日本の高速道路

日本の高速道路（高速道路、kōsoku-dōro、文字通り「高速道路」、自動車道、または文字通り「自動車道」、「高速道路」、「高速道路」、または「自動車道」）は、アクセス制御された有料高速道路の大規模なネットワークを構成しています。

第二次世界大戦後、日本の経済復興により自家用車の利用が大幅に増加した。しかし、既存の道路網は増加した需要に対応するには不十分であった。1956年時点では、国道のわずか23%しか舗装されておらず、その中には東京-大阪間の主要道路（国道1号線）の3分の2しか含まれていなかった。^{[ 2 ]}

1956年4月、日本政府は全国的な高速道路網の建設と管理を任務とする日本高速道路公社（JH）を設立した。1957年、同公社は名古屋と神戸を結ぶ名神高速道路の建設に着手する許可を得た^{[ 2 ]。}その最初の区間は1963年に開通した^{[ 3 ]}。

JHが管理する全国高速道路網に加え、政府は都市部の高速道路の建設と管理を行うための追加の公社を設立した。都心高速道路公社（首都高速道路を担当）は1959年に設立され、阪神高速道路公社（阪神高速道路を担当）は1962年に設立された。2004年までに、それぞれのネットワークの全長は283キロメートル（175.8マイル）と234キロメートル（145.4マイル）にまで拡大した。^{[ 4 ]}  

1966年に、全長7,600キロメートル（4,722.4マイル）の高速道路網の計画が正式に制定された。この計画では、日本の海岸線に沿って走る高速道路の建設が、山間部の内陸部を横断する高速道路よりも優先されることになっていた。 ^{[ 2 ]} 1987年には、計画が改訂され、ネットワークは14,000キロメートル（8,699.2マイル）に拡張された。2018年4月時点で、完成した区間は合計9,429キロメートル（5,858.9マイル）に達した。 ^{[ 5 ]}   

2005年10月、小泉純一郎首相政権の改革政策に基づき、JH、東京都高速道路公社、阪神高速道路公社、本州四国大橋公社（本州と四国を結ぶ3つの固定リンクを管理）が民営化された。これらの民営化は、日本政府が後継会社の支配株を保有しているため、一般に株式を売却することなく、法人を株式会社に転換するものである。JHの高速道路網は、地理的に東日本高速道路株式会社（E-NEXCO）、中央日本高速道路株式会社（C-NEXCO）、西日本高速道路株式会社（W-NEXCO）の3社に分割された。東京都高速道路公社は都高速道路株式会社に、阪神高速道路公社は阪神高速道路株式会社に権限を移譲した。本州四国大橋公社は本州四国大橋高速道路株式会社となり、その運営は最終的にW-NEXCOの運営に吸収される予定である。^{[ 6 ]}

民営化を認可する法律である高速道路株式会社法（高速道路株式会社法、2004 年法律第 99 号）は、日本国有鉄道のJR グループ（JR グループ）への民営化を認可する同様の法律をモデルとして作られた。ただし、JR グループとは異なり、次のことを行います。

• 政府（または、首都高速道路株式会社、阪神高速道路株式会社、本州四国大橋高速道路株式会社の場合は、政府と地方自治体の共同体）は、全株式の少なくとも3分の1を所有しなければならない。
• 企業の事業目標は厳密に定義されている。

日本の高速道路開発は主に債務によって資金調達されてきた。返済が完了したら高速道路を無料にする予定だった。名神高速道路と東名高速道路の債務は1990年以降完済されている。一部区間の利用率が低いことから、1972年にすべての高速道路の通行料をプールして運営資金を一本化することが決定された。耐震構造や大規模な防音壁の設置によりコストが増加した。2009年3月、麻生太郎首相（当時）は週末と祝日の通行料を1,000円に引き下げる計画を発表した。平日の通行料は約30％引き下げられる予定である。全国高速道路建設協会によると、高速道路は毎日441万台の車両が利用し、平均走行距離は43.7キロメートル（27.2マイル）である。^{[ 7 ]} 

