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クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道の路線 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | クリーブランド、オハイオ州、米国 |
| ロケール | オハイオ州、アメリカ合衆国 |
| 運行日 | 1851年4月16日– 1868年5月16日 |
| 後継 | クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・インディアナポリス鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4 フィート 10 インチ( 1,473 mm ) |
| 長さ | 137.8 マイル (221.8 km) (1851); 187.8 マイル (302.2 km) (1862) |
クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道（CC&C）は、アメリカ合衆国オハイオ州のクリーブランドからコロンバスまでを走っていた鉄道会社である。1836年に設立されたが、設立後10年間は停滞していた。1845年に事業認可が復活、修正され、1847年11月に路線建設が開始された。建設が完了し、1851年2月に定期営業を開始した。CC&Cは1861年に倒産した小規模鉄道会社を吸収合併し、1868年5月にベルフォンテーヌ鉄道と合併してクリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道となった。
最初の憲章と建設の失敗
初期の提案
エリー湖からコロンバスへの最初の鉄道は1831年に提案された。湖畔のサンダスキーから南のデイトンまで走り、コロンバスへの支線を設ける予定だったが、このプロジェクトについては何も行動は起こされなかった。[1] 1832年2月8日、オハイオ州議会はコロンバス、マリオン、サンダスキー鉄道に特許を与えた。この路線はコロンバスを終点とし、デラウェア、マリオン、アッパーサンダスキーの各町を通り、マッド・リバー・アンド・レイク・エリー鉄道に接続することが認可された。この鉄道の建設も結局は開始されなかった。[2]
クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道の最初の特許
クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道（CC&C）は1836年3月14日にオハイオ州により認可され、[3]クリーブランドからコロンバスとウィルミントンを経由してシンシナティに至る鉄道を建設する認可を受けた。[4]認可では、3年以内に建設を開始し、建設開始後10年以内に完成させることが求められた。[5]新しいCC&Cの設立者には、フランクリン郡のジョン・A・ブライアンらのほか、クラーク郡、クリントン郡、カイヤホガ郡、デラウェア郡、グリーン郡、ハミルトン郡、ホームズ郡、ノックス郡、ロレイン郡、マディソン郡、メディナ郡、リッチランド郡、ウェイン郡の投資家が含まれ、鉄道の計画を立てるために集まった。[2]資金調達は失敗し、建設は行われず、認可は失効した。[2] [5]
憲章と資金調達の復活
憲章の復活
1844年、ジョン・W・アレン、フィロ・スコヴィル、その他5人のクリーブランドのビジネスおよび市民指導者がCC&Cの認可を復活させようとした。[6]彼らは1845年3月12日にオハイオ州議会を説得することに成功した。新しい認可では、鉄道会社はクリーブランドとコロンバスの間に路線を建設しなければならないと規定され、コロンバスからシンシナティまでの路線を建設することが許可された（義務ではない）。[4]鉄道会社は州内の他のどの鉄道会社とも接続する権利も持っていた。[7] [a]
1845年5月1日、コロンバスで鉄道投資家のグループが集まり、鉄道の組織について議論した。[8]このグループには、フランクリン郡のウィリアム・デニソン・ジュニア、リンカーン・グッデール、ジョセフ・リッジウェイ、 [2]カイヤホガ郡のアルフレッド・ケリーの兄弟アイラド・ケリーが含まれていた。 [8]ウィリアム・デニソン・ジュニア、トルーマン・P・ハンディ、サミュエル・メダリーを含む臨時取締役会が選出された。取締役会は、6月3日に会社の帳簿を開示し、株式の販売を開始することに同意した。[8] 25,000ドル（2023年のドル換算で80万ドル）以上の価値のある株式が販売され、会社は定款に基づいて組織されるようになった。[9]
委員会は、コロンバス・アンド・ゼニア鉄道がまもなくコロンバスからシンシナティまでの建設を開始するため、CC&Cはクリーブランドからシンシナティまでの路線を建設すべきではないと決定した。クリーブランドからコロンバスまでの路線のみを建設する方が実現可能だと判断された。[10]初期の見積もりでは、建設費は150万ドル（2023年のドル換算で4910万ドル）とされていた。[11]
CC&C の最初の常任理事会は 1845 年 10 月 11 日に選出されました。理事会は、コロンバスの Samuel Medary、Robert E. Neil、William Neil、William Starling Sullivantと、クリーブランドの John W. Allen、Richard Hilliard、Henry B. Payne、Peter M. Waddell、John M. Woolsey で構成されていました。Allen は理事会によって会長に、William Neil は会計に選出されました。非理事の Albert G. Lawrence は書記に選出されました。建設は同市で開始されると想定されていたため、理事会ではクリーブランドの住民が多数を占めていました。理事会の残りはコロンバスからでした。理事会は、2 つの都市の間にある地点から理事を選ばないことで、ルートの選択における利益相反の印象を与えないようにしました。 [2]
