Loading article…
 ストリートスビルのCVR駅。1914年に新しい駅が建設され、元の建物は別の場所に移されました。[1] | |
| 概要 | |
|---|---|
| 報告マーク | コンバージョン率 |
| ロケール | オンタリオ |
| 運行日 | 1871–1883 |
| 後継 | カナダ太平洋鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)[2] |
| 前のゲージ | 3フィート6インチ（1,067 mm）[2] |
クレジットバレー鉄道は、カナダのオンタリオ州にあるトロントからセントトーマスまでの鉄道でした。1871年にオンタリオ州の鉄道王ジョージ・レイドローによって設立され、1883年にオンタリオ州南部に路線網を構築していたカナダ太平洋鉄道(CPR) の運営会社であるオンタリオ・ケベック鉄道に貸し出されるまで、独立した会社として運営されていました。
トロントからウッドストックまでの区間は、オンタリオ州を通る CPR 幹線として現在も使用されており、現在のゴールトおよびウィンザー支線の一部を形成しています。ウッドストックからセント トーマスまでの区間は、 OSRによって短距離鉄道として運営されています。オレンジビルへの支線は現在、オレンジビル ブランプトン鉄道として運営されています。エローラ支線は廃止され、鉄道の跡地として利用されるようになりました。
歴史
形成
1870年にミルトン[3]とブランプトン[4]で行われた最初の議論の後、クレジットバレー鉄道は1871年にオンタリオ州議会の法律によって法人化され、トロントからオレンジビルまでの鉄道路線を建設することが認可され、ミルトン、ゴールト（現在のケンブリッジの一部）、ベルリン（キッチナー）、ウォータールーへの支線が設けられた。[5]その後の法律では、フォークス・オブ・ザ・クレジットからセーラム[6]、ゴールトからセントトーマス[7]への支線が認可され、セントトーマスでカナダサザン鉄道と接続される。また、ポートバーウェルまで路線を延長する議論もあった。[8]
株式と負債の発行に加えて、CVR の建設は他の形態の公的資金を通じて補助されました。
CVRの社長はジョージ・レイドロー[10]で、主任技師は後にゼネラルマネージャーとなったジェームズ・ロス[11]でした。その他の主要人物にはウィリアム・マッケンジー[12] 、ハーバート・サミュエル・ホルト[13] 、ヘンリー・サックリング[14]がいました。
工事
もともとはトロント・グレイ・アンド・ブルース鉄道の補助狭軌線として計画されていたが、[15] 1873年までにグランド・トランク線やグレート・ウェスタン線に対抗できるように標準軌に設計が変更された。[15]
鉄道網は最終的にトロントからオレンジビルまで伸び、カタラクトからエローラ、ストリートビルからセントトーマスまでの支線ができた。建設はいくつかの段階に分かれて行われた。 [16]
- 調査作業は1873年に行われ、整地は1874年初頭に開始された。
- 工事は1875年に中断されたが、1878年秋に各自治体との関連ボーナスや債券の募集に関する交渉を経て本格的に再開された[9]。
- この路線は1877年にパークデール駅からオンタリオ州ミルトンまで開通した。[17]
- 線路は1878年12月にオンタリオ州ブランプトンに到達し、クレジットフォークス近くのクレジット川に架かる巨大な高架橋は1879年9月に完成した。フォークス・オブ・クレジットに駅が建設された。[18]
- ミルトン線は1879年9月にオンタリオ州ゴールトまで延長された。
- この路線は1879年12月にオンタリオ州オレンジビルとエローラまで開通した。
ガルト線は並行工事プロジェクトを通じてセント・トーマスまで延長されました。
- インガソルとウッドストック間の区間は1878年9月に開通し、ポートドーバー・レイクヒューロン鉄道と接続した。
- エアとインガソル間の貨物輸送は1879年10月に開始された[19]
- 1879年12月、グランド川に架かるCVR橋が鉄道交通に開通し、1880年1月にインガソルとトロント間のサービスが開始されました[19]。その月に橋のテスト走行が成功しました。その頃までに、会社はガルトに基本的な貨物と乗客の建物を建設していました。[20]
- セントトーマスへの直通列車の運行は1881年9月に開始された。正式には1879年9月にカナダ総督ローン侯爵によって開通した。[21]その年の初め、開通したばかりの線路上で取締役を乗せた客車が機関車に衝突され、全員が重傷を負い、そのうち1人が死亡した。[22]
