複合輸送

複合輸送（複合輸送とも呼ばれる）は、単一の契約に基づく貨物の輸送ですが、少なくとも 2 つの異なる輸送モードで実行されます。運送人は、複数の異なる輸送モード（鉄道、海上、道路など）で実行される場合でも、（法的な意味で）輸送全体に対して責任を負います。運送人はすべての輸送手段を所有する必要はなく、実際には通常所有していません。輸送は多くの場合、サブキャリア（法律用語では「実際の運送人」と呼ばれます）によって実行されます。輸送全体の責任を負う運送人は、複合輸送オペレーター、または MTO と呼ばれます。

国際連合の国際複合一貫輸送に関する条約（ジュネーブ、1980年5月24日）第1条1項（30カ国が批准してから12か月後に発効する。2019年5月現在、この条約を批准しているのは6カ国のみ^[1]）では、複合一貫輸送を次のように定義している。「『国際複合一貫輸送』とは、複合一貫輸送契約に基づき、複合一貫輸送業者が貨物を引き取った国内の場所から、別の国にある配達指定場所まで、少なくとも2つの異なる輸送手段で貨物を輸送することをいう」^[2]

実際には、貨物運送業者は重要な MTO になっています。彼らは、送り主の代理人という従来の役割から離れ、運送業者としてより大きな責任を受け入れています。大手海運業者も MTO に進化し、顧客にいわゆるドア ツー ドアのサービスを提供しています。海運業者は、従来のタックル ツー タックルまたは桟橋ツー桟橋のサービスを提供するのではなく、送り主の施設 (通常は内陸) から受取人の施設 (これも通常は内陸) までの輸送を提供します。海上船舶を所有していない MTO (輸送に海上区間が含まれる場合でも) は、コモンロー諸国 (特に米国) では非船舶運航業者 ( NVOC )と呼ばれています。

複合一貫輸送は、1960 年代と 1970 年代の「コンテナ革命」に関連して発展しました。2011 年現在、コンテナ輸送は、複合一貫輸送の中でも群を抜いて重要な輸送手段となっています。ただし、複合一貫輸送はコンテナ輸送と同じではないことを覚えておくことが重要です。複合一貫輸送は、いかなる形態のコンテナも使用せずに実行可能です。MTO はサプライヤーに代わって機能し、サプライヤー (および購入者) に、商品が効果的に管理され、供給されることを保証します。

マルチモーダル輸送の研究は、政府、商業、学術機関の幅広い範囲で行われています。米国運輸省（USDOT）の研究・革新技術局（RITA）は、省庁間研究・開発・技術（RD&T）計画チームの議長を務めています。全国の100以上の大学で構成される大学交通センター（UTC）プログラムは、マルチモーダル研究および教育プログラムを実施しています。^[3]欧州委員会は、H2020プログラム^{[4]の下でマルチモーダル研究に多額の投資を行っており、その例としてはCORE [5]}やSYNCHRO-NETがあります。^[6]

法的な観点から見ると、複合輸送はいくつかの問題を引き起こします。現在、単一輸送は、多くの場合強制的な異なる国際条約によって規制されています。これらの条約は、運送業者に対する異なる責任の根拠と異なる責任の制限を規定しています。2011年現在、この問題の解決策は、いわゆるネットワーク原則でした。ネットワーク原則によると、異なる条約は変更されずに共存し、運送業者の責任は契約違反が発生した場所（たとえば、輸送中に商品が損傷した場合）に応じて定義されます。ただし、契約違反が体系的（局所的ではない）である場合は問題が発生します。

• 複合一貫輸送貨物輸送
• 複合一貫輸送旅客輸送

• デ・ウィット、ラルフ、「複合輸送：運送業者の責任と文書化」ロイズ・オブ・ロンドン・プレス、1995年。