調査と資金調達の失敗
1845年10月末に調査隊が鉄道の可能なルートの調査を開始し、[12] 11月15日までに2番目の調査隊も現地入りした。[13]取締役会は1846年8月にルートを決定したが、[14]建設を開始するための資金がないことを認めた。[15]その後、アレン社長は1846年11月に、会社には最初の40マイル（64 km）の線路の建設を開始するのに十分な資金があるだけでなく、1846年12月1日に工事を開始すると主張した。[16]
CC&Cは、建設開始に必要な資金を調達するため株式を売却しようとした。1847年1月までに5万ドル（2023年の価値で163万5000ドル）相当の株式が売却されたが、これは予想をはるかに下回るものだった。鉄道会社の役員は4月3日に取締役会に、州内のどこでも資金を調達できないと伝えた。[6]会社はコスト削減を念頭に、提案されたルートを再調査し、再検討した。CC&Cの手元にある資金はほとんどなく、4月15日までに3,913ドル（2023年の価値で12万7955ドル）の負債を抱えていた。[17]鉄道会社とその支援者は、プロジェクトがおそらく頓挫したことを公に認めた。[6]クリーブランド市は1847年4月に鉄道会社を救うために20万ドル（2023年の価値で650万ドル）相当の市債を寄付したが、市債は市場状況が悪く売却できないことが判明した。[18]理事会は5月にそれ以上の支出を無期限に保留した。[18] [19]
アルフレッド・ケリーの任命
マサチューセッツ州とニューヨーク州の裕福なドワイト家の代表である金融家エドモンド・ドワイトが1847年8月にこの都市を訪れた[20] 。ドワイト家とケリー家はクリーブランドの銀行に投資しており[21]、ドワイト家はオハイオの鉄道に強い関心を持っていた。[22]エドモンド・ドワイトは、資金調達には投資家の信頼を高めることが必要であり、そのためには、しっかりした鉄道を効率的かつタイムリーに建設できる新しいリーダーを取締役会が探す必要があると取締役会に伝えた[6] 。アレンは社長を辞任し[23]、取締役会はアルフレッド・ケリーとレナード・ケース・ジュニアを取締役に選出した。[24]ケリーは8月13日に大統領に任命された。[24] [23] [25]ケリーは「オハイオ・エリー運河の父」として州内でよく知られており、[26] 1800年代前半のオハイオ州で最も有力な商業、金融、政治関係者の一人でした。[27]彼はまた、州で最も有能な銀行家および金融家の一人でもありました。[28] [b]
ケリーはすぐに銀行や金融分野の同僚と話し合いを始め、1847年9月初旬までにニューヨーク市の投資家から好意的な反応があったことを取締役会に伝えた。[32]ケリーは、新しい建設方法と鉄道技術のテストとして、クリーブランドから始まる10マイル（16 km）の線路の建設を開始するよう命じた。[33]新しい認可が失効しないようにするため、1847年9月30日、ケリーと他の取締役会メンバーはクリーブランドのスクラントンフラッツに行き、建設開始の象徴として儀式的に手押し車に土を詰めた。会社は、建設が「進行中」であることを州に証明するために、週5日働いてこの溝を掘り続ける老人を雇った。[23] [34] [35]鉄道会社は1847年11月下旬、クリーブランドからベリアまでの12マイル（19 km）の線路を建設すると発表した。[36]この契約は12月1日にJAアクリーとリアンダー・ランサムに締結されたが、[37]この線路がどれだけ建設されたかは不明である。
ケリーは多額の資金集めも始めた。彼は社長としての任期を、取締役会（オハイオ州の裕福な人々で構成）に社債を購入することで事業への信頼を示すよう促すことから始めた。1847年9月15日までに、取締役会はCC&Cに10万ドル（2023年のドル換算で330万ドル）を投資した。[38]取締役のレナード・ケースは後にさらに50万ドル（2023年のドル換算で1640万ドル）を投資した。[39]ケリーはかつてクリーブランドの住民であり、その都市で鉄道を積極的に宣伝した。1848年4月15日までに、クリーブランドの投資家は10万ドル（2023年のドル換算で350万ドル）の社債を購入し、会社が求めればさらに10万ドルを購入することを約束した。[40]ケリーは1848年8月初旬にクリーブランドで1時間の感動的な演説を行い、その後さらに73,000ドル（2023年の価値で2,600,000ドル）相当の株が売却された。[41]
路線の建設
再調査と工事報告
ケリーは路線測量の経験が豊富で、州の地形を非常によく知っていたため、[42] [43]路線の再測量を命じ、その作業は 1847 年 10 月に始まり、1848 年 1 月末頃に終了した。[44]技師のフレデリック・ハーバックとジョン・チャイルドは、1848 年 8 月 19 日に取締役会に新しい報告書を提出した。彼らは、1846 年に最も好まれた 2 つの路線が依然として最良であることを確認したが、いくつかの変更により両方の路線が大幅に改善されたとしている。[45]技師らが好んだ路線 (西ルートとして知られる) [46] はクリーブランド[c]を起点とし、全長 135 マイル (217 km)、勾配はわずか 0.28 パーセントであった。[47] [d]提案された路線の暫定南端はコロンバスで、CC&C はコロンバス & ゼニア鉄道と接続する予定であった。[49]