- 1883年にガルトを通過する路線はカナダ太平洋鉄道に引き継がれ、同社はレンガ造りの旅客ビルを建設し、それは今も残っている。[23]
トロントウォーターフロントの拡張
CVRのパークデールからトロントのウォーターフロント地区への延伸は、グランド・トランク鉄道とノーザン・カナダ鉄道の強固な反対に遭った。[24] 1879年7月、カナダ枢密院鉄道委員会は、路線をエスプラネードまで延伸するよう命じたが、[25]他の鉄道会社は後に、それが通行権を構成しないとする裁判所命令を確保した。[26] [27]その後、カナダ議会は1880年にこの問題に関する法律を可決した（これは州立鉄道に関するものであったため、議論中にかなりの論争を呼んだ）。 [ 29 ]残りの紛争はすべて後に仲裁によって解決され、[30]その年の後半にユニオン駅への接続につながった。[16]
ミシガン・セントラル鉄道との取り決めにより、CVRはトロントとシカゴ間の直通列車サービスを提供した。[31]
経済的ストレス
CVRは設立以来、世界的大恐慌の影響により、さまざまな時期に財政難を経験しました。[32]建設中、トロント西部の鉄道輸送に過剰供給となるのではないかという懸念が表明され、トロント・テレグラム紙は次のように報じました。
この事業は愚かな考えから生まれ、陰謀によって育てられた。たとえ現時点で運行可能であったとしても、支援がなければ餓死してしまうだろう。この鉄道はグランド・トランク線とグレート・ウェスタン線の中間を走っており、トロントの福祉にとって、両側に歩道があるヤング・ストリートの真ん中に通行人用の歩道があるのと同じくらい必要不可欠である。[33]
GTRとGWRの間の既存の競争により、その路線の貨物運賃はすでに低下していたため、このような懸念は開業後も表明され続けた。[9]
1874年には早くも、株式への交換による特定の負債の清算の承認を受けており、[34] 1876年には、1マイルあたり2000ドルの州建設補助金[35]を3500ドルに増額するよう要請していた。 [36] [37] 1877年には、発行した債券に関してより長い期間を取得する必要があった。[38] CVRに補助金を出している自治体が理事会に取締役を任命することを認める既存の規定は1878年に拡大され、[39] 1880年[40]と1881年には債券交換のさらなる規定が設けられた。[41] ジョージ・スティーブンは、 1880年にEB・オスラー が組織した企業家グループ[42]と共にCVRを救済する上で重要な役割を果たした。 [43]現金不足により3か月分の賃金が滞納していることをめぐってストライキが発生したときである。[44]
1881年に完成した時も、これらの困難は依然として存在しており、グレート・ウェスタン鉄道へのリースの可能性について議論が起こり、同時にGWRをCPRにリースすることに関する他の議論も起こった。[16] GWRは最終的にグランド・トランク鉄道にリースされ、CPRは（オンタリオ・アンド・ケベック鉄道を通じて）ロンドン・ジャンクション鉄道からウッドストックとロンドン間の鉄道線路の999年間のリースを獲得した後、CVRを取得した。 [43] [45] CVRは1883年にO&Qと合併した。[46]翌年、O&Qは1月4日にCPRに引き継がれた。[47]
1888年、ウィリアム・ヴァン・ホーンは会議で、CPRが当初の線路建設から生じた問題に対処してきたことを認め、「レイドロー氏が敷設し建設したクレジット・バレー鉄道の線路は非常に曲がっているため、それをまっすぐにするのに全時間を費やしている」と述べた。[48]
ラインの現在の状況
トロントからウッドストックまでの路線は現在、CPのガルト支線とウィンザー支線の一部となっている。ウッドストックからセントトーマスまでの区間は、オンタリオサウスランド鉄道が運営している。オレンジビル支線は現在、オレンジビルブランプトン鉄道が運営している。エローラ支線は1987年に閉鎖され、その後、クレジットバレー保全局とグランドリバー保全局によってトレイルに改造された。[49]
参照
参考文献
- ^ 「クレディット・バレー鉄道駅、ストリートスビル」。ミシサガ市。1914年。
- ^ レイドロー 1876、14ページより。
- ^ 「鉄道会議」。カナダチャンピオン。ミルトン。1870年12月8日。2ページ。
- ^ 「鉄道会議」。カナダチャンピオン。ミルトン。1870年12月1日。2ページ。
- ^ クレジットバレー鉄道会社設立法、SO 1870–71、c. 38
- ^ 現女王陛下の治世34年に可決された「クレジット・バレー鉄道会社を設立する法律」を改正し、同社に与えられた権限を拡大する法律、SO 1871–72、c. 47
