Loading article…
フェラーリF10は、フェラーリが2010年のF1シーズンに参戦するために使用したF1レーシングカーである。シャシーはアルド・コスタ、ニコラス・トンバジス、マルコ・デ・ルカによって設計され、エンジンと電子機器の設計はルカ・マルモリーニが主導した。
フェラーリがフォーミュラワン参戦用に製造した56番目のシングルシーターカーであるF10は、2010年1月28日にマラネロとオンラインで発表された。[ 4 ]フェリペ・マッサは同日、フィオラノ・サーキットでこの車の最初のシェイクダウンを行う予定だったが、その地域の悪天候のため、翌日に延期された。[ 5 ]しかし、天候は回復せず、この車の初走行は2月1日にバレンシアのリカルド・トルモ・サーキットで行われた最初のグループテストとなった。[ 6 ] 2月20日、フェルナンド・アロンソはF10が自分が運転した中で最高の車であり、その真の速さはライバルに隠されていると宣言した。[ 7 ]
スペインGPの前に、フェラーリはF10のエンジンカバーのカラーリングを変更した。これは、以前のデザインがマルボロたばこの宣伝になっているとチームが非難されたためである。フェラーリはバーコードを削除し、赤い背景に白い長方形を配置した。 [ 8 ]トルコGP では 、フェラーリは800回目のグランプリを祝い、その功績を祝うロゴがエンジンカバーに描かれた。
F10は前モデルよりもすぐに競争力が向上したことを証明し、2010年のバーレーングランプリの予選ではフェリペ・マッサとフェルナンド・アロンソがそれぞれ2位と3位を獲得した。決勝レースではフェルナンド・アロンソが優勝し、フェリペ・マッサが2位に入った。
オーストラリアグランプリで、アロンソはジェンソン・バトンとの接触により最初のコーナーでスピンした。これによりアロンソは最後尾まで順位を落としたが、レースを通して順位を上げ続け、最終的に4位でフィニッシュ。3位に入ったチームメイトのマッサのすぐ後ろでフィニッシュした。
マレーシアグランプリでは、アロンソとマッサ、そしてマクラーレンのルイス・ハミルトンは、雨が降り始めた予選セッションに遅れてエントリーしたため、第2セッションに進出できなかった。フェラーリの2人のドライバーは、フィールドを駆け上がっていった。アロンソはシフトダウンの問題に見舞われ、最終的にフィニッシュまで残り2周でエンジンが故障した。レース距離を完走できなかったにもかかわらず、彼は13位でフィニッシュした。マッサはレース終盤にバトンを抜き、7位でフィニッシュした。
中国GPでは、アロンソは予選3位、マッサは7位だった。アロンソはフライングスタートをしたためドライブスルーペナルティを受け、両者ともピットストップでインターミディエイトタイヤに交換するという逆効果な行動をとったため、当時レースリーダーだったニコ・ロズベルグから50秒以上遅れてしまった。アロンソはピットレーン入口でマッサを追い抜いたため、マッサはチームメイトのアロンソが整備されている間、アロンソの後ろで待たなければならなかった。
ハイメ・アルグエルスアリが他の車と衝突したことでセーフティカーが出動し、アロンソやマッサを含む他のドライバーたちがトップに追いつくことができた。残り数周でアロンソはロバート・クビサを抜いて4位に浮上したが、ロズベルグを抜いて3位にはなれず、3戦連続で素晴らしい追い上げを見せたものの、4位でフィニッシュした。一方、マッサはレース後半で苦戦し、9位でフィニッシュした。フェラーリは、コンストラクターズ選手権でマクラーレンに首位の座を奪われ、本来の力を発揮できなかったことを公然と認めている。
スペインGPに向けて、この車にはFダクトシステムが導入された。マクラーレンがMP4-25で最初に導入したFダクトは、高速走行時にリアウイングを失速状態にすることで空気抵抗を減らし、直線速度を向上させる空力補助装置である。MP4-25のシステムとは異なり、F10ではドライバーの左手にパッドを装着して気流を遮断する。[ 9 ]