建設費と設備費の見積もりは256万7000ドル（2023年の価値で8650万ドル）だった。[50] [e]この費用には、13の燃料・給水中継所の建設、[51]クリーブランドの旅客・貨物車庫の建設、クリーブランドの機関車・車両修理工場を備えたラウンドハウスの建設、コロンバスのラウンドハウスの建設、クリーブランドとコロンバス間で1日に2本の旅客列車と1～3本の貨物列車を運行するのに十分な設備が含まれていた。[52]軌間は4フィート 9インチに設定された。+1 ⁄ 2 インチ（1,461 mm）。[53][f]
建設開始
1848年9月29日、[6]鉄道会社は、この路線を単一のプロジェクトとして建設すると発表した。これは、当時のほとんどの鉄道会社が採用していた手法とは異なっていた。会社としては、道路の1つの区間を建設するのに十分な資金のみを調達し、その区間の営業を開始してから、次の区間の作業に必要な資金集めを始めるのが一般的だった。区間の建設の間に何年もかかることもあった。[59]しかし、CC&Cは、整地、道床の構築、および路線の全長にわたるレールの敷設を、1回の集中的な作業で行うことを決めました。[60]建設契約は、11月1日にストーン、ハーバック、ウィットの会社に授与されました。[61]ハーバックは、1847年後半から1848年初頭にかけて路線を再測量した2人の技術者のうちの1人でした。アマサ・ストーンは、ニューイングランドで鉄道橋を建設している間、ハーバックや別の鉄道技術者であるスティルマン・ウィット [62] と共に働いていました。[63]ケリーは東部で債券を販売していたストーンをよく知っていた。[63]ケリーはストーン、ハーバック、ウィットに連絡を取り、鉄道建設を依頼した。[64]ストーン、ハーバック、ウィットは1848年後半に会社を設立し、[34]給料の一部を鉄道株の形で受け取ることに同意した。[64] [g]
ケリーは1848年に個人的にイギリス[61] [67]を訪れ、ウェールズのサー・ジョン・ゲスト・アンド・カンパニーと、1ヤードあたり65ポンド（32kg/m）のTレール[68] [h]の購入契約を結んだ。 [70]購入した7,000ショートトン（6,400t）のレールは、路線の半分を敷設するのに十分だった。[71] [72] 1849年3月末までに、同社は機関車と車両の購入契約も結んでいた。[73]
1849年5月中旬までに、1,000人以上の作業員がCC&C線の整地作業に携わり[72] 、線路用のレールはイギリスからケベックに到着し、エリー湖を渡ってクリーブランドまで輸送されるのを待っていました。 [74]クリーブランド市は1849年5月27日に20万ドル相当の鉄道車両を購入しました。[6]作業は非常に迅速に進行していたため、鉄道当局は6月初旬に報道機関に、1850年1月1日までに線路の最大37マイル（60 km）が運行される可能性があると語りました。[67]しかし、レールは1849年7月までクリーブランドに到着せず[68]、これにより線路の最初の部分の完成が大幅に遅れました。[73]
予想通り、建設はクリーブランドで始まり、南に移動した。バス・ストリートは、レイク・ストリートとエリー湖岸の間の勾配を緩めるために、再整地され、約12フィート（3.7メートル）低くされた。[75] 1849年5月までに、スクラントン・フラッツを横切る軌道敷が建設され、レールの3分の2が敷かれた。会社は、川の東側の線路の整地と機関庫の建設を開始する準備が整っていた。[76]会社は、市内で3つの橋の建設にも取り組んでいた。最初のものは、オハイオ・エリー運河に本線を架ける鉄橋だった。[77] 2つ目は、カイヤホガ川に本線を架ける木造の橋だった。この橋は、スクラントン・フラッツと、キャナル・ストリートとヴィンヤード・ストリート（現在のキャナル・ストリートとロックウッド・ドライブ）の川東岸を結んでいた。[77] [i] 3つ目は、カイヤホガ川に本線の支線を架ける木造の橋だった。[76]この橋は、コロンバス道路とレナード通りでスクラントン・フラッツとコロンバス半島を結んだ。[76] [j] 1849年6月、コロンバス道路橋近くのコロンバス半島南端で大規模な機関庫の建設も始まった。この施設は、カヤホガ蒸気炉会社によって建設された。[90]同社は、CC&Cと鉄道の機関車修理工場の建設と運営に関する契約を結んでいた。[91]鉄道会社は、スペリオル通りとマーウィン通りの角にあるニューイングランドホテルの隣に臨時の車庫も建設した。[92]同社は、ホテルに隣接するベテル教会の建物（スペリオル通り、ヴィンヤード通り、ジェームズ通りに囲まれた広場にある）を機関庫として使用するために購入した。[93] [94] [95] [96]
7月末には約3,000人から4,000人の作業員が線路の整地、路盤の建設、レールの敷設作業に携わっていた。幹線の建設費は250万ドル（2023年の価値で9160万ドル）で横ばいの見通しだったため、ケリーは自らニューヨーク市に出向き、工事継続のためさらに40万ドル（2023年の価値で1460万ドル）の債券を売却した。[97]同月、さらに10万ドル（2023年の価値で1460万ドル）の債券をオハイオ州の投資家に売却した。[98]
最初のトラックのオープン
CC&C線路の最初の35マイル（56 km）は、オハイオ州クリーブランドとウェリントンの間で、1849年9月1日頃に開通しました。[97]道路の北端は、E.リバー通りとバス通りのエリー湖岸の駅でした。セントクレア通りとヴィンヤード通りの間では、道路はスプリング通りの東側に沿って走っていましたが、線路を収容するために30フィート（9.1 m）拡幅されました。道路はオハイオ&エリー運河とカイヤホガ川を渡り、スクラントン平原に達しました。[99]機関車修理工場は、コロンバス半島のコロンバス道路の南端にありました。[100] [101]路線は平原を南に走り、ウォルワースランの谷に沿って高地を登りました。[77]