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関するいくつかの法律を改正する法律、SO 1873、c. 80
- ^ 「Credit Valley Extension to Port Burwell」。The Globe。トロント。1878年7月29日。2ページ。
- ^ abc エンジニアリング1880b、156ページ。
- ^ McIlwraith, Thomas F. (1982). 「Laidlaw, George」。Halpenny, Francess G (編) 著。『カナダ人名辞典』第 11 巻 (1881–1890) (オンライン版)。トロント大学出版局。
- ^ 「著名な金融家ジェームズ・ロスが死去」『オタワ・シチズン』1913年9月20日、1ページ。
- ^ フレミング、RB（1991年）。カナダの鉄道王：ウィリアム・マッケンジー卿、1849-1923。バンクーバー：UBCプレス。13ページ。ISBN 0-7748-0486-6。
- ^ 「著名な金融家ハーバート・ホルト卿、85歳死去」オタワ・シチズン、1941年9月29日、9ページ。
- ^ 「CPR の財務担当ヘンリー E. サックリング氏が 75 歳で死去」。モントリオール ガゼット。1925 年 3 月 23 日。5 ページ。
- ^ ab エンジニアリング1880a、p.86。
- ^ abc ケネディ
- ^ シャインマン 2009、13-3ページ。
- ^ 「Landscape Inventory Report page 7-31」（PDF）。2016年3月1日。2019年2月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2019年2月26日閲覧。
鉄道網が整備されたことで、クレジットバレー砂岩はオンタリオ州南部全域、特にトロントとハミルトンに出荷された。クイーンズパークと旧トロント市庁舎は、この材料で建てられた多くの重要な建物のうちの2つの重要な例である。フォークスの採石場からは、4種類の「ディメンション」砂岩が採れた。灰色で時々茶色の斑点があるもの、均一な灰色で特に高品質のもの、チョコレート色から濃い茶色まで採石場によって異なる褐色岩で、ピンクがかった茶色の石（特に貴重）が時々堆積するもの、白と茶色の石がまだら模様になっているもの。
- ^ ab WH Breithaupt (1917)。「ウォータールー郡鉄道の歴史（会長演説 - ウォータールー歴史協会第5回年次報告書）」。ウォータールー歴史協会。
- ^ 「過去の瞬間：ガルト鉄道操車場でのプライベートな瞬間が公開される」 2018年1月5日。
- ^ 「副総督が当郡の町を訪問」。アクトン・フリー・プレス。アクトン。1879年9月25日。2ページ。
- ^ 「恐ろしい鉄道事故！」。モントリオール・ガゼット。1879年5月12日。3ページ。
- ^ 「過去の瞬間：ガルト鉄道操車場でのプライベートな瞬間が公開される」 2018年1月5日。
- ^ ジョージ・レイドロー (1880 年 1 月 28 日)。「クレジット・バレー鉄道 (手紙)」。モントリオール・ガゼット、2 ページ。
- ^ トロント市におけるクレディ・バレー鉄道の通行権と横断施設の申請。トロント：ハンター・ローズ＆カンパニー、1880年。7～8ページ。ISBN 9780665052750。
- ^ 「グランド・トランク鉄道会社対クレジット・バレー鉄道会社」カナダ法律ジャーナル。XV : 271。 1879年9月。
- ^ 「トロント」。デイリー・アドバタイザー。ロンドン。1880年1月8日。1ページ。
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律、SC 1880、c. 54
- ^ 「クレジットバレー鉄道会社法案（法案53）、第二読会」。議会討論（ハンサード）。カナダ：下院。1880年3月10日。pp.584–590。
- ^ Trevelyan Ridout (1883)。カナダ北部鉄道会社に関する特別法および一般法。トロント: Hunter Rose & Co. pp. 453–458。
- ^ 時刻表: クレジットバレー鉄道。1883年10月10日。ISBN 9780665338946。
- ^ バーネット1995年、213頁。
- ^ 「国の位置」。アクトン・フリー・プレス。アクトン。1876年6月8日。2ページ。
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律を改正する法律、SO 1874、第1会期、c. 42
- ^ 特定の鉄道への援助およびその他の目的に関する法律、SO 1875–76、c. 22、s. 1(4) により認可
