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船荷証券（/ ˈleɪdɪŋ / ）（略称B/LまたはBOL）は、運送業者（またはその代理人）が貨物の受領を確認するために発行する書類です。[ 1 ]この用語は歴史的には海上輸送のみに関連していましたが、今日ではあらゆる種類の貨物輸送に船荷証券が使用されることがあります。[ 2 ]
船荷証券は、輸出業者が代金を受け取り、輸入業者が商品を受け取ることを保証するために国際貿易で使用される 3 つの重要な文書の 1 つです。 [ 3 ]他の 2 つの文書は、保険証券と請求書です。[ a ]船荷証券は譲渡可能ですが、保険証券と請求書はどちらも譲渡可能です。
米国以外の国際貿易においては、船荷証券は運送状とは異なり、後者は譲渡不可能であり、所有権を付与するものではありません。しかしながら、英国の1992年海上物品運送法は、船荷証券の正当な所持人、または海上運送状もしくは船舶引渡指図書に基づく荷受人に対し、「運送契約に基づくすべての訴訟権」を付与しています。
船荷証券は譲渡可能でなければならず、[ 4 ] [ b ]主に3つの機能を果たす。
一般的な輸出取引では、CIF、FOB、FASなどのインコタームズ条件が用いられ、輸出業者／荷送人は船上または船側で貨物を船に引き渡すことが求められます。ただし、積み込み作業自体は通常、運送業者または第三者の港湾荷役業者によって行われます。
船荷証券は、裏書（または合法的な所有権移転）によって譲渡可能な標準形式の文書です。[ 7 ]海上輸送のほとんどは、ハーグ規則、ハーグ・ビスビー規則、またはハンブルク規則の対象となり、運送人は荷送人に対し、貨物の性質、数量、品質、および主要なマーク（識別マークと番号）を記載した船荷証券を発行する必要があります。
英国では、コベントリー対グラッドストン事件（1867年）において、ブラックバーン卿判事は船荷証券を「貨物が積載された船舶の所有者に代わって署名された文書であり、貨物の受領を確認し、船荷証券に記載された条件に従って航海の終わりに貨物を引き渡すことを約束するものである」と定義した。したがって、船荷証券は、所有者が不在の場合に荷送人に受領証を提供するために導入されたと言える。
一連の船荷証券の提示に関するGlyn Mills & Co. v. East and West India Dock Co (1882) の判決では、「商法および慣習により…商品の所有権の象徴である」あらゆる文書も対象に含まれていた。[ 8 ]
「船荷証券」という用語はよく知られ、よく理解されているが、提案されているロッテルダム規則では「輸送書類」という用語が使われており[ 9 ] [ 10 ]、船荷証券や海上輸送書類はその一例である[ 11 ] 。
商船に積まれた商品の領収書の存在はローマ時代にまで遡る証拠があるが、[ 12 ]船の航海日誌に船上の貨物を記録する慣習は、海運そのものと同じくらい長く続いている。現代の船荷証券は、中世の国際貿易の発展とともに使用されるようになった。
重商主義の発展（これにより、船荷証券、為替手形、保険証券[ 13 ]などの他の金融革新が生まれた）は、商品そのものとほぼ同じように取引できる権利証書の必要性を生み出した。この新しい貿易手段によって、現在使用されているものとほぼ同じ形式の船荷証券が生まれたのである。
「lading」という単語は「積載」を意味し、どちらの単語も古英語のhladanに由来しています。[ 14 ]「Lading」は特に船への貨物の積載を指します。[ 15 ]オランダ語の「lading」は英語の「bill of lading」と全く同じ意味（貨物、輸送可能な物品の量）を持ちますが、輸送に限定されません。[ 16 ]イギリスの法律では、1992 年海上物品運送法により、「bill of lading」という用語には、例えば貨物運送業者や保管所/倉庫によって発行される「出荷のために受領された」船荷証券が含まれると規定されています。 [ 17 ] 「複合船荷証券」は、例えば工場から商品を集荷し、複合輸送によって船に配送する運送業者によって発行される場合があります。[ 17 ]
船荷証券の主な用途は、貨物が船に積み込まれた後に運送業者によって発行される受領証としてです。この受領証は、税関や保険の目的で出荷の証明として、また、特にCFR（運賃込み）やFOB（本船渡し）などのINCOTERMSの下で契約上の義務を履行した商業上の証明として使用できます。[ 18 ]
ハーグ・ビスビー規則では船荷証券は受領の推定証拠にすぎないと規定されているが、 1992年海上物品運送法第4条では船荷証券を「受領の決定的な証拠」と宣言している。[ f ] [ 19 ] [ 20 ]
運送業者から荷送人への船荷証券は、運送業者が貨物を受領し、受領後、運送業者が貨物を配送するという事実から、運送契約の証拠として使用できます。この場合、船荷証券は運送契約の証拠として使用されます。この場合、荷送人が貨物を適切に発送しない場合、荷送人は運送業者から船荷証券を受け取ることができません。最終的に、荷送人は船荷証券を売主に引き渡さなければなりません。この場合、船荷証券は売主と運送業者間の運送契約の証拠として使用されます。しかし、船荷証券が善意の第三者に譲渡された場合、船荷証券は反証が提出できない決定的な証拠となります。これは、第三者が実際の貨物を検査することができず、貨物自体の調査や検査ではなく、書類自体にしか注意を払うことができないためです。[ 20 ]ただし、貨物スペースは電話、電子メール、または手紙などで事前に予約されているため、船荷証券自体が契約となることは稀です。予備契約は、運送人の標準取引条件を組み込むために、荷送人と運送人の両方によって承認されます。ハーグ・ビスビー規則が適用される場合、すべての規則が自動的に船荷証券に添付され、法定契約が形成されます。