1849年9月13日、[102]鉄道会社はクリーブランド市からエリー湖岸の土地を借り受けた。[103]この土地は南はバス通り（現在のフロント通り）[104]、東は西9番街、西はカイヤホガ川に接し、北は湖まで伸びていた。鉄道会社はこの地域を本線の終点として利用し、石炭置き場、ドック、貨物駅、旅客駅、倉庫を建設する予定だった。[103]
11月1日、クリーブランドの住民は、この街を訪れた最初の機関車を歓迎した。[61]クリーブランドのカイヤホガ蒸気炉会社によって製造された、20ショートトン（18 t）、7,000ドル（2023年のドル換算で30万ドル）のこの機関車は、線路建設に使用するための数台の平貨車の作業列車を牽引した。 [61]クリーブランドの機関庫[77]は、ウォーターストリート[106]（現在の西9番街）の麓にあった。 [107]そして、さらに6マイル（9.7 km）の線路が1849年11月に開通した。[77]マサチューセッツ州スプリングフィールドのスプリングフィールド車両・機関車会社から、12月に客車が到着し始めた。[61]その年の終わりまでに、鉄道会社は3,000ショートトン（2,700 t）のレールを受け取っていた。[69]
ラインの完成
アルフレッド・ケリーは1850年1月にクリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道の社長に再選された。この時までに同社はウェリントンとコロンバス間の線路の3分の2の整地を終えており、12月1日までにすべての整地が完了する予定だった。同社は線路敷設工事が完了した春から線路の敷設を開始する予定だった。[108]
1850年3月中旬、ケリーと数名の役員を乗せた列車が完成した15マイル（24 km）の線路を視察し、[109] 4月末までにさらに10マイル（16 km）の線路が敷設された。[110] 5月第1週にはさらに615ショートトン（558 t）の線路が到着した。[111]
鉄道は1850年5月16日にクリーブランドとウェリントンの間で運行を開始した。最初の列車は貨車3両を積んでいた。[61]ウェリントンへの旅客サービスは5月27日に開始された。[112]
会社がより多くのレールを必要としていたため、ケリーは5月下旬にニューヨーク市に行き、そこで必要な鉄鋼の代金を支払うのに十分な債券を売却した。[113] 5月末までに、線路の4分の3が整地され、線路の橋の半分が架けられた。約45マイル (72 km) の道路に線路が敷かれ、[112]線路はウェリントンを3マイル (4.8 km) 過ぎた。[114]ケリーはイギリスに行き、6月中旬に[115]戻って、さらに5,000ショートトン (4,500 t) のレールを購入した。[113]この時までに、2台目の機関車 (これもカイヤホガ蒸気炉会社製) がクリーブランドとウェリントンの間の線路で運行を開始し、3台目の機関車 (マサチューセッツ州ローウェルのローウェル機械工場製) が納品される予定だった。[115] 3台目の機関車を追加し、1850年7月10日にクリーブランドとウェリントンの間で1日2便の旅客列車の運行を開始した。[61] [116] 8月下旬までに、鉄道はウェリントンの南10マイル（16km）に到達した。[117]
CC&Cは1850年11月12日にオハイオ州シェルビーに到着したが、[61]予定より約10日遅れであった。[118]貨物と旅客の運行は翌日から始まった。[119]シェルビーはCC&Cをマンスフィールド・アンド・サンダスキー・シティ鉄道（1846年に開通）とマンスフィールド・アンド・ニューアーク鉄道に接続させた。[120] [k]
CC&Cは1850年末までにさらに7,022ショートトン（6,370t）のレールを受け取ったが[69] 、 12月初旬の時点で敷設すべき線路はわずか49マイル（79km）しか残っていなかった。線路の完成が遅れたため、人員削減が行われ、線路で作業していたのはわずか250人だった。鉄道車両の生産はピークを迎え、鉄道は毎月2台の機関車と20台の客車を受け取っていた。[123]冬の天候が作業を妨げていたが、年末までに敷設すべき線路はわずか35マイル（56km）で、作業員は毎日1～2マイル（1.6～3.2km）の線路を敷いていた。[124]
1851年に鉄道会社はさらに1,100ショートトン（1,000t）のレールを受け取った。[69]その年の1月中旬までに、未完成の線路はわずか15マイル（24km）となり、[125]カヤホガ蒸気炉工場はCC&Cに6台目の機関車を納入した。[126]悪天候のために追加作業が遅れ、1月31日までに敷かれた線路はわずか2マイル（3.2km）であった。[127] 2月12日までにさらに1マイル（1.6km）[128]から2.5マイル（4.0km）の線路が敷かれ、[70]この線路はコロンバスから北に向かって敷かれた。これですべての橋が完成し、[70]未完成の線路はカーディントンの町の南からデラウェアの東の地点まで残っていた。[128]天候が改善したため、作業員は2月初旬に線路をより迅速に敷設することができ、2月16日までに未完成の線路はわずか3マイル（4.8km）でした。[129]
最後のスパイク
クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道は1851年2月18日に完成した。2月18日午前7時、アルフレッド・ケリーと鉄道取締役、コロンバス市長 ロレンゾ・イングリッシュ、その他多くの企業や市民の指導者からなる一行が、コロンバスから北行きの特別列車で出発した。[130]ケリーとイングリッシュ市長はそれぞれ線路に最後のレールを敷いた。[131]ケリーは正午に最後の釘を打ち込んだ。[130] [132]その後、一行は列車に再び乗り込み、祝砲を撃った後、クリーブランドへ向かった。[131]列車は市内に入ると3回汽笛を鳴らし、それに応えて3発の礼砲が鳴らされた。[130]
記念遠足列車