- ^ レイドロー 1876年、3ページ。
- ^ 1877年法律第14章第1節(5) の「特定の鉄道への援助および鉄道用地補助金基金の創設に関する法律」に基づき、1マイルあたり3460.80ドル(20年間の半年ごとの分割払い)が交付された。
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律、SO 1877、c. 77
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律、SO 1878、c. 44
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律を改正する法律、SO 1880、c. 52
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律を改正する法律、SO 1881、c. 61
- ^ バートン、ピエール(1971)。『最後のスパイク』。トロント：マクレランド＆スチュワート。p. 127。ISBN 0-7710-1327-2。
- ^ バーネット1995、215ページより。
- ^ 「クレジットバレーでのストライキ」。ザ・グローブ。トロント。1880年7月8日。3ページ。
- ^ 「Credit Valley Railway Co」。トロント・デイリー・メール。1883年10月13日。9ページ。
- ^ クレジットバレー鉄道会社に関する法律、SO 1882–83、c. 50、およびオンタリオ・ケベック鉄道会社の設立に関する法律を改正する法律、SC 1883、c. 58
- ^ 「在庫報告書 13-3ページ」(PDF) 。Caledon。2011年3月1日。 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019年2月26日閲覧。
- ^ 「新しいCPR支線」。The Canadian Champion。ミルトン。1888年8月2日。2ページ。
- ^ 「Elora Cataract Trailway」。GRCA。2006年9月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年9月15日閲覧。
さらに読む
- レイドロー、G. (1876)。クレジットバレー鉄道。トロント：コップ、クラーク＆カンパニー。
- Maw, WH; Dredge, J. 編 (1880 年 7 月 30 日)。「Credit Valley Railway - I」。エンジニアリング。XXX 。ロンドン: 86–89。
- Maw, WH; Dredge, J. 編 (1880 年 8 月 20 日)。「Credit Valley Railway - II」。エンジニアリング。XXX 。ロンドン: 154–156。
- フィルビー、ジェームズ（1974年）。『クレジットバレー鉄道：第三の巨人』チェルトナム：ボストンミルズプレス。ISBN 0-91982200-2。HD Morrison (1975)にレビューされています。「Credit Valley Railway: 「第三の巨人」」(PDF)。Canadian Rail (283)。Canadian Railroad Historical Association : 255–256。ISSN 0008-4875。2015-09-24に オリジナル(PDF)からアーカイブ。2014-09-17に取得。
- Burnet, Robert G. (1995 年 11 月 - 12 月)。「CPR と TSR の線路がエトビコを通る」(PDF)。Canadian Rail (449)。Canadian Railroad Historical Association : 211 - 239。ISSN 0008-4875。2015年 9 月 24 日の オリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年 9 月 22 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Credit Valley Railwayに関連するメディアがあります。
- ケネディ、RL「クレジット バレー鉄道」。Trainweb。
- Scheinman, André (2009 年 3 月)。「13: 旧 CVR 鉄道」。文化遺産景観目録(PDF)。カレドン町。2014 年 9 月 15 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年 9 月 15 日に取得。