船荷証券は運送業者のみが署名するものであるため、運送契約書ではありません。しかし、荷送人と荷受人の間で行われた行為の証拠として機能します。
船荷証券が所有権証書として使用される場合、それは特に買主の場合に関係します。買主が運送人から貨物を受け取る権利を有する場合、この場合の船荷証券は貨物の所有権証書として機能します。簡単に言えば、所有権証書としての船荷証券の機能は、貨物の所有者が誰であるかを示します。正当に裏書された船荷証券を所持する者は、船荷証券に記載された貨物の正当な所有者です。運送人は、この機能に基づいて貨物を請求する権限のない当事者に貨物を引き渡した場合、法律上の責任を負います。さらに、船荷証券が「海上船荷証券」である場合、所有権証書としての機能は適用されません。簡単に言えば、船荷証券は、指定された荷受人または正当な所持人に貨物に対する一応の所有権を付与します。「 nemo dat quod non habet」の原則（「誰も持っていないものを与えることはできない」）の下では、売主は自分が持っている以上の所有権を譲渡することはできません。したがって、商品が抵当権、担保権、または質権などの負担の対象となっている場合、あるいは盗難にあったとしても、船荷証券は所持人に完全な所有権を与えるものではありません。[ 22 ]
船荷証券には、船積み済みや船積み受領済みなど、さまざまな形式があります。[ 23 ]
用船契約書は、船主と用船者間の関係を規定する契約です。船荷証券は、荷送人と運送人（船主または裸用船者）間の関係を規定します。輸出者（荷送人）が少量の貨物を輸送する場合、船荷証券を使用して運送人に貨物の輸送を依頼します。輸出者が船舶の貨物積載量の全部（または大部分）を必要とする場合、船舶を用船する必要があり、船主と用船契約書を締結します。
用船契約が定期用船契約または航海用船契約の場合、船主は引き続き船舶とその乗組員を管理します。裸用船契約（または「裸船」用船契約）の場合、用船者は実質的に長期リース契約を結び、船舶を完全に管理します。船長が荷送人に船荷証券を発行する場合、船長は運送人の代理人として行動し、運送人は船主（定期用船契約または航海用船契約）または用船者（裸用船契約）のいずれかになります。定期用船契約または航海用船契約において、用船者が（第三者の貨物ではなく）自身の貨物を輸送する場合、船主の代理人として行動する船長から船荷証券を受け取りますが、その船荷証券は受領書および所有権証書としてのみ機能し、その条件は（反対の意思表示がない限り）用船契約の条件に劣後し、用船契約が依然として優先契約となります。[ 24 ]
ハーグ・ビスビー規則第3条に基づき、運送人は荷送人の要求に応じて船荷証券を提供しなければならないが、荷送人が同意すれば、「海上運送状」のようなより簡素な書類を代わりに発行することができる。近年、船荷証券の使用は減少しており、海上運送状に置き換えられる傾向にある。（いわゆる船荷証券が「譲渡不可」と宣言された場合、それは真の船荷証券ではなく[ 25 ]、海上運送状として扱われる。）
これら2つの書類の主な違いは、運送状は所持人に貨物の占有権を与えるものの、貨物の所有権は与えないという点です。そのため、貨物の引き渡しに物理的な書類を提示する必要はありません。輸入手続きが完了すると、運送人は自動的に荷受人に貨物を引き渡します。これにより貿易の流れがはるかにスムーズになり、海運会社は電子データ交換へと移行することが可能になり、世界貿易の流れが大幅に楽になる可能性があります。しばらくの間、貨物が船荷証券よりも先に目的地に到着することがあり、荷送人が（船荷証券を銀行に送付して確認した後）荷受人に補償状（LOI）を送付し、それを運送人に提示して貨物を受け取るという慣行が生じています。LOIは運送人を貨物に関するあらゆるクレームから補償しますが、この書類は譲渡できず、確立された法的地位もありません。信用状および書類取立取引では、取引が完了するまで貨物の所有権を保持することが重要です。これは、船荷証券が国際貿易において依然として重要な書類であることを意味します。あるいは、貨物が目的地に先に到着してしまう可能性を回避するため、ほとんどの船会社は「エクスプレスリリース」（旧称「テレックスリリース」）サービスを提供しています。船会社は、積込港で発行された船荷証券一式を提出することで、荷揚げ港に対し、目的地で船荷証券を物理的に提示することなく貨物を解放するよう指示することができます。
長年にわたり、業界は紙の船荷証券に伴う困難、コスト、非効率性に対する解決策を模索してきました。その一つの解決策は、船荷証券を電子文書にすることです。[ 26 ] 電子船荷証券（またはeB/L）は、紙の船荷証券と法的にも機能的にも同等です。[ 27 ]電子船荷証券は、紙の船荷証券の中核的な機能、[ 28 ]すなわち、受領書としての機能、運送契約の証拠または契約内容、および所有権証書としての機能を完全に再現する必要があります。
UNCITRALの電子譲渡可能記録モデル法は、紙ベースのものと機能的に同等の電子形式の船荷証券の発行を可能にする。[ 29 ]その結果、電子船荷証券は、このモデル法を制定した法域で発行することができる。これらの法域はシンガポールとバーレーンである。さらに、ドイツ法は電子船荷証券およびその他の権利証書の使用を認めている。ドイツ商法典第516条を参照。[ 30 ]ドイツの機能的同等性の原則はMLETRと一致する。英国では、2023年7月に制定された電子貿易文書法により、電子船荷証券の使用が合法化された。[ 31 ]