通勤街

通勤者街は、商業や工業ではなく、主に住宅地である人口密集地域である。自宅から職場への日常的な移動は通勤と呼ばれ、この用語の由来となっている。通勤者街は、「ベッドタウン」（カナダと米国北東部）、^{[要出典]、}「ベッドタウン」、 「ベッドタウン郊外」（米国）、「寮制の街」（英国）など、他の多くの用語で呼ばれることがある。「郊外」という用語は1950年代から使用されていたが、2006年以降は、郊外を超えた地域、特に郊外住民が通勤する郊外よりも建物の密度が低い地域を指すのに一般的に使用されている。^[2]

通勤者街が形成されるのは、多くの場合、ある地域の労働者が勤務地に住む余裕がなく、より生活費の安い別の町に居住地を求めなければならないときである。20世紀後半、ドットコム バブルと米国の住宅バブルにより、カリフォルニア州の大都市圏の住宅費は史上最高値に達し、隣接する郡で郊外の成長が促進された。^[要出典]サンフランシスコで仕事をしていた労働者は、オークランド、バーリンゲーム、サンマテオなどの近隣の都市へとどんどん遠くへ移っていった。家賃と住宅費が上昇し続けると、他の場所では通常裕福だと見なされる賃借人でさえ、より質の高い学校やアメニティのある地域で住宅を所有する見通しに苦労するようになった。2003年の時点で、カリフォルニア州トレイシー^{[アップデート]}の労働力の 80% 以上がサンフランシスコ ベイエリアで雇用されていた。^[要出典]

場合によっては、経済状況の変化から通勤都市が形成されることもある。オハイオ州スチューベンビルは、隣接するウェストバージニア州ウィアトンとともに、 1980年代に鉄鋼産業が崩壊するまでは、独立した地域としてのアイデンティティを持っていた。スチューベンビル・パイクとパークウェイ・ウェストは、はるかに大きな都市ピッツバーグへのアクセスも容易にした。 2013年、オハイオ州ジェファーソン郡（スチューベンビルがある）は、より広い統合統計地域の一部としてピッツバーグ都市圏に追加された。^[3]

日本では、 1980年代までに国鉄網の大半が民営化されたが、英国とは異なり、国鉄の線路、列車、駅、不動産も民営化協定に含まれていた。日本の民営鉄道は、不動産投資とベッドタウン開発をビジネスモデルの中心としている。これらの鉄道会社は、既存および新規の路線や駅の沿線に新しい住宅地や商業地を継続的に開発し、列車の運行スケジュールを調整して、既存および将来の通勤者に便利な通勤手段を提供している。^[4]これは、ほぼ自動車による輸送のみによって形成された北米のベッドタウンとはまったく異なる。

通勤者が裕福で、小さな町の住宅市場が都市の住宅市場よりも弱い場合、ベッドタウンの開発により、地元の住宅価格が上昇し、高級サービス業が誘致される可能性があり、これはジェントリフィケーションに似たプロセスです。住宅価格の上昇により、長年の居住者が新しい通勤者によって追い出される可能性があります。これは、都市化されたエリアのゾーニング制限によって、職場の近くに適切に安価な住宅を建設できないこと にも影響されます。

20世紀には、人々が都市から周囲の緑地帯へ移り住む傾向があったため、米国と英国でベッドタウンの数が増加した。米国では、ベッドタウンが自治体の税率に格差を生み出すことはよくある。ベッドタウンが事業税をほとんど徴収しない場合、住民はより高い固定資産税や所得税という形で公共運営予算の矢面に立たされる。そのような自治体は、居住基盤が確立されると、商業の成長を奨励するために奮闘するかもしれない。

英国では、鉄道会社が自社路線の需要を創出するためにベッドタウンを開発しました。1920年代のこの開発形態の先駆者の1つは、メトロポリタン鉄道（現在はロンドン地下鉄の一部）で、同社はメトロポリタンランド開発を売り出しました。この取り組みにより、多くの人々がロンドンの中心部や都心からハローなどの郊外、またはロンドン自体からバッキンガムシャーやハートフォードシャーのベッドタウンに移住するようになりました。^[要出典]ベッドタウンは、より最近では適切な交通インフラが整う前に建設されているため、道路や公共交通システムの発達に拍車をかけています。これらは、市内中心部から新しい路面電車の郊外まで延びるライトレールの線路や、高速道路の新設または拡張という形をとることがあり、その建設と交通量によって、コミュニティがより大きな大都市圏の一部になることもあります。

英国国家統計局が2014年に実施した調査では、通勤も幸福度に影響を与えることがわかった。通勤者は通勤する必要がない人に比べて、たとえ給料が高くても不安や不満を抱きやすく、日々の活動に意味がないと感じる傾向がある。^[5]

エクスバーブ（ 「extra」と「urban」を組み合わせた造語）という用語は、オーギュスト・コント・スペクタースキーが1955年に著した『エクスバーバニテス』の中で、都市部への通勤街である郊外の外側にある繁栄したコミュニティの輪を表現するために作られた。^{[6]しかし、2006年に}ブルッキングス研究所が発表した画期的な報告書以来、この用語は一般的に郊外の外側の地域、特にエクスバーブの住民が通勤する郊外よりも建物の密度が低い地域を指すために使用されるようになった。^[2]

比較的人口密度の低い町では、広い敷地と大きな家屋が特徴であることが多く、自動車への依存度が高くなります。

「それは、辺境の果ての低木に囲まれた、数百軒の家が建つ初期の区画から始まります。その後、最初は徐々に、しかしすぐに爆発的に成長し、店舗を誘致し、雇用を創出し、学校や道路、その他あらゆるものを増やす必要性に追いつくのに苦労します。そして最終的に、土地がなくなり、住宅価格が急騰すると、高速道路を15分ほど下ったところで、このサイクルが再び始まります。」

— リック・ライマン、ニューヨーク・タイムズ^[7]

他には、オレゴン州独自の土地利用法の結果として過去40年間にオレゴン州で出現したような郊外環境は、厳格な都市成長境界を作り出して中心街の人口密度を高め、都市や郊外の農地、森林地帯、自然地域へのスプロール現象を遅らせたり大幅に削減したりすることで、地元の農業や地元企業を保護するのに役立ったと主張する人もいる。^[8]

• セントラルシティのホワイトフライト：人種的および非人種的原因
• Rybczynski, Witold (2005 年 11 月 7 日)。「郊外の絶望」。Slate。
• スペクタースキー、オーギュスト C. (1955)。『エクスアーバニテス』、リピンコット、フィラデルフィア。OCLC 476943。
• ライマン、リック (2005)。「計画的に、辺鄙な所で、大胆に生きる」ニューヨーク・タイムズ