CC&C は 1851 年 2 月 21 日に貨物および旅客の運行を開始しました。[133]この出来事を祝うため、ケリーはオハイオ州知事 ルーベン・ウッド、オハイオ州議会全体、シンシナティとコロンバスの市長と市議会、その他多数の地元の政治家やビジネスリーダー[134]を、鉄道会社の費用でコロンバスからクリーブランドまでの4 日間の観光旅行に招待しました。観光列車と 425 人の乗客は 2 月 21 日[135]午前 8 時過ぎにコロンバスを出発し、大砲一発で出発が告げられました。列車はシェルビーで昼食のために停車し、マッド・リバー・アンド・レイク・エリー鉄道とマンスフィールド・アンド・サンダスキー・シティ鉄道の役員、およびこれらの鉄道沿線の町や村の選出されたリーダーが列車に乗り込みました。列車は夕暮れ時にクリーブランドに到着し、大砲の出迎えを受けました。[134]
2月22日午前10時、[136]クリーブランド民兵3個中隊と市消防局全体が、クリーブランドのパブリック・スクエアに設置された観覧席に座っていた遠足参加者の前を行進した。ウッド知事、クリーブランド市長 ウィリアム・ケース、シンシナティの政治家ジョージ・E・ピュー、クリーブランドの政治家サミュエル・スタークウェザー、[137]オハイオ州上院議員ヘンリー・B・ペイン、クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道（C&P）社長サイラス・プレンティスが全員演説した。アルフレッド・ケリーは紹介されたが、演説はしなかった。行進の後、遠足参加者はC&P列車に乗り、オハイオ州ハドソンへ移動し、そこで夕食を振る舞われた。[137] C&P列車は午後9時にハドソンを出発し、クリーブランドの消防士がたいまつ行進でクリーブランドへの帰路につく旅行者を出迎えた。[136]
観光列車は2月24日午前8時にクリーブランドを出発し、出発の合図で再び大砲が鳴らされた。列車は昼食のためにシェルビーに停車し、[138]その後、マッド・リバー・アンド・レイク・エリー鉄道、マンスフィールド・アンド・サンダスキー・シティ鉄道の役員、およびこれらの沿線の町や村の選出された指導者らが列車を降りた。[139]列車がコロンバスに到着した後、観光客たちはさらにもう一度夕食を振る舞われた。[138]
クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道の完成により、クリーブランドとシンシナティの間に初の直通鉄道が誕生した。[140]
路線の運行履歴
初期の活動
1851年の初め、CC&Cはバスストリートの終点に常設の旅客駅を建設し始めた。200×80フィート（61×24メートル）の建物はすべての乗客にサービスを提供するには大きさが足りなかったため、直通の乗客はバスストリート駅を使用し、クリーブランドで旅行を終える乗客はニューイングランドホテルの隣にある臨時駅を引き続き使用した。[92]バスストリート駅は1851年5月29日に開業した。[141]当初はCC&Cのみが使用していたが、駅はCC&C、C&P、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道（CP&A）の共同作業として建設された。[142]
3月に、CC&Cはデラウェアの町にサービスを提供する支線の建設を開始し[143]、スプリングフィールド、マウントバーノン、ピッツバーグ鉄道との接続を開始しました。[144]この5.77マイル（9.29 km）の支線[145]は「デラウェアカーブ」として知られ、1853年に完成しました。[146]
アマサ・ストーンは1851年4月7日に鉄道の監督に任命され、[147] 4月16日に1日3回の急行列車の旅客サービスを開始しました。[148]
1851年8月、鉄道会社はエリー湖まで延びる桟橋の建設を開始し、桟橋に倉庫を建てた。[149]この時までに、CC&Cは毎日11台の機関車を貨物と旅客の輸送に使用していた。[150]
1852年12月1日、CC&CはCP&Aと契約を結び、CC&Cが両鉄道を単一路線として運営することとなった。この契約は1855年4月1日に新たな契約に置き換えられ、両鉄道に相手方の路線の線路使用権を与えるだけとなった。 [144]
拡張: 1853年から1860年
CC&C と CP&A の協力関係は、車両基地だけにとどまりませんでした。CP&A の路線は当初、クリーブランドの E. 33 丁目より西には延びていませんでした。[151]同社では、機関車と客車の修理施設を CC&C に頼っていました。[152] 1853 年の夏、CP&A はクリーブランドの線路をバス ストリート駅まで延長しました。[153]その年、両鉄道会社は共同で、レイク ストリート (現在のレイクサイド アベニュー) とアルバ ストリート (後にデポ ストリートと呼ばれ、現在の E. 26 丁目) の交差点の北西に車両修理工場を建設し、運営しました。[152] [154]これらの工場では、1853 年後半に旅客車両の製造が始まりました。[152]両鉄道会社は機関車の共有も始めました。 1853年9月、両鉄道は共同で89台の機関車を所有し、さらにカイヤホガ蒸気炉会社とトーントン機関車製造会社から9台の注文を受けていた。[152] CC&CとCP&Aが所有する機関車の半分以上はカイヤホガ蒸気炉会社によって製造された。[152]機関車の製造と保守の需要に応えるため、同社は1852年8月からコロンバス鉄道の工場を急速に拡張した。[155]ビジネスは「活況」を呈し、[156]同社はそこで月に2台の機関車を製造した。[152]