ヨーロッパグランプリで、フェラーリはレッドブル・レーシングが最初に導入したコンセプトであるブローディフューザーを投入した。フェラーリは排気口をリアのアッパーウィッシュボーンとロアウィッシュボーンの間に配置変更し、高温に対応するためボディワークとリアのアッパーウィッシュボーンおよびロアウィッシュボーンアセンブリを強化し、リアブレーキダクトの位置も変更した。
ブリヂストンはドイツグランプリに向けて、タイヤコンパウンド間の性能差を拡大する意向を発表した。これは、各チームがゴムコンパウンドの極端な特性に対応しなければならないことを意味する。
ベルギーグランプリにおいて、フェラーリはフェリペ・マッサのマシンに、改良されたダブルディフューザーレイアウトとレッドブル・レーシングにインスパイアされたリアウイングを導入した。
イタリアグランプリでは、フェラーリはチームの低ダウンフォースパッケージの一環として、両マシンに改良されたフロントウイングとリアウイングを装着して走行した。このわずかな変更がマシンに、特にモンツァに合っていたことが判明し、アロンソは土曜日にポールポジションを獲得した。レース開始直後、バトンがアロンソを追い抜いたが、より優れた戦略によりアロンソが再びリードを奪い、レースに勝利した。チームメイトのフェリペ・マッサは3位に入り、フェラーリの2台が表彰台に上がった。
アロンソの最高の走りの1つとして広く知られているシンガポールグランプリでは、[ 10 ] [ 11 ]セバスチャン・ベッテルがQ3でミスをしたため、再びポールポジションを獲得した。前方のドライバーを追い抜く機会がほとんどない非常に狭いコースで、アロンソは冷静に走り、すべてのラップでトップに立ち、最速ラップを記録し、レースに勝利した。
次の日本GPでは、コースがレッドブルに有利だったため、アロンソもマッサも、レース終了時のアロンソの3位よりも良い成績を収めるチャンスはなかった。
韓国・霊岩で行われたレースは白熱した展開となったが、ベッテルがエンジントラブルに見舞われ、アロンソが優勝を飾った。マッサは3位でフィニッシュした。
次のブラジル戦でも、コースはレッドブルの非常に空力性能に優れたマシンに有利に働き、レッドブルはワンツーフィニッシュを達成し、アロンソは3位に入った。
アブダビでの最終戦では、アロンソはチャンピオンシップを獲得するには2位で十分であり、ベッテルがレースに勝つためには4位で十分だった。ベッテルがポールポジションを獲得したにもかかわらず、アロンソは予選で3位を獲得し、すべて順調にスタートしたが、レースでは、セーフティカーが出動した後もアロンソをピットに戻さなかったというフェラーリの誤った戦略がすぐに彼を不利な状況に追い込んだ。彼は7位に落ち、順位を上げるために戦わなければならなかったが、アロンソの努力にもかかわらず、馬力が低下したエンジンを搭載したフェラーリF10（シーズン前半の他のエンジンの故障や問題のために、このエンジンは5戦連続で馬力が低下した）はペトロフ（ルノーエンジンを搭載したペトロフはアロンソよりもはるかに高い最高速度を持っていた）を追い抜くことができず、スペイン人ドライバーは最終的にチャンピオンシップを獲得するチャンスを逃し、2位でシーズンを終えた。
（凡例）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップを示す）
Ferrari F2007と同様に、F10はグランツーリスモ5に登場します。F1 2010とFerrari Virtual Academyにも登場しています。[ 12 ] 2019年、CodemastersがF1ゲーム制作10周年を記念して、F1 2019のアニバーサリーエディションDLCにF10がMcLaren MP4-25と共に収録され、その後のF1 2020ではゲームに無料で付属します。