし、これは持続可能な開発の3つの柱、すなわち環境、社会、経済の1つとして広く合意されています。[ 42 ]
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