CC&C は 1853 年に他の改良や変更も行った。路線の売り上げが非常に良かったため、CC&C は路線の複線化を開始した。年末までに、クリーブランドとグラフトン間の 25 マイル (40 km) すべてが複線化された。[144]鉄道会社はまた、エリー湖へのいくつかの新しい桟橋の建設と、フロント ストリート (旧バス ストリート) への新しい貨物駅の建設を開始した。[157]施設の東側の湖の一部を大規模に埋め立てた鉄道会社は、新しい機関庫と機械工場の建設を開始するために、1855 年 10 月にこのエリアの整地を開始した。[158] 1853 年 7 月 1 日、CC&C は C&X およびリトル マイアミ鉄道(シンシナティとスプリングフィールドを結んでいた)と契約を締結し、両路線の線路使用権と直通サービス権をCC&C に付与した。[144]
鉄道の複線化は1854年と1855年にも続けられた。CC&Cは1854年にガリオンとクレストラインの間に4マイル（6.4 km）の複線を追加し、1855年にはクレストラインとグリニッジの間に11マイル（18 km）の2本目の線路を完成させた。[144]この頃、CC&Cはコロンバス・ピクア・アンド・インディアナ鉄道の債券にも多額の投資を行っていた。[144]この鉄道はコロンバスとオハイオ州ユニオンシティをアーバナ、ピクア、コビントン経由で結ぶ路線であった。
CC&C は、1856 年 4 月 1 日にインディアナ州のインディアナポリス・ピッツバーグ・アンド・クリーブランド鉄道(IP&C) と業務統合を始めました。 [159]この鉄道は 1848 年に路線特許を取得し、1851 年に完成しました。インディアナ州インディアナポリスから北西にマディソン、マンシーまで伸び、東に進んでオハイオ州境に向かいました。終点はインディアナ州ユニオンシティ/オハイオ州ユニオンシティの国境の町でした。姉妹鉄道のベルフォンテーヌ・アンド・インディアナ鉄道(B&I) は 1848 年に路線特許を取得し、1853 年 7 月に完成しました。[l]この鉄道はユニオンシティから北東に走り、シドニー、ベルフォンテーヌ、マリオンを通ってクレストラインに至り、そこで CC&C と接続しました。 B&Iは1856年3月14日に共同運営協定IP&Cを締結し[160]、CC&Cの業務統合によりインディアナ州の重要な産業と農業の中心地へのアクセスが可能になった。
CC&Cは1856年7月に別の線路使用権契約を締結した。この契約では、クリーブランド・アンド・トレド鉄道はCC&Cに20年間毎年86,000ドル（2023年のドル換算で2,900,000ドル）を支払うことに同意した。その見返りとして、C&Tはグラフトンとクリーブランド間のCC&C線の線路使用権を獲得した。[144] CC&Cは翌年9月にスーペリアとヴィンヤードの機関庫もC&Tに貸し出した。[95]
同社は1856年に他の運営上の変更もいくつか行った。2月にカイヤホガ川にかかる氷で損傷した貨物橋を修復し、[161] 11月初旬には固定スパンの橋を可動スパンの橋に変更することに同意した。[162] CC&C貨物橋の改造は11月15日までに完了し、その後すぐに本線橋の工事が開始された。[163]
合併: 1860年から1868年
1861年までに、CC&Cは本線に80マイル（130 km）の複線を追加し、単線は55マイル（89 km）しか残っていませんでした。鉄道はまた、20マイル（32 km）の側線を追加し、 22台の機関車、74台の貨車、297台の貨車、93台の家畜車、31台の客車を所有していました。 [144]
1862年1月1日、CC&Cは破産したスプリングフィールド・マウント・バーノン・アンド・ピッツバーグ鉄道の一部を債権者から買収した。[160] [164]これにより、デラウェア州とオハイオ州スプリングフィールドの町の間にさらに50マイル（80km）の線路が追加された。[165]
CC&Cは1863年1月にクリーブランドのマーウィン通りに新しい貨物駅を開設した。[166] 2ヵ月後、同社はマーウィン通りに新しい機関庫と機械工場を開設した。これらの改良には8万ドル（2023年の価値で200万ドル）の費用がかかった。[167]
1865年4月29日、CC&Cナッシュビルの機関車がクリーブランドからコロンバスまでエイブラハム・リンカーンの葬儀列車を牽引した。 [168] [169] [170] CC&Cは、列車を構成する9両の車両のうち1両も提供した。[171]列車は、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道所有の機関車ウィリアム・ケースに牽引され、ペンシルベニア州エリーを出発した。CP&Aの機関車アイダホは、線路に問題がないことを確認するための「先導列車」として10分先行した。[172]ウィリアム・ケース号は4月28日午前7時ちょうどにクリーブランドに到着した。CC&Cのナッシュビル号は4月29日深夜過ぎにコロンバスに向けて出発した。[171] CC&Cの機関車ルイビル号は葬列の先頭列車として機能し、[173] 10分先行していた。[174]ナッシュビル号は午前7時30分にコロンバスに到着した。[175]葬列はコロンバス・アンド・インディアナポリス・セントラル鉄道の機関車に牽引され、4月29日午後8時にコロンバスを出発した。[169]
1864年の合併により、CC&Cとベルフォンテーヌ鉄道が合併した。CC&Cはベルフォンテーヌ・インディアナ鉄道（B&I）の債券に多額の投資を行っていた。[144]その後、1864年9月27日、オハイオ州を拠点とするB&Iとインディアナ州を拠点とするIP&Cが合併し、ベルフォンテーヌ鉄道が設立された。[160]
1868年5月16日、CC&Cはベルフォンテーヌ鉄道と合併し、クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・インディアナポリス鉄道を設立した。[160]ベルフォンテーヌ鉄道は、合併後の鉄道に202.6マイル(326.1 km)の本線(オハイオ州では118.4マイル(190.5 km))を追加した。[176]合併により、新しい鉄道には9.5マイル(15.3 km)の側線も追加された。[177]