日本の高速道路の大部分は、高速自動車道路（高速自動車国道）で構成されています。このネットワークは、本州北部の青森県と九州南部の鹿児島県を途切れることなく結び、四国にも接続しています。北海道と沖縄にも高速道路がありますが、これらは本州・九州・四国の道路網とは接続されていません。

特徴

日本の高速道路のほとんどは片側2～3車線の二車線道路だが、地方では分離帯のない二車線道路として建設されている。二車線道路区間は、将来的にもう1車線を並行して追加できるような規格で建設されている。^{[ 8 ]}

2車線高速道路の制限速度は、通常時速70km  （約45マイル）ですが、ケーブルバリア で区切られた2車線道路では時速80km（約50マイル）に上がります。中央分離帯のある高速道路の制限速度は、より低い制限速度が標識で示されていない限り、時速120km（約75マイル）です。 

総車両重量 (GVWR)が3.5トンを超えるバス​​と、GVWR が 3.5 トンから 8トンのトラックは、他の車両タイプに高い制限が適用される場合でも、100 km/h (約 62 mph) に制限されます。同様に、トレーラー付きの自動車と三輪車には、常に 80 km/h の最高速度制限が適用されます。この制限は、2024 年 4 月に大型トラックの速度制限が 80 km/h から 90 km/h (約 55 mph) に引き上げられるまで、GVWR が 8 トンを超え、最大積載量が 5 トンを超えるトラックにも適用されていました。トラクターやモペットなど、 50 km/h (約 30 mph)を超える速度に達することができない車両は、高速道路では許可されていません。^{[ 9 ]}      

ほとんどの高速道路では可変速度制限が適用されており、悪天候などの運転状況によっては一時的に速度が制限される。

国道沿いには、駐車場（通常はトイレや小さな売店のみ）やサービスエリア（通常はレストランやガソリンスタンドなど、より多くの設備を備えている）といった多くの休憩施設が旅行者にサービスを提供している。

都市高速道路（としこうそくどろ）は、日本の多くの大都市圏に存在する都市内高速道路です。都市高速道路は、密集した都市部を通過するという性質と、日本における土地収用権の弱さから、国道に比べて設計速度がはるかに低く、既存の幹線道路に沿って高架橋や地下トンネルとして建設されます。

都市高速道路網で最大規模を誇るのは、東京圏の首都高速道路と大阪圏の阪神高速道路の2つです。その他、名古屋、広島、北九州、福岡にも小規模な高速道路網が存在します。各高速道路網はそれぞれ独立して運営されています（福岡高速道路と北九州高速道路は同じ会社が運営していますが、物理的に接続されていません）。

2019年には、全高速道路で163人の死亡者、527人の重傷者、11,702人の軽傷者が出たが、いずれも2018年より少なかった。^{[ 16 ]}

日本国内で高速道路規格に基づいて建設された道路（国道や都市高速道路を含む）はすべて、自動車専用道路と呼ばれます。自動車専用道路が国道や都市高速道路に分類できない場合は、以下のいずれかのカテゴリーに分類されます。

• 高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、高速自動車国道に平行する一本国道自動車専用道路
  • このカテゴリーの道路は、将来的に国道幹線道路への組み込みを容易にするために建設されています。例としては、みちのく有料道路、東水戸道路、富津立山道路などが挙げられます。
• 自動車専用国道（一般国道の自動車専用道路、いっぱんこくどうのじどうしゃせんようどうろう）
  • このカテゴリーに分類される道路は、国土交通大臣が指定する高速道路規格に基づいて建設された国道です。例としては、県王自動車道や東海環状自動車道などが挙げられます。

• 国土交通省道路局（英語）
• 高速道路路線図（英語）
• 全国の高速ガイド