シーラス航空エンジン

シーラスエンジンは、ジェフリー・デ・ハビランドが1924年に、後にデ・ハビランド・モスとなる軽量2人乗りスポーツ複葉機に適した動力装置を求めたことから始まった。当時、適切な出力、軽量性、低コスト、高信頼性を兼ね備えた適切なエンジンは存在しなかった。エアクラフト・ディスポーザル・カンパニー（エアディスコ、ADCとも呼ばれる）は、フランク・ハルフォードが大量の戦時余剰ルノーV8航空エンジンの在庫から開発した低コストのエアディスコV8を製造していた。ルノーは信頼性の高さで知られていた。デ・ハビランドは、このエンジンの半分を使えば、ちょうど良いサイズで低コストの空冷4気筒直列エンジンが作れることに気づいた。彼はハルフォードを説得して、その設計と開発を引き受けてもらった。

シリンダー、ピストン、コンロッド、ギアはルノーから流用され、バルブギアはエアディスコをベースに、新しい5ベアリングクランクシャフトと鋳造クランクケースが設計された。^{[ 1 ]}通常飛行で60馬力（45kW ）を発揮し、量産された最初のシーラスエンジン、そして最初の空冷4気筒直列航空エンジンとなった。 

シラスエンジンは、 1925年にデ・ハビランド・シラス・モス（モスシリーズの第一号機）に搭載されて市場に投入されました。このエンジンは自家用軽飛行機に最適であることが証明され、シラス・モスをはじめとする同様の航空機で、英国における自家用飛行の新時代を切り開きました。自家用機の所有者でも理解し、メンテナンスできるほどシンプルでありながら、その信頼性によって自家用飛行が初めて安全になりました。さらに、これらを手頃な価格で実現しました。^{[ 2 ]}

排気量がわずかに増加した改良型Cirrus IIは、 1926年から75馬力（56kW ）を発揮した。ハルフォードは年末にADCとの関係を解消したが、開発は継続された。1928年には、さらに排気量と出力が85馬力（63kW ）に増加したCirrus IIIが発表された。^{[ 3 ] [ 4 ]}  

1928年にADC社がルノー製エンジンの在庫を使い果たし始めたため、クロイドンにシーラス・エアロ・エンジンズ社が設立され、シーラス機のエンジンをゼロから製造するようになった。

ハルフォードはもはやこの事業に関わっていなかったものの（次世代の、しかしそれ以外は類似したデ・ハビランド・ジプシー・シリーズの開発に携わっていたため）、シーラス社は新モデルの開発を続け、1929年には改良型のエルメスが登場した。これは、シーラスIIIよりもさらに強力な出力を実現するためにADCによって開発された。全長はわずかに短くなったものの、総重量はほぼ同じで、105馬力（78kW ）を発揮した。^{[ 5 ]} 

アメリカン・シーラス・エンジンズ社は、アライド・モーター・インダストリーズ社の子会社で、1928年11月にニュージャージー州ベルビルに設立され、当初はライセンスに基づいてシーラスIIIを製造していました。^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}ニュージャージーでアメリカン・シーラスIIIエンジンを開発した後、同社はミシガン州メアリーズビルに移転し、そこで生産を開始しました。このエンジンは、毎分2100回転で95馬力（71kW ）の定格出力でした。 ^{[ 9 ]}同社はACEコーポレーションとして知られるようになりました。^{[ 10 ]} 

95馬力（71kW ）の倒立エンジンの新シリーズはHi-Driveというブランド名で、Hi-Drive Cirrus IIIやHi-Drive Ensignなどの名称で登場した。^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Hi-Driveは直接駆動とギア駆動のオプションがあり、性能向上のためにde Palmaスーパーチャージャーを取り付けられるように設計されていた。^{[ 13 ]} 

1935年にACEはメナスコに買収され、メナスコは逆エンジンをパイレーツとして開発し、1936年から販売を開始し、6気筒派生モデルをブッカニアとして開発した。^{[ 14 ]}

独立したCirrus-Hermes Engineering Companyは1931年に設立されました。HermesモデルI、II、III、IVは、タイプに応じて105 馬力から140馬力までの出力で生産されました。 ^{[ 15 ]} 

ヘルメスIIとIIIは前身機と同様に直立型だったが、ヘルメスII Bではシリンダーが初めて反転されるという大きな変更が加えられた。その結果、プロペララインが高くなり、エンジンの上部を下げることが可能になり、単発機としてはパイロットの視界が大幅に改善された。以降のモデルはすべて反転型となった。^{[ 4 ]}

この頃には、モンタギュー・ネイピアの息子であるCSネイピアが技術部長兼エンジン設計者として入社していた。^{[ 16 ]}彼は2つの新しいエンジンの開発に着手したが、完成する前に会社は新しい経営陣の手に渡った。

1934 年、同社はBlackburn Aeroplane & Motor Companyに買収され、ヨークシャーの Brough に移転した。^{[ 17 ]} Napier は技術部長にとどまり、Cirrus MinorとCirrus Majorの開発と初期販売を完了したが、Blackburn は Cirrus Hermes を別の会社として維持した (ただし、社名にハイフンは付かなかった)。^{[ 18 ]}まったく新しい設計であったが、レイアウトは以前の倒立エンジンとほぼ同じで、Minor は 70～80  hp クラス、Major は 通常使用で 125 hp を発揮した。1935 年にほぼ同時に市場に投入され、以前のシリーズを合理化して置き換えた。^{[ 19 ] [ 20 ]}

新しいシーラスエンジンが確立されると、1937年に同社はブラックバーンのシーラスエンジン部門となり、ブラックバーン・エアクラフト・リミテッドに統合された。^{[ 21 ] [ 22 ]}

ブラックバーン・シラス・ミジェットは1938年に開発された小型版だったが、生産には至らなかった。^{[ 23 ]}

第二次世界大戦中および戦後、ブラックバーンはシーラス・マイナーとメジャーの改良型を製造した。1948年には、燃料噴射と圧縮比を高めたブラックバーン・シーラス・ボンバルディアを発表し、出力を向上させた。^{[ 24 ]}

ブラックバーン・エアクラフト社が1949年にゼネラル・エアクラフト社（GAL）と合併し、ブラックバーン＆ゼネラル・エアクラフト社となった後も、1950年代後半までマイナー、メジャー、ボンバルディアの各機種の販売を継続した。