合併当時、CC&Cはオハイオ州で財政的に成功した数少ない鉄道会社の一つであった。[178]
米国およびオハイオ州最高裁判所の判例
1848年から1900年にかけて、クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道とその後継会社は、エリー湖岸に瓦礫や土砂を堆積させた。時が経つにつれ、鉄道会社は 西9番街とカイヤホガ川の間の51エーカー（21万平方メートル）の土地を埋め立てた。鉄道会社はこの埋め立て地に石炭ドック、操車場、倉庫を建設した。[103]湖岸に土地を持つ他の鉄道会社も同様のことを行った。
1893年、クリーブランド市は、この干拓地は市の所有であると主張して、クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道、CC&C、およびその他の鉄道会社を州裁判所に提訴した。また、市は、元々のフロントストリートの土地についてCC&Cとの賃貸契約を破棄し、市が使用するために土地を差し押さえようとした。[m]この事件はカイヤホガ郡巡回裁判所で審理されたが、[179]オハイオ州北部地区の米国巡回裁判所に移送された。連邦裁判所は市に有利な判決を下した。[103] 1906年7月、米国第6巡回控訴裁判所は、この事件が誤って移送されたと判断し、州裁判所に差し戻した。[180]カイヤホガ郡巡回裁判所は再びこの事件を審理し、1909年に市に不利な判決を下した。 [103]現在クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道会社対クリーブランド市として知られるこの事件はオハイオ州最高裁判所に持ち込まれ、1912年10月22日に3対3で分裂したが、巡回裁判所の判決は覆らなかった。[103] [181]鉄道会社は米国最高裁判所に控訴し、同裁判所はクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道会社他対クリーブランド市、235 US 50 (US 1914)において 連邦管轄権の根拠はないと判定した。
土地を所有するクリーブランド市は、CC&C や他の鉄道会社がエリー湖で土地を埋め立て続けるのを阻止しようとした。オハイオ州は、権利を守るために訴訟を主導し、これに成功して介入した。しかし、カイヤホガ郡巡回裁判所は鉄道会社に有利な判決を下した。市はカイヤホガ郡控訴裁判所に控訴し、同裁判所は巡回裁判所の判決を支持した。市はオハイオ州最高裁判所に控訴した。1916 年 2 月、最高裁判所は、 オハイオ州対クリーブランド & ピッツバーグ鉄道会社、113 NE 677 (Ohio 1916) の訴訟で、州法は借地人が土地を埋め立てて河川沿いの土地を改善することについては何も規定していないとして、巡回裁判所の判決を支持した。[182] [183]
オハイオ州対クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道会社の判決を受けて、オハイオ州議会は1917年にフレミング法を制定した。 [183] この法律により、コモンローの 公共信託の原則がオハイオ州の制定法の一部となった。また、公共信託の原則に基づいて州が干拓地の所有権を有することも明確にされた。[184]
ラインの説明
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CC&Cの本部はオハイオ州クリーブランドにあった。[144]
建設当時、クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道の本線は137.8マイル（221.8 km）あった。[176]この路線には20の駅があり、クリーブランドの主要駅（貨物および旅客）があった。コロンバスを起点として、沿線の19の駅には、ワージントン、デラウェア、アシュリー、カーディントン、ギレアデ駅（エジソン付近）、ガリオン、クレストライン、シェルビー、マンスフィールド、セーラム（シャイロー）、グリニッジ、ニューロンドン、ロチェスター、ウェリントン駅（現在のウェリントン）、ラグランジ駅（現在のラグランジ）、グラフトン、オルムステッド（現在のオルムステッドフォールズ）、ベリア、ロックポート（当時はクリーブランドのベレア・プリタス地区、ロックポートタウンシップにあった）があった。[185]コロンバス駅はCC&CとC&Xの共同所有でした。[186] [187]本線には9つの橋しかありませんでした。これらのうち7つはもともと木造で、残りの2つは鉄造でした。[188]
本線の当初建設総費用は約300万ドル（2023年の価値で1億1020万ドル）であった。[144]
1862年にスプリングフィールド、マウントバーノン、ピッツバーグ鉄道の一部を買収したことで、CC&Cに50マイル（80 km）の単線支線が追加された。この線路はデラウェアの町から南西に走り、当時デイトンの北西約10マイル（16 km）にあったスプリングフィールドの町まで続いていた。[165]
参考文献
- 注記
- ^ 1847年2月8日、州は 支線の建設を許可するため道路の憲章をさらに改正した。[3]
- ^ ケリーは以前にも取締役会の3人と緊密に協力していた。ウィリアム・デニソン・ジュニア[29]とサミュエル・メダリー[30]はともにコロンバス・アンド・ゼニア鉄道の設立者であり、ケリーを同鉄道の社長にも選出していた。トルーマン・P・ハンディとケリーはともにエリー湖商業銀行の取締役であった[31] 。
- ^ 測量士らはオハイオ州エリリアを起点に路線を建設することを検討したが、この終点には多大な費用とその他の不利な点があると判断した。[47]
- ^ 勾配は、1マイルあたりのフィート数で定義されます。したがって、1マイル（1.6 km）あたり53フィート（16 m）の上昇は、1パーセントの勾配です。1パーセントの勾配は、一般的に、最も重量があり最長の列車の最大勾配と考えられています。2.1パーセントの幹線勾配は、非常に山岳地帯で許可される場合がありますが、短い列車、いくつかの追加の機関車の使用、および場合によっては一部の車両の連結解除が必要になります。支線、支線、および産業線では、短い区間ではありますが、4パーセントの勾配になる場合があります。[48]
- ^ 機関車や車両を除いた建設費のみで1,201ドル（2023年の価値で42,300,000ドル）であった。[50]
- ^ 1848年、オハイオ州は州内のすべての鉄道会社に4フィート10インチ（1,473 mm）の軌間を採用することを義務付けた。[54]州が義務付けた軌間と鉄道会社が採用した軌間の0.5インチ（13 mm）の差は、脱線の増加なしに鉄道車両が軌間の差を最大0.75インチ（19 mm）まで対応できたため、あまり重要ではなかったが、他の問題は残った。標準軌の車両がより狭い軌間の線路を走ると、摩擦が大きくなり、燃料費が上昇した。より狭い軌間の車両が標準軌の線路を走ると牽引力が不足するため、列車に追加で機関車の動力が必要になった。どちらの場合も、軌間の差によりレールやレール架台への損傷が増加し、保守費用が上昇した。[55] 1852年、オハイオ州は1848年の法律を廃止し、鉄道会社が路線の全長にわたって均一な軌間であれば、任意の軌間を採用することを許可した。[56]鉄道会社は軌間を標準の4フィート 8インチに変更した。+1876年7月1日から1877年6月30日の間に1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm。[57][58]
- ^ 路線が完成すると株価は急騰し、3人は大金持ちになった。[65] [66]
- ^ 鉄道のレールはすべてイギリスから輸入された。[69]
- ^ この橋はカーターロード鉄道橋とも呼ばれる橋の最初のものである。[78]カイヤホガ川本線の橋が1849年から1900年の間に何回架け替えられたかは不明である。[78]しかし、鉄道会社が1874年にこの橋を長さ210フィート (64 m) の複線旋回橋に架け替えたことはよく記録されている。地元の橋梁会社マクネアリー・クラフレン社が5,000ドル (2023年の価値で100,000ドル) をかけて建設したこの橋は、国内で2番目の複線旋回橋であった。[79] 1890年、アメリカ陸軍工兵隊は、この橋をクリーブランド大都市圏で最も重要な26の橋の1つに挙げた。[80]この橋は後に識別のために「ビッグフォー橋第9号」と名付けられた。[81]市の要請により、鉄道会社は1898年にこの橋の上部構造を再建した。[82]旋回橋は1898年2月下旬に撤去され、川の西部に可動スパンを備えた仮設の木造橋が架けられた。 [83]米西戦争により鉄の搬入が遅れ、橋は1900年まで完成しなかった。鉄道会社は1902年に2年前に建設された旋回橋を解体し、シャーザー・ローリング・リフト・ブリッジ社が設計したはるかに高速なローリング・リフト橋に置き換えた。1901年10月15日に完成した新しい橋は、[84]キング・ブリッジ社（上部構造、機械、および架設）とIDタトル（下部構造）によって完成し、長さは218フィート（66メートル）で、120フィート（37メートル）のリーフと東側の水路に渡る70フィート（21メートル）のアプローチ・スパンが含まれていた。[81]
- ^ 1849年から1900年の間にカイヤホガ川支線/貨物橋が何回架け替えられたかは不明である。[78]文書は正確ではないが、この橋はおそらく1857年頃に再建された。 [85] 1890年、米国陸軍工兵隊は、この橋をクリーブランド大都市圏で最も重要な26の橋の1つと呼んだ。[80]後に、この橋は識別のために「ビッグフォー橋第8号」と名付けられた。[81]市の要請により、鉄道会社は1898年にこの橋を交換することに同意した。[82]新しい橋の建設は1899年まで開始されなかった。新しい橋は、シャーザー・ローリング・リフト・ブリッジ社によって設計および建設された複線[86]の ローリングリフト橋であった。 [87]橋は、橋台から橋台までの長さが125フィート（38メートル）あり[88]、川に幅110フィート（34メートル）の航路を作り出した。[86] [87]全長は150フィート（46メートル）であった。[88]建設費は約4万ドル（2023年のドル換算で150万ドル）で、[87] 1900年8月初旬に開通した。[88]川の船舶交通を妨げていた古い橋の中央の橋脚は撤去された。[89]
- ^ マンスフィールド・アンド・サンダスキー・シティ鉄道は、シェルビーを北に約53マイル (85 km)離れたエリー湖の港町、オハイオ州サンダスキーと結んだだけでなく、南東に約6マイル (9.7 km) 離れたオハイオ州マンスフィールドとも結んでいた。 [120]マンスフィールド・アンド・ニューアーク鉄道は、11月1日にマンスフィールドとオハイオ州マウントバーノン間の路線を開通させる予定だった。 [121]マウントバーノンとオハイオ州ニューアーク間の路線はすでに完成していたが、機関車が故障したため[122] 12月1日まで路線の運行が遅れた。 [119]マンスフィールドとマウントバーノンが接続されたことで、マンスフィールド・アンド・ニューアーク鉄道の建設は完了した。[120]
- ^ 両路線ともストーン・ハーバッハ・アンド・ウィット社によって建設された。
- ^ 市はカイヤホガ川の河口を広げたいと考えていたが、それには地域の鉄道橋の再建も必要だった。市は土地を無料で手に入れ、鉄道会社に橋の工事費用を支払わせたいと考えていた。